El Nissan Bluebird ( en japonés :日産・ブルーバード, Hepburn : Nissan Burūbādo ) es un automóvil compacto producido entre 1955 y 2007 con un nombre de modelo introducido en 1957. Fue el sedán más reconocido internacionalmente de Nissan, conocido por su confiabilidad y durabilidad en múltiples estilos de carrocería. El Bluebird se originó a partir de los primeros vehículos de Nissan, que datan de principios de la década de 1900, y su competidor tradicional se convirtió en el Toyota Corona . El Bluebird se posicionó para competir con el Corona, ya que el Corona fue desarrollado para continuar ofreciendo un sedán utilizado como taxi ya que el Toyota Crown estaba creciendo en tamaño. Cada generación del Bluebird ha estado disponible como taxi, funciones que se comparten con los Nissan Cedrics de nivel básico . Es una de las placas de identificación de más larga duración de un fabricante de automóviles japonés. Es el origen de la mayoría de los productos Nissan vendidos internacionalmente y ha sido conocido por varios nombres y estilos de carrocería diferentes, incluidos los nombres Auster/Stanza.
Las versiones de exportación se vendieron con los nombres Datsun 510 , Datsun 180B (con versiones 160B y 200B) y Datsun Bluebird. El nombre Nissan Bluebird comenzó a aparecer alrededor de 1982, cuando la marca Datsun fue reemplazada por Nissan.
De 1981 a 1985, Australia siguió la convención japonesa llamando a su coche Bluebird, y tuvo una versión única y renovada con tracción trasera para 1984 y 1985. Ese coche fue reemplazado en 1986 por el Nissan Pintara . Sería reemplazado por el sucesivo Bluebird, también llamado Pintara, hasta 1992; luego, la gama se alineó con el modelo japonés, para la serie U13 de 1993 a 1997. En un giro inusual, provocado bajo el efímero Plan Button , el Pintara también fue rebautizado para Ford Australia como Ford Corsair , reviviendo una placa de identificación de Ford UK utilizada por última vez en la década de 1960.
En Estados Unidos, el Bluebird se vendió finalmente como Nissan Stanza . En 1992, el Stanza se convirtió en el Nissan Altima . Actualmente, el Bluebird no se vende en América del Norte; en 1998, el Altima fue completamente rediseñado, convirtiéndose en un modelo exclusivo del mercado norteamericano. El Bluebird vendido en Europa entre 1986 y 1990 era de hecho un Nissan Auster rebautizado , que fue reemplazado por el Primera en la línea europea de Nissan en 1990. Una versión de seis cilindros llamada Maxima se lanzó en la década de 1980 y se convirtió en un modelo separado.
La corporación DAT había estado produciendo automóviles desde 1914, pero durante la década de 1920, gran parte de su rentabilidad dependía de los subsidios gubernamentales para sus grandes camiones. [1] Una ordenanza ministerial de 1930 del gobierno japonés declaró que no se requerirían licencias de conducir para automóviles con motores de hasta 500 cc de cilindrada, y que la compra de estos vehículos estaría sujeta a un impuesto a una tasa más baja. [2] DAT comenzó a producir un automóvil pequeño para este mercado. El nuevo automóvil se llamó "Datson" (es decir, "Hijo de DAT") [3] y más tarde "Datsun" para distinguirlo de los camiones y automóviles de tamaño completo que la empresa había producido en el pasado.
En 1929, DAT construyó un prototipo de automóvil pequeño llamado DAT 91. Terminaron comercializando este modelo como DATSON Type 10 ("hijo de DAT"), ya que era una versión reducida del anterior 31. [4] "DAT" era ahora un acrónimo de Durable , Atractivo y Confiable . El automóvil encajaba en una nueva categoría de automóviles pequeños, limitados a una cilindrada de medio litro. [5] La versión de producción estaba impulsada por el motor de cuatro cilindros de válvulas laterales de 495 cc de DAT. Este (y el desfavorable nombre "DATSON", donde "hijo" se acerca a 損, la palabra japonesa para "pérdida" [5] ) fue reemplazado por el Datsun Type 11 en 1932.
El Datsun Type 11 de 1932 era un automóvil pequeño con un motor de válvulas laterales de 495 cc y 10 HP y una transmisión de tres velocidades. [JSAE]. Se ofreció en varios estilos de carrocería y DAT/Nissan vendió 150 del Type 11 en 1932. [JSAE] El Type 11 solo se produjo durante el año 1932, ya que los cambios en la ley permitieron a Nissan vender un nuevo modelo con un motor más grande en 1933.
