El 55.º Sorteo Internacional de las 500 Millas fue una carrera de motor celebrada en el Indianapolis Motor Speedway en Speedway, Indiana , el sábado 29 de mayo de 1971. Al Unser Sr. ganó por segundo año consecutivo, dominando la mayor parte de la carrera. [3] [4] Unser se convirtió en el cuarto piloto en ganar la Indy 500 en años consecutivos, y fue su segunda de un récord de cuatro victorias en Indy.
La carrera se vio empañada por un accidente en el que se vio involucrado el coche de seguridad al principio. Eldon Palmer, un concesionario local de Dodge en el área de Indianápolis , perdió el control del coche de seguridad Dodge Challenger en el extremo sur de la zona de boxes y se estrelló contra el puesto de los fotógrafos, hiriendo a 29 personas, dos de ellas de gravedad. [5] [6]
Peter Revson comenzó en la pole con una velocidad récord de 178,696 millas por hora (287,6 km/h), más de una milla por hora más rápido que cualquier otro clasificado, con el ganador defensor de la Indy 500 y campeón nacional de la USAC, Al Unser, en el medio de la segunda fila. Mark Donohue , que se clasificó en el medio de la primera fila, tomó la delantera al comienzo de la carrera y lideró las primeras 50 vueltas. Sin embargo, un problema mecánico terminó su día en la vuelta 66, momento en el que Unser asumió el liderazgo. Él y Joe Leonard intercambiaron el liderazgo varias veces durante la parte media de la carrera, pero Unser lideró las últimas 83 vueltas , lo que le dio una victoria por segundo año consecutivo. Fue el primero en defender con éxito su título desde que Bill Vukovich ganó en 1953-1954 .
Unser se convirtió en el primer y único piloto hasta la fecha en ganar la carrera el día de su cumpleaños (el 32), que casualmente también fue la primera vez que la carrera se había celebrado el 29 de mayo, y también se convirtió en el primer ganador en celebrar en la nueva zona de la victoria. La nueva zona de ganadores, que ahora cuenta con rampas a cuadros blancos y negros, se trasladó del extremo sur de los boxes a la zona de "herradura" inmediatamente debajo de la Torre de Control Maestro, cerca de la línea de salida/llegada.
La Indy 500 de 1971 fue parte del recientemente reorganizado USAC Marlboro Championship Trail , en el que las pistas de tierra se separaron de los óvalos pavimentados y los circuitos . A partir de entonces, el calendario del campeonato Gold Crown consistiría únicamente en pistas pavimentadas (tanto óvalos como circuitos), lo que le dio al campeonato nacional un aspecto decididamente nuevo para la década de 1970 y más allá. Además, con las carreras de 500 millas en Ontario y Pocono ahora en el calendario, las carreras de autos Indy formaron su primera "triple corona".
La ciudad de Indianápolis celebró su Sesquicentenario en 1971, y la ocasión se reflejó en las insignias de bronce y plata de los boxes del mes de mayo. [7] Durante la semana previa a la carrera, Indianápolis también fue sede de la Conferencia Internacional de Ciudades de la OTAN de 1971. [8]
En los días previos a la carrera, los funcionarios de Speedway anunciaron que a las mujeres periodistas se les permitiría ingresar al área de boxes y al garaje por primera vez.
Para esta carrera, y nuevamente en 1972, la carrera se programó para el sábado del fin de semana del Memorial Day . La Ley Uniforme de Feriados de Lunes había entrado en vigencia en 1971, y el Speedway movió la carrera fuera de su fecha fija tradicional original del 30 de mayo. Hasta 1970, el Memorial Day fue un feriado de fecha fija observado el 30 de mayo independientemente del día de la semana. De 1911 a 1970, la carrera se programó para el 30 de mayo, independientemente del día de la semana, a menos que el 30 de mayo cayera en domingo. En esos casos, la carrera se programaría para el lunes 31 de mayo. En 1973, se programó para el lunes (pero la lluvia la retrasó hasta el miércoles), y desde 1974 en adelante, se programó para el domingo del fin de semana del Memorial Day.
Para el año 1971, la tradicional práctica del Día de la Carburación, celebrada el miércoles 26 de mayo, quedó abierta oficialmente al público por primera vez. [9]
Por primera vez, la USAC confirmó las reglas con respecto a la clasificación del día de la pole. Como se había hecho en años anteriores, se realizaría un sorteo a ciegas para determinar el orden de clasificación el día de la pole. Sin embargo, a partir de 1971, todos los pilotos/automóviles en el orden de clasificación original tendrían la oportunidad de hacer al menos un intento en la ronda de la pole, independientemente de si la lluvia detenía la sesión y la aplazaba para otro día. [10] Anteriormente, si la lluvia interrumpía la línea de clasificación el día de la pole, todos los automóviles que quedaban en el orden de clasificación original en el momento en que la pista cerró debido al clima o el cierre de la pista a las 6:00 p. m. se consideraban clasificados en la siguiente ronda.