El Datsun Type 11 tenía la misma cilindrada y dimensiones externas que un Austin Seven, y la información sobre el coche británico estaba ampliamente disponible en Japón. En octubre y noviembre de 1929, el ingeniero jefe de Austin presentó un documento en Tokio llamado "El coche ligero británico". Se supone que este documento proporcionó explicaciones detalladas e ilustraciones de muchos de los componentes mecánicos del Austin Seven. [3] Sin embargo, la relación exacta entre los dos coches está en disputa. Algunos autores dicen que era una copia autorizada del Seven. [6] Otros insisten en que era una copia, pero no autorizada. [7] Herbert Austin estaba definitivamente preocupado por la posibilidad de que el Datsun infringiera sus patentes; posteriormente importó un Datsun de 1935 para examinarlo, pero decidió no presentar una denuncia. Algunos sitios web han señalado esto como evidencia que apoya la hipótesis de que el Datsun no era una copia del Austin. [8] Otros sitios web han señalado que la decisión de no presentar cargos podría haber sido porque para entonces los diseños del Datsun habían comenzado a diferir de los del Austin. [9]
El Datsun Type 12 de 1933 era un automóvil pequeño fabricado por la corporación Nissan. DAT utilizó el nombre Datsun para su línea de automóviles pequeños. Después de que la corporación DAT fuera absorbida por Nissan, estos automóviles continuaron produciéndose y se mantuvo el nombre del modelo original. El Type 12 era básicamente similar al Type 11 de 1932, pero tenía un motor más grande.
Las leyes japonesas de la época no exigían licencia para conducir automóviles con motores de baja cilindrada. DAT/Nissan produjo el Datsun Type 11 como su entrada en este mercado. La limitación original para esta clase de vehículos era el motor de 500 cc de cilindrada, pero se cambió a 750 cc en 1933. Nissan respondió a este cambio produciendo un motor más grande y le dio al automóvil más potente un nuevo nombre, el Type 12.
El Datsun Type 13 de 1934 entró en producción en abril de 1934 con su chasis construido en la planta de Osaka de la división automotriz de Tobata Casting , que se fusionó con Nihon Sangyo Co. ( Nissan ) después de vender su fábrica. Su parrilla estaba cromada con una abertura alta en forma de corazón en lugar de la parrilla tipo Austin 7. Es el primer modelo de Datsun en tener una variante de camión llamada 13T , además de ser el primer automóvil exportado desde Japón; se exportaron un total de 44 vehículos a Sudáfrica y Australia.
El Datsun Type 14 de 1935 es muy similar en apariencia al Type 13, pero utiliza el emblema de un conejo saltando en la parte delantera. Mecánicamente, el antiguo motor DAT del Datsun 13 fue reemplazado por el motor Datsun Type 7 , un motor de cuatro cilindros con válvulas laterales y una cilindrada de 722 cc (44,1 pulgadas cúbicas). Marcó " el nacimiento de la industria automovilística japonesa ", según el Museo Nacional del Motor de Gran Bretaña en Beaulieu. Nissan produjo el vehículo en Yokohama , junto con su versión de camión comercial llamada 14T .
El Datsun Type 15 de 1936 era mecánicamente muy similar al Datsun Type 14 anterior . Se conservó el motor Type 7, pero se le asignó una relación de compresión más alta, que pasó de 5,2 a 5,4, lo que aumentó la potencia en 1 hp (0,75 kW). Todos los modelos Datsun 15 tienen parachoques. Tanto el Type 15 como el 15T se fabricaron en Yokohama en mayo de 1936, y el 15T tenía una cubierta de motor diferente que tenía ventilaciones casi verticales en lugar de las ventilaciones horizontales del automóvil.
El Datsun Type 16 es el sucesor del Type 15. Solo se podía diferenciar externamente por detalles en el capó y cambios en la mascota del capó y su logotipo.
El último coche pequeño de Datsun es el Datsun Type 17 , que se distingue por una amplia barra vertical en el centro de la parrilla delantera. La producción comenzó en abril de 1938 y, según Nissan, continuó hasta enero de 1944, aunque David Bent afirma que finalizó a finales de 1938 como parte del cese de la producción de coches civiles que siguió a la decisión japonesa de centrarse en los vehículos militares. El Datsun Type 17T reanudó su producción después de la Segunda Guerra Sino-Japonesa en 1949 hasta la introducción en 1955 del nuevo camión Datsun de la serie 120 .
Nissan reanudó la producción de automóviles a partir de noviembre de 1947 con la serie Datsun DA. [10] El DA era un automóvil muy modesto y simple basado en el Tipo 17, con carrocería hecha parcialmente de madera como resultado de la escasez de materiales. [11] La serie DB "Deluxe", mejor equipada y de aspecto más moderno, se agregó en marzo de 1948. Nissan también ofreció vehículos comerciales, y el DA se vendió como el camión Datsun 1121, que era esencialmente el DA con una cabina acortada para el asiento delantero y un área de carga expuesta unida al chasis. Un roadster/convertible descapotable llamado Datsun DC-3 apareció el 12 de enero de 1952, creado en gran parte por Yuichi Ohta. Yuichi era hijo de Hiro Ohta, quien fundó la empresa de automóviles Ohta Jidosha , que produjo automóviles en Japón entre 1934 y 1957, hasta que pasó a formar parte de Tokyu Kogyo Kurogane poco después. El Datsun DS apareció en 1950, reemplazando a la serie DA como el Sedán Estándar de Datsun.
Todos estos modelos se construyeron sobre el mismo chasis de antes de la guerra, que era una copia o al menos estaba muy inspirado en el Austin 7. El chasis es corto y con una banda de rodadura estrecha, como la mayoría de los coches británicos de entreguerras, lo que da lugar a diseños algo desgarbados con grandes voladizos en todos los lados mientras Datsun intentaba incorporar el lenguaje de diseño de los automóviles de posguerra. El único cambio importante tuvo lugar en agosto de 1951, cuando la distancia entre ejes se aumentó de 2005 a 2150 mm (78,9 a 84,6 pulgadas) para dar cabida a una carrocería de cuatro puertas (o más espacio de carga en el caso de los camiones). [11] El DA y el DS (Standard) eran los Datsun de nivel de entrada, siendo el Deluxe DB más moderno y mejor equipado. En 1952, Nissan entró en una cooperación de ingeniería con la British Austin Motor Company y ofreció un Austin A40 de fabricación japonesa como su modelo tope de gama.
En 1955, Nissan renovó sus productos de automóviles de pasajeros, comenzando con la serie Datsun Sedan 110. Se introdujo en Japón un mes después de la introducción de la serie Toyota Crown RS, y era más pequeño que el Prince Sedan presentado anteriormente en 1952 y el Subaru 1500 presentado en 1955. Los sedanes construidos en Japón durante la década de 1950 estaban destinados principalmente a servir como taxis e introdujeron técnicas de producción en masa, a diferencia de los vehículos anteriores fabricados mediante un proceso artesanal más lento.
Este sedán fue diseñado para cumplir con las regulaciones de dimensiones del gobierno japonés aprobadas en 1950. La cilindrada del motor se mantuvo por debajo de la designación de 1000 cc para reducir la obligación de impuesto de circulación anual , pero lo que es más importante, el motor desplazaba menos de 910 cc, ya que este era el límite superior para taxis pequeños. [13] Nissan tenía una relación de ingeniería con Austin Motor Company .
La serie Datsun 110 utilizaba el motor tipo Nissan D10 basado en un diseño original (aunque inspirado en el Austin 7 ) de antes de la Segunda Guerra Mundial. El motor es un cuatro cilindros en línea refrigerado por agua con dos cojinetes de cigüeñal, válvulas de admisión y escape laterales, una cilindrada de 860 cc y 25 CV (18 kW) a 4000 rpm. Aparte de no utilizar el nombre, el A110 es el precursor directo de la línea Bluebird moderna. Los cambios incrementales se denotaron con los códigos 112 y 113; se omitió la designación 111. El último modelo, presentado en junio de 1956, recibió una caja de cambios completamente nueva, desarrollada internamente. Los modelos 110 y 112 anteriores utilizaban la transmisión de cuatro velocidades montada en el piso del Austin A40 Somerset (que entonces fabricaba Nissan bajo licencia), pero el nuevo 113 recibió una unidad de cuatro velocidades con cambios en la columna de dirección que apenas permitía acomodar a tres personas en el asiento delantero. La nueva unidad también era 10 kilogramos (22 libras) más ligera que la del Austin. [14] Ambas unidades recibieron sincronización solo en las tres marchas superiores, como era la norma en la época.
La serie 110 estaba disponible como sedán o como la rara camioneta familiar W110/112/113, que tenía un portón trasero dividido horizontalmente. También había una K110, una versión descapotable de dos puertas . Basada en la 110 estaba la serie 120 (pensada para uso comercial), también disponible como furgoneta de reparto de dos puertas, como camión de cabina doble o como camioneta de dos plazas, parte del linaje de camiones Datsun . La carrocería de la serie 110 fue fabricada por Nissan Motor Kantō, utilizando acero de Mitsubishi Heavy Industries.
Aunque los propios materiales de Nissan indican que el nombre Bluebird surgió en 1959, algunos registros muestran que el nombre adornó por primera vez un sedán de cuatro puertas de 988 cc (60,3 pulgadas cúbicas) y 34 CV (25 kW) en 1957, que formaba parte de la serie 110/210 de la empresa. Su motor se basaba en un diseño de Austin, ya que Nissan había estado construyendo el Austin A50 Cambridge bajo licencia en la década de 1950.
El 210 fue conocido por duplicar la producción de Nissan en ese momento y fue el primer Nissan en ser exportado a los Estados Unidos. En algunos mercados, este modelo se exportó como Datsun 1000. Fue el primer automóvil de pasajeros que se construyó en Taiwán, por la incipiente fábrica de Yue Loong , como el YLN 701 Bluebird de 1960. [17] El 210 estableció una temprana reputación de confiabilidad, con dos de ellos ganando la clase de 1000 cc en el Rally Mobilgas de Australia de 1958 , compitiendo contra el Toyota Crown de primera generación .
El 210 había sucedido a la serie similar 110, que había estado a la venta desde dos años antes. El Datsun 114 se introdujo en octubre de 1957 como una opción de bajo costo para el 210, principalmente destinado al uso de taxis. [13] El 114 utilizó la carrocería del 210 a excepción de la parrilla y el acabado exterior, combinado con el antiguo motor "D10" de 25 CV para mantenerse por debajo del límite de 910 cc impuesto por el gobierno a los taxis pequeños. Nissan consideró fabricar una versión de 908 cc del nuevo motor C, pero al final decidió mantener la antigua unidad de válvulas laterales en producción. [13] El 114 fue sucedido por el Datsun 115, una versión de especificación inferior correspondiente al 211 actualizado, que era similar al 114 con la excepción de una ventana trasera más grande y luces de giro delanteras ligeramente rediseñadas. Se utilizó el mismo motor, pero gracias a algunas mejoras ahora producía 27 CV (20 kW) y se lo llamó motor "B-1" debido a su nueva arquitectura de válvulas en cabeza. [18] Los pequeños desplazamientos del motor también ayudaron a mantener el vehículo asequible, ya que el gobierno japonés comenzó a imponer un impuesto anual a las carreteras para ayudar a desarrollar y mantener una infraestructura de transporte nacional en 1950.