Durante la práctica, McLaren llegó a la pista con el nuevo chasis M16 , llamando la atención y cierta controversia debido a la presencia de un gran alerón trasero fijado a la cubierta del motor . Las reglas de la USAC hasta 1971 requerían que cualquier dispositivo aerodinámico fuera parte integral de la carrocería. [11] Después de la inspección, los funcionarios finalmente aprobaron el dispositivo, ya que McLaren argumentó que era parte de la cubierta del motor. La cubierta del motor no era mucho más que una forma plana, similar a una placa, que corría a lo largo de la parte superior del motor, con el alerón fijado a la parte trasera. [12] Cuando comenzaron las prácticas, los participantes de McLaren rápidamente se establecieron como favoritos para la pole position.
Los McLaren M16 dominaron la clasificación durante una tarde que batió récords. El chasis ocupó la primera, segunda y cuarta posición de salida, pero los resultados no estuvieron exentos de sorpresas. Mark Donohue , con el McLaren propiedad de Penske , había superado la barrera de las 180 mph durante la práctica del jueves, lo que lo convirtió en el favorito para la pole. Donohue tuvo suerte y salió tercero en la fila el día de la pole. Registró un promedio de cuatro vueltas de 177,087 mph para quedarse con la pole provisional. Fue un nuevo récord de pista, pero un poco decepcionante en comparación con la vuelta de 180 mph que había logrado dos días antes.
Más tarde ese día, Peter Revson , conduciendo un McLaren de fábrica , sacó a Donohue de la pole con un promedio de cuatro vueltas de 178,696 mph. [13] La pole position estaba muy fuera del alcance del resto del campo. Donohue supuestamente sufrió problemas de manejo con su auto durante su carrera, supuestamente como resultado de que su equipo se negó a ajustarlo como él solicitó. Donohue luego se lo contó a su amigo Revson, quien luego tomó prestado clandestinamente el consejo de configuración del chasis de Donohue para sacarlo de la pole. [14] Bobby Unser en un chasis Eagle, se metió entre los tres autos McLaren al clasificar tercero.
Tres pilotos completaron las tandas, siendo Bud Tingelstad (170,156 mph) el más rápido de la tarde. Mike Mosley regresó después de dos accidentes el día anterior y se clasificó sólidamente por encima de 169 mph.[1]
Un día muy ajetreado en el que participaron 33 autos, el día concluyó con Steve Krisiloff superando al novato Sam Posey .[2] [3]
Los fuertes vientos mantuvieron la velocidad baja y solo tres pilotos lograron ingresar al grupo. Las condiciones ventosas provocaron seis accidentes y los aspirantes esperaron hasta los últimos 45 minutos antes de salir a la pista. La sesión comenzó con Mel Kenyon golpeando a Carl Williams . Bob Harkey golpeó a Dick Simon y Art Pollard regresó al grupo al golpear a Jim McElreath .[4]
Jim Hurtubise volvió a intentar clasificarse con su roadster con motor delantero, pero en su segunda vuelta chocó contra el muro exterior en la recta principal. Sus dos primeras vueltas no habrían sido lo suficientemente rápidas como para abrirse paso. El día terminó cuando Dick Simon (que se despidió) y Jerry Grant (que se despidió) hicieron intentos fallidos.
Después de la clasificación, el propietario del coche, Dick Simon, anunció que se haría cargo del coche clasificado por John Mahler . Por regla, el coche debe desplazarse hasta la parte trasera de la parrilla (posición 33) el día de la carrera.
En 1971, ninguno de los tres grandes fabricantes de automóviles decidió suministrar un coche de seguridad para las 500 Millas de Indianápolis, ya que el mercado de los muscle cars se había agotado y los esfuerzos de marketing se habían trasladado a otras partes. Cuatro concesionarios locales de Dodge del área de Indianápolis , encabezados por Eldon Palmer, se ofrecieron a suministrar la flota de coches de seguridad. El vehículo elegido fue el Dodge Challenger 383-4V . [16] Palmer fue elegido para conducir el coche de seguridad al comienzo de la carrera.