Los modelos posteriores incluyeron el 211 (octubre de 1958), que presentaba cambios estéticos, como luces traseras gemelas, una ventana trasera más grande y molduras cromadas que se extendían hasta el guardabarros trasero. La potencia aumentó un poco, ahora hasta 37 CV (27 kW) a 4600 rpm. Para los mercados de exportación, principalmente Estados Unidos y Australia, también había disponible una versión con motor más grande. "P211" en el lenguaje interno, se comercializó simplemente como "Datsun 1200". Tiene el motor "E" que produce 48 CV (35 kW) a 4800 rpm. También existía la serie 220 de camionetas pequeñas basadas en el 210.
El Datsun Bluebird, que debutó en agosto de 1959, era un automóvil completamente nuevo y estaba disponible en Japón en el canal de ventas de concesionarios Nissan Store . La familia 310 se fabricó entre 1960 y 1963. Se construyeron tres modelos: 310 (1960), 311 (octubre de 1960) y 312 (agosto de 1961-1963). En Taiwán también reemplazó al 701 y se lo conoció como Yue Loong Bluebird 704. El Datsun 312 también se vendió en Corea. La serie 310 también se construyó en Sudáfrica en una fábrica en Rosslyn Pretoria en forma CKD durante 1962 y 1963. El modelo también se vendió en Nueva Zelanda y fue uno de los primeros modelos japoneses disponibles allí, a partir de mayo de 1962. [19]
En octubre de 1959, dos meses después de su introducción, se presentó un modelo de cinco plazas: el primer automóvil de cinco plazas de la posguerra de Japón. [20] En julio de 1960, se agregó una camioneta de cinco puertas (WP310), la primera camioneta en entrar en producción en serie en Japón. [20] El P310 estaba propulsado por el motor Nissan E de 1.2 litros con válvulas en cabeza . Una versión con motor más pequeño (llamada simplemente "310") estaba propulsada por el motor Nissan C de 1.0 L. El P311 y el P312 (propulsados por el motor Nissan E-1 de 1.2 L y 55 hp) también tenían versiones con motores más pequeños ("311" y "312") que estaban propulsadas por el motor Nissan C-1 de 1.0 L y 45 hp . La familia 310 estaba equipada con una transmisión manual de 3 velocidades (totalmente sincronizada para el 311 y el 312). La camioneta también estaba disponible para el 311 y el 312, aunque se agregó una automática de tres velocidades a la línea en abril de 1962, cerca del final de la carrera del 310. [20] El 312 también estaba disponible en una versión de lujo (DP312). Se comercializó un modelo de acabado llamado "Fancy Deluxe" (código de modelo DP311-L) para la conductora; presentaba un exterior de color amarillo pálido, un interior de color amarillo pálido/gris, un soporte para zapatos de tacón alto debajo del tablero, un espejo de cortesía en la parte posterior de la visera solar del lado del conductor, un relé de señal de giro que reproducía música, cortinas, embrague automático y espejos más grandes. Un modelo Deluxe llegó en el momento en que se introdujo el nuevo y más potente motor E-1 (octubre de 1960).
Los modelos 311 y 312 también fueron actualizados estilísticamente, con parrillas, luces traseras e interiores rediseñados. El modelo original tenía pequeñas luces en forma de media luna que le valieron al auto el apodo de "semilla de caqui"; estas fueron reemplazadas por unidades más grandes y cuadradas con una sección de señal de giro separada de color ámbar. [20]
El estilo tendía a imitar a los coches estadounidenses más grandes. Una cantidad muy pequeña llegó a Estados Unidos. Esta generación de Bluebird se convirtió en uno de los primeros coches japoneses que se vendió en cantidades significativas en Europa, después de que Finlandia abriera por completo sus puertas a las importaciones de automóviles a mediados de 1962. Se trajeron 700 unidades y, cuando llegó la serie 410, Datsun había superado a SAAB y Triumph en matriculaciones. Aunque no era muy rápido, el robusto Datsun se adaptaba bien a las accidentadas carreteras finlandesas de la época. [21]
En septiembre de 1963, Nissan actualizó el Bluebird con un estilo más cuadrado (obra de Pininfarina ), que recordaba a los diseños europeos, en particular al Lancia Fulvia . El 410 se fabricó entre 1964 y 1967.
Esta generación del Bluebird se presentó a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de 1964, ya que Nissan quería ofrecer una apariencia completamente nueva y moderna a tiempo para los juegos.
Se construyeron dos modelos básicos: el 410 (1964-1965), con un juego de luces traseras combinadas que constaba de lentes redondas y rectangulares, y el 411 (1965-1967), que presentaba el mismo juego de luces traseras combinadas que el 410 anterior hasta 1966, cambiando a juegos de luces traseras rectangulares montadas más arriba para 1967. En ambos, los indicadores de dirección traseros eran rojos o ámbar, según el mercado; Nueva Zelanda, que permite cualquiera de los dos, eligió el 410 con ambos y el 411 solo con rojo. Este Bluebird fue una de las primeras líneas de automóviles japoneses ensambladas en Nueva Zelanda, inicialmente importada bajo un acuerdo arancelario/derecho que permitía 300 automóviles al año (el llamado 'Club 300') con kits CKD construidos por Motor Holdings en Mount Wellington en Auckland. El sedán y la camioneta de la serie 410, más una camioneta de reparto ligera, se ensamblaron en Sudáfrica en una fábrica en Rosslyn Pretoria. Todos estos automóviles estaban en formato CKD.
En marzo de 1964 se lanzó en Japón un modelo deportivo, el Bluebird SS , con un motor tuneado de 1,2 L. El SS originalmente solo estaba disponible en una configuración de cuatro puertas (MTK), pero un año después se incorporó una de dos puertas (RTK). Se construyeron dos versiones del SS: la DP410-MTK/RTK y la DP411-MTK/RTK. El DP410 estaba propulsado por una versión de 71 CV (53 kW) del motor Nissan E-1 de 1,2 L. La versión de doble carburador de 78 CV (57 kW) del J13 impulsaba el DP411. Todos los modelos SS estaban equipados con una transmisión manual de cuatro velocidades.
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Inicialmente, solo había un sedán de cuatro puertas y una camioneta de cinco puertas en la gama, pero en septiembre de 1964 se agregó un modelo de dos puertas. El SS de dos puertas se lanzó en febrero de 1965. El 410 y el 411 también estaban disponibles en una versión de lujo (DP410 y DP411). También estaba disponible una versión "Fancy Deluxe" en el mercado local. La fábrica de Datsun en Sudáfrica ingresó un DP411 SSS en deportes de motor y se utilizó como vehículo de pruebas para Nissan Japón. Un Datsun DP411 SSS también participó en el Rally de Montecarlo de 1964 , donde fue conducido por un sudafricano, Ewold van Bergen.
Para minimizar los costos de producción para la exportación, los limpiaparabrisas utilizaron un patrón en el que los limpiaparabrisas comenzaban en el centro y limpiaban hacia el borde del parabrisas, en lugar de desde el lado del pasajero hacia el conductor.
En mayo de 1965, el motor base se amplió a una versión reducida de la unidad de 1,3 L que ya se usaba en la serie 411 SS, ahora con un solo carburador (de doble cuerpo) y que desarrollaba 67 CV (49 kW) a 5200 rpm. La transmisión seguía siendo de tres velocidades. [23] El SS se redujo un poco, ahora con 72 CV (53 kW) pero todavía con la unidad de cuatro velocidades. [23] Más emocionante aún, un modelo SSS de 1,6 L con doble carburador se lanzó el mismo mes, con nada menos que 90 CV (66 kW). [24] Esto inició una línea de famosos Nissans en Japón, con el Bluebird SSS como pilar de la gama hasta su eliminación en 2001.
Como es habitual, se desarrolló y vendió en paralelo una versión para camioneta. Por alguna razón, rompió con el estándar anterior de simplemente cambiar el segundo dígito del código del chasis por un "2", y en su lugar se lo etiquetó como 520. El 520 de uso comercial marcó aún más la divergencia de las líneas Bluebird y camionetas de Datsun, ya que continuó estando disponible hasta 1972. Las versiones posteriores recibieron un frontal modernizado, similar al 510 Bluebird contemporáneo.
En Estados Unidos, solo se ofrecieron el sedán y el familiar de cuatro puertas; el de dos puertas nunca estuvo disponible. El motor de 1,6 litros, con el mismo motor R16 que el SP(L)311 Roadster , solo estuvo disponible en 1967. Las series 410 y 411 de 1,2 y 1,3 litros tenían una caja de cambios manual, mientras que el de 1,6 litros estaba disponible tanto con caja manual como automática. Los coches llevaban la etiqueta DATSUN , sin ninguna mención de Bluebird ni en el coche ni en el manual del propietario.
En Taiwán, el Bluebird 410 se construyó y vendió como Yue Loong YLN-705B .
Lanzado en agosto de 1967, fue una de las gamas más completas de Bluebird en cuanto a estilos de carrocería: un sedán de dos puertas, un sedán de cuatro puertas, un station wagon de cinco puertas y un coupé de dos puertas (añadido en noviembre de 1968). El "510" todavía goza de considerable fama en los EE. UU.
Al igual que sus predecesores, la línea 510 Bluebird se importó a Nueva Zelanda, esta vez como un único modelo Deluxe con motor de 1,6 litros y caja manual de cuatro velocidades, ensamblado a partir de kits CKD por Campbell Industries (posteriormente planta de ensamblaje de Toyota New Zealand Thames). El contenido local incluía vidrio, radiador, tapicería, alfombra, pintura, cableado y muchos otros elementos. Se importaron algunas versiones SSS automáticas y de doble carburador ensambladas desde Japón, principalmente para compradores que tenían acceso a fondos en el extranjero y podían utilizar el plan de compra de autos nuevos "sin remesas" del país para evitar largas listas de espera.