En preparación para la carrera, Palmer o un ayudante supuestamente colocaron una bandera naranja (a veces reportada como un cono de tráfico naranja) en el pit lane para proporcionarse un punto de referencia de frenado. Sin embargo, ha habido cierta disputa sobre la existencia del marcador en absoluto. [17] Un relato afirmó que no había estado allí durante varios días. [18] Durante el desfile y la vuelta de ritmo, Tony Hulman , el presentador de ABC Chris Schenkel y John Glenn sirvieron como pasajeros en el auto. Palmer practicó la carrera el día antes de la carrera.
Cuando el grupo se acercaba a la recta principal para la largada, Palmer entró en boxes y aceleró por la calle de boxes. Palmer continuó acelerando, bajo la impresión de que se le exigía que cruzara la línea de salida/llegada en el área de boxes antes o al mismo tiempo que los coches de carreras lo hicieran en la pista. [18] Su bandera de referencia (o cono) había sido retirada y se perdió el punto de frenado planificado. Moviéndose a una velocidad de quizás 125 millas por hora (201 km/h), Palmer se dio cuenta de que iba demasiado rápido y, en lugar de desviarse peligrosamente hacia la superficie de carrera, frenó con fuerza y perdió el control. Palmer se había negado a culpar al coche, afirmando después que "el equipamiento era bueno, frenos de disco. Simplemente no tenía suficiente pista para detenerme". [19] Sin embargo, el testimonio durante un juicio civil de 1974 declaró que se suponía que el coche de seguridad se pediría con frenos de disco de potencia , pero se construyó y se entregó a la pista solo con frenos de tambor manuales . [18] [20] Además, el abogado de Palmer agregó que un guardia de seguridad que se hizo a un lado bloqueó efectivamente la salida a los boxes. [18]
El coche se desvió y patinó hasta el final del carril de boxes, y se estrelló contra un puesto de fotógrafos. [21] El puesto se volcó y se derrumbó, hiriendo a 29 personas, pero nadie murió. El Dr. Vicente Álvarez, un fotógrafo independiente de Argentina , fue uno de los dos en el puesto que resultaron gravemente heridos. Álvarez sobrevivió y murió a fines de la década de 1990. [22] Tony Hulman sufrió un esguince de tobillo y un Schenkel conmocionado se quedó fuera del resto de la transmisión de ABC.
Palmer mantuvo la posesión del coche, y finalmente fue reparado y restaurado. Finalmente, el propio Palmer fue exonerado en gran medida. [23] El empresario de Indiana Steven Cage compró el vehículo en 2006, y actualmente se exhibe en su Colección RPM en Fishers, Indiana . [24] Las reacciones tras el accidente fueron muy críticas después, y durante los siguientes años, los conductores de los coches de seguridad seleccionados fueron ex pilotos de Indy o personas con experiencia en carreras.
A pesar del accidente del coche de seguridad cerca de la salida de boxes, se encendió la luz verde y la carrera continuó. Mark Donohue tomó la delantera desde el centro de la primera fila.
En la vuelta 12, Steve Krisiloff reventó un motor, derramando aceite en la curva tres. Mel Kenyon se deslizó en el aceite haciendo contacto con la pared de la curva tres. Gordon Johncock y Mario Andretti continuaron compitiendo entre sí a través de tres luces amarillas. Cuando llegaron a la curva tres, los trabajadores de la pista estaban en la escena al lado de la máquina de Kenyon. Al no haber prestado atención a las luces amarillas, tanto Johncock como Andretti se deslizaron en el aceite y Johncock se estrelló contra el auto de Kenyon, corriendo por encima de él y destrozando ambos autos. Kenyon, afortunadamente, había visto venir a Johncock y se dejó caer de nuevo en la cabina de su auto de carreras. El auto de Johncock dejó una marca de neumático en la parte superior del casco de Kenyon. La única lesión que recibió Kenyon fue un pequeño corte en la espinilla cuando el tablero de instrumentos se presionó hacia abajo sobre sus piernas. [25] Los cuatro autos estaban fuera de la carrera y la luz amarilla estuvo encendida durante 19 minutos para limpiar el accidente.
Donohue lideró las primeras 50 vueltas, luego el liderato cambió de manos durante las paradas en boxes entre Joe Leonard , Bobby Unser y Al Unser . Después de liderar un total de 52 vueltas, Mark Donohue abandonó en la vuelta 66 con los engranajes rotos. Se detuvo en la curva cuatro y estacionó el auto en el infield, justo al norte de la entrada a los boxes.
Lloyd Ruby lideró a mitad de camino.