La designación del modelo "SS" se cambió a "SSS" debido a que General Motors ya estaba usando el término para los productos Chevrolet de marca de alto rendimiento llamados Super Sport a partir de 1961.
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La serie 610 se lanzó en Japón en agosto de 1971 y fue identificada como Datsun Bluebird-U . El significado detrás del sufijo U es "Orientado al usuario", para significar los niveles de comodidad más altos que el predecesor 510 podía reunir. [31] Una campaña publicitaria nacional utilizó el eslogan "Bluebird U - Up You!", y duró poco debido a la insinuación. El 610 fue uno de los primeros productos de Nissan en adoptar una apariencia de estilo popular, llamada " botella de Coca-Cola ", que apareció internacionalmente durante los años 1960 y 1970, una apariencia compartida con el Nissan Cedric más grande , ya que ambos vehículos estaban disponibles en los concesionarios japoneses de Nissan llamados Nissan Store . El cupé de techo rígido SSS fue el primer Nissan en adoptar el nuevo estilo de carrocería, y los productos posteriores de Nissan pronto ofrecieron la apariencia en versiones de 2 y 4 puertas durante varias décadas.
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Para el mercado doméstico japonés, el 610 se enfrentó al Toyota Mark II de segunda generación . También en Japón, el 610 se vendió inicialmente junto con el 510, pero finalmente reemplazó al 510. Los 610 estaban disponibles como un techo rígido de cuatro puertas, dos puertas y un wagon/furgoneta ligera de cinco puertas. Los niveles de equipamiento en Japón eran GL (Grand Luxe), SSS (Super Sports Sedan), DX (Deluxe) o STD (Standard). Tomó prestada su suspensión y tren de transmisión del 510 saliente, con algunas modificaciones. Del mismo modo, el 610 de cuatro puertas y dos puertas mantuvo el diseño de brazo de arrastre trasero independiente líder en su clase, mientras que el wagon reutilizó el eje rígido trasero con ballestas del 510 wagon.
Ya fueran modelos de cuatro o seis cilindros, todos los 610 estaban equipados con motores en línea de la serie L de Nissan. En muchos mercados de exportación, incluidos el Reino Unido, Europa y Australia, el 610 se comercializaba con el nombre 160B o 180B en función de la cilindrada del motor. El nombre Bluebird también aparecía a menudo en la publicidad y en los folletos. En el Reino Unido, la popularidad de la gama 160B/180B/180B SSS Coupe fortaleció aún más la posición de Datsun como principal importador japonés. Como resultado de la aprobación de la normativa de control de emisiones por parte del gobierno japonés, Nissan introdujo su tecnología de emisiones en 1975, utilizando una insignia que decía " Nissan NAPS " (Nissan Anti Pollution System) en los vehículos equipados con ella. La mayoría de los 610 del mundo venían equipados con una transmisión manual de cuatro velocidades o una automática de tres velocidades, pero en los mercados japonés y australiano estaba disponible una transmisión manual de cinco velocidades.
Al igual que el 510, el acabado SSS incluía diversas opciones deportivas y un motor de mayor potencia con carburadores gemelos Hitachi. Un modelo SSS-E exclusivo para Japón estaba equipado con inyección electrónica de combustible con licencia Bosch , por lo que fue uno de los primeros vehículos Nissan producidos en masa que se vendió sin carburador . Otro 610 que nunca se exportó fue el U-2000 GT y el U-2000 GTX de seis cilindros en línea (apodado "nariz de tiburón" en japonés), que muestra algunas similitudes visuales con el Pontiac GTO y el Oldsmobile Cutlass . Llamado G610, venía con un extremo delantero estirado para acomodar el motor más largo y presentaba una parrilla diferente y otras modificaciones estéticas. Este modelo no estaba disponible como familiar . El GTX-E más potente recibió inyección de combustible y 130 CV (96 kW). [32]
El 610 Bluebird recibió un lavado de cara en 1974, con señales de giro prominentes montadas en las esquinas delanteras y con una parrilla más cuadrada, así como nuevos faros traseros. [33] Los modelos SSS ahora tenían ruedas de acero estilizadas sin tapacubos. Nuevos equipos como un abridor de maletero remoto, limpiaparabrisas de intervalo, un freno de mano central (en lugar del anterior "estilo paraguas") y nuevos materiales interiores acompañaron los cambios externos, mientras que los motores ahora eran capaces de cumplir con las regulaciones de emisiones más recientes, comercializadas como Nissan NAPS . [33] Esto significa que el 610 estaba disponible con tres partes delanteras diferentes: original, rediseñada y la parte delantera de seis cilindros "de nariz de tiburón". Una pequeña mejora en la suspensión delantera (puntas de puntal desplazadas) para el 610 condujo a un manejo ligeramente mejorado antes de la introducción del 810.
En Australia, Datsun lanzó el 180B producido localmente en octubre de 1972 [34] como un sedán de cuatro puertas en acabados Deluxe y GL, y un cupé SSS de dos puertas. [35] El motor instalado fue el motor L18 de 1.8 litros emparejado con una transmisión manual de cuatro velocidades o automática de tres velocidades; Datsun actualizó el SSS a una manual de cinco velocidades en 1975. [35] Sobre el Deluxe básico, los modelos GL agregaron: techo de vinilo, radio con altavoz separado, tapicería y molduras interiores mejoradas, alfombras interiores de pelo cortado, extensión de escape cromada, insignia GL montada en la parte trasera y neumáticos de banda blanca. [36] A principios de 1974, los intermitentes delanteros envolventes, las nuevas luces traseras y los cambios en el acabado de la cabina anunciaron un lavado de cara de toda la gama, mientras que un sedán de lujo GX totalmente importado (no fabricado localmente) llegó en noviembre de 1974. [35] El modelo GX solo se podía diferenciar en el exterior por su parrilla, limpiaparabrisas e insignias, aunque el interior ganó lujos como insertos de tela para la tapicería de vinilo y un asiento del conductor ajustable en tres direcciones (adelante/atrás, reclinable, soporte para los muslos). [37] Un familiar GX le siguió en junio de 1975, seguido de un lavado de cara menor de la moldura y la parrilla en 1976. [35] El 180B demostró ser popular hasta su discontinuación en octubre de 1977, cuando la gama P810 200B llegó a Australia. [35]
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En Estados Unidos y Canadá, el automóvil se vendió simplemente como "Datsun 610". Los sedanes de cuatro puertas, un cupé de dos puertas con techo rígido y una camioneta de cinco puertas estaban disponibles y se comercializaron como un producto más lujoso y más grande que el 510. Para 1973 y 1974, América del Norte fue el único mercado fuera de Japón en tener sus modelos 610 HT equipados con las exclusivas luces traseras de seis bombillas que cubrían todo el panel trasero, lo que requería que la placa de matrícula se montara debajo del parachoques trasero. El automóvil originalmente recibió críticas por los elevados niveles de ruido y los problemas de conducción del motor; Nissan respondió con mejoras del motor durante 1973 y un nuevo motor para 1974, montado sobre nuevos soportes de motor para reducir el ruido y la vibración. [38] Los sellos de las ventanas también se modificaron para reducir el ruido del viento.
Mientras que el Datsun 610 original tenía un motor L18 de 1770 cc y 94 hp (70 kW) , los 610 de 1974-1976 recibieron el motor L20B de 2.0 litros más grande (al igual que el Datsun 710 de 1975), aunque con solo 97 hp (72 kW) (SAE Net). [38] Por lo tanto, el 2.0 federalizado produjo menos de lo que se afirmaba para un 1.6 del mercado japonés. [30] Los autos con especificaciones de California tienen 94 hp (70 kW). La versión federal/canadiense usaba combustible con plomo y dependía de un sistema EGR para el control de la contaminación, mientras que los autos de California tienen un convertidor catalítico y requieren gasolina sin plomo, utilizando tecnología etiquetada en Japón como Nissan NAPS . Las clasificaciones de caballos de fuerza brutos son 110 y 107 respectivamente. [39] [40] Los modelos de 1974 también recibieron parachoques más grandes montados sobre cilindros hidráulicos para cumplir con los nuevos estándares de seguridad, lo que aumentó el peso en aproximadamente 215 lb (98 kg) y hizo que el automóvil fuera 2,2 pulgadas (56 mm) más largo. [38] El peso adicional significó que el rendimiento aún se vio afectado moderadamente (mientras que el consumo de combustible se redujo en aproximadamente un diez por ciento) debido al mayor peso y al equipo de emisiones adicional. [38]
Hasta la introducción del 810 de seis cilindros en 1977, el 610 fue el automóvil Datsun más grande vendido en América del Norte.
Los coches que se comercializaron en Nueva Zelanda fueron inicialmente un sedán 180B de 1,8 litros, también con transmisión manual de cuatro velocidades y ensamblado a partir de kits CKD bajo contrato por Campbell's. Más tarde se añadió como opción de fábrica una transmisión automática de tres velocidades (que utilizaba una transmisión fabricada por la filial japonesa de Nissan, JATCO). La relajación de las restricciones a las importaciones de kits de montaje de coches y el aumento de la riqueza en Nueva Zelanda hicieron que Campbell's, que también ensamblaba modelos Toyota, Renault, Rambler, Hino, Isuzu y Peugeot a lo largo de los años, no pudiera satisfacer la demanda, por lo que Nissan-Datsun (Nueva Zelanda) contrató al importador de Chrysler/Mitsubishi Todd Motors para ensamblar más modelos 180B manuales en su fábrica de Porirua junto con las gamas de modelos Chrysler Valiant, Hunter, Avenger y Alpine y el sedán Mitsubishi Lancer y el cupé Colt Galant. Los coches fabricados por Todd ofrecieron a los concesionarios de Datsun una nueva gama de colores de pintura, todos diferentes de los que ofrecía Campbell's.
Un 610 de cuatro puertas participó en el Rally Safari de África Oriental de 1972 y 1973. Bob Sharp condujo su auto de carreras 610 HT hasta el segundo lugar general en el Campeonato SCCA B Sedan estadounidense en 1973 y 1974. El mismo auto logró un primer lugar en el Campeonato SCCA B-Sedan de 1976, pero con Elliot Forbes-Robinson al volante.