En la vuelta 111, David Hobbs reventó un motor en la recta principal. Rick Muther hizo un trompo en el aceite, su coche se desvió hacia el muro interior, luego rebotó por la pista, golpeó a Hobbs y se elevó sobre dos ruedas. El coche de Hobbs fue empujado de frente contra el muro, pero no sufrió heridas graves. Ambos coches se deslizaron por la recta principal y se detuvieron justo después de la línea de salida/llegada. La pista estaba bloqueada excepto por una estrecha parte en el interior por donde otros coches pudieron pasar. El incidente ocurrió justo delante de Al Unser, que lideraba la carrera en ese momento. La luz amarilla se encendió durante 12 minutos para limpiar el choque.
Después de una serie de paradas en boxes por parte de los líderes bajo el amarillo, el verde finalmente volvió a salir con Al Unser a la cabeza.
A menos de 40 vueltas del final, Al Unser seguía liderando, con Peter Revson segundo, Bobby Unser tercero y AJ Foyt cuarto.
En la vuelta 167, Mike Mosley perdió una rueda en la curva 4. Chocó con fuerza contra el muro exterior de la curva cuatro, luego rebotó por la pista y golpeó el muro interior. El líder Al Unser estaba por delante del accidente, y el segundo lugar, Peter Revson, lo superó por poco. El tercero, Bobby Unser, hizo un trompo para evitar a Mosley y golpeó el muro exterior. El coche de Mosley se estrelló contra los coches aparcados de Mark Donohue y Steve Krisiloff, que estaban sentados cerca de la entrada a boxes. Se produjo un incendio, momento en el que Gary Bettenhausen , octavo en la clasificación [26], detuvo su coche y corrió al lugar para ayudar. Los bomberos apagaron rápidamente las llamas y Mosley sufrió una fractura de pierna. Bill Vukovich II también hizo un trompo para evitar el accidente, pero pudo continuar. La bandera amarilla permaneció encendida durante 22 minutos para limpiar el accidente.
La luz verde se encendió de nuevo cuando quedaban menos de 20 vueltas para el final. Al Unser mantenía una cómoda ventaja y ganó su segunda 500 consecutiva. A pesar de cuatro banderas amarillas durante 53 minutos (unas 48 vueltas), la velocidad media de 157,735 mph fue un nuevo récord en ese momento. Bettenhausen, que terminó décimo, recibió una ovación al final por detenerse para ayudar a Mosley y Unser en la vuelta 164. [27]
Yo Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
R Novato en las 500 Millas de Indianápolis
La carrera se transmitió en vivo por la red de radio IMS . Se transmitió en más de 1200 afiliados, incluida la transmisión de onda corta a Europa , Asia y Vietnam . La transmisión llegó a aproximadamente 100 millones de oyentes en todo el mundo. Sid Collins fue el locutor principal y Len Sutton fue el "experto en conducción". Al finalizar la carrera, Lou Palmer informó desde la línea de la victoria.
El equipo de transmisión en vivo se mantuvo prácticamente constante desde 1966 hasta 1970. Bob Forbes fue asignado como micrófono "inalámbrico", cubriendo los garajes y los informes itinerantes. La cobertura previa a la carrera tenía una duración de 30 minutos. A diferencia de años anteriores, Sid Collins decidió eliminar las entrevistas en la cabina con celebridades durante la carrera. La única excepción fue una entrevista con Hugh Downs , pero fue durante la cobertura posterior a la carrera. Además, Luke Walton entrevistó a Evel Knievel en el área de boxes durante las primeras etapas de la carrera. Knievel estaba haciendo su primera visita a las 500, como invitado del equipo AJ Foyt .
Por primera vez, la carrera se transmitió en Estados Unidos el mismo día de la carrera, en ABC Sports, con diferido de emisión . La carrera se llevó a cabo por la tarde y la transmisión se emitió en horario de máxima audiencia más tarde ese mismo día.
La transmisión duró dos horas y salió al aire a las 8:30 p. m. (hora del este). Entre las apariciones notables, estuvo David Letterman , en ese momento empleado por la entonces afiliada de ABC en Indianápolis, WLWI , quien se desempeñó como reportero itinerante. Letterman entrevistó a Mario Andretti después de que este abandonara la carrera.
Chris Schenkel comenzó lo que sería un mandato de una década como presentador, mientras que Jim McKay conducía la transmisión como locutor de jugada por jugada. Pero la jornada de Schenkel como presentador fue breve. Viajando en el coche de seguridad (y transmitiendo desde él) al comienzo de la carrera, sufrió lesiones leves cuando el coche de seguridad chocó después de entrar en boxes al comienzo de la carrera.
La transmisión se volvió a emitir numerosas veces en ESPN Classic desde febrero de 2002 hasta el cierre de la cadena a fines de 2021.