Poco después de la introducción del 610, Nissan lanzó una nueva línea de automóviles ligeramente más pequeños en enero de 1973 utilizando piezas y señales de estilo del 610. Esta nueva línea de automóviles se vendió en varios mercados como Datsun 140J/160J, Datsun Violet o Datsun 710. En Japón, era exclusivo de los concesionarios japoneses Nissan Cherry Store como un compañero más grande del Nissan Cherry más pequeño , lo que le dio a Nissan la oportunidad de vender un vehículo del tamaño de Bluebird en un canal de ventas diferente. El uso del nombre 710 fue una fuente de confusión porque implicaba que el modelo era una versión más grande y de lujo del 610 (era lo opuesto) o un modelo más nuevo en la línea Bluebird. Este automóvil se fabricó en varias plantas internacionales y se comercializó con diferentes nombres según lo requirieran las condiciones locales. Como el tradicional rival de los Bluebirds en la ciudad, el Toyota Corona se dividió en un nuevo modelo llamado Toyota Carina , el Violet apareció poco menos de tres años después de que lo hiciera el Carina.
El 810 se introdujo en julio de 1976. Las opciones de motor se mantuvieron en gran parte, y todos los motores de gasolina ofrecidos en Japón cumplían con los requisitos de emisiones de 1976 gracias al sistema NAPS de Nissan . [45] El estilo fue una evolución del 610, con características ligeramente cuadradas pero conservando una ligera forma de " botella de Coca-Cola ". No había un sedán de dos puertas disponible, pero se ofrecieron el sedán de cuatro puertas, el cupé de dos puertas con techo rígido (SSS Coupé) y la camioneta de cinco puertas. Como es habitual, la camioneta se vendió principalmente como una "furgoneta ligera" en Japón, lo que significa que fue diseñada teniendo en cuenta la carga y tenía un eje trasero vivo con ballestas en lugar de la suspensión trasera independiente de los sedanes y cupés. [46]
El Bluebird 810 se vendió en los mercados de exportación como Datsun 160B/180B/200B y como Datsun 810. [43] La revista australiana Wheels llamó al 200B "un 180B con 20 errores más". El 810, de aspecto pesado y bastante anticuado , no se vendió muy bien y Nissan respondió acelerando el trabajo en la próxima generación del Bluebird (910), dejando al 810 en producción durante solo tres años y cuatro meses.
En Japón, la gama recibió gradualmente motores mejorados que podían pasar las normas de emisiones de 1978; estos modelos llevan números de chasis de la serie 811. Los vehículos de la serie 811 del mercado japonés reemplazaron la insignia Bluebird en la tapa del maletero trasero con una insignia NAPS , que identificaba la tecnología de control de emisiones que se había instalado. El proceso de cumplir con las normas de 1978 comenzó en octubre de 1977 y continuó hasta agosto de 1978 y significó reemplazar los motores de la serie L anteriores con los nuevos motores Z de flujo cruzado , basados en el L. Desde marzo de 1979 hasta el final de la producción en noviembre de ese año, la insignia NAPS se eliminó una vez más de los automóviles de pasajeros (aunque los taxis presentaban una insignia "NAPS-Z", ya que ahora estaban equipados con el nuevo motor Z).
En Japón siguió estando disponible una versión de seis cilindros del Bluebird. Como antes, recibió una distancia entre ejes y un morro más largos, aunque conservaba la parte trasera de la gama Bluebird normal. El Bluebird G6 utilizaba un carburador para el modelo base e inyección de combustible para la versión deportiva. El motor de 2,0 L era bueno para 115 o 130 CV (85 o 96 kW) JIS dependiendo del suministro de combustible. [47] En agosto de 1978 se presentó el Bluebird G4 (PD811), un modelo de cuatro cilindros de 1,8 litros equipado con la carrocería de morro largo. [48]
En ese momento, con varios fabricantes de automóviles del Reino Unido, como British Leyland , perdiendo participación de mercado, Datsun había acaparado los titulares como el principal importador de automóviles del Reino Unido. La revista Autocar realizó una prueba en carretera de un 180B Bluebird y registró una velocidad máxima de 101 mph (163 km/h) junto con un tiempo de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 13,6 segundos. [44] El consumo total de combustible del Datsun para la prueba fue de 27,7 mpg (10,2 L/100 km). [44] Para las tres mediciones de rendimiento, fue marginalmente mejor que el Ford Cortina 1600 GL, que siguió dominando este sector en el Reino Unido, pero ambos coches fueron superados en velocidad y aceleración (aunque no en economía de combustible) por el relativamente rudimentario Morris Marina 1.8HL . [44] Probablemente fue más significativo que el precio de venta recomendado por el fabricante del Bluebird, incluidos los impuestos de venta, fuera de 2950 libras esterlinas, frente a las 3263 libras esterlinas del Ford y las 3315 libras esterlinas del Morris. [44] Los evaluadores encontraron que el coche estaba a la altura de la competencia en la mayoría de los aspectos, aunque se criticó a los frenos por no estar "a la altura de los estándares actuales". [44]
En Europa, el 160B ofrecía 81 CV (60 kW), mientras que el 180B, con un motor más potente, ofrecía 88 CV (65 kW). El modelo deportivo SSS tuvo que conformarse con un aumento de potencia muy modesto: dos CV más para alcanzar los 90 CV (66 kW).
Introducido en octubre de 1977 en Australia, [49] los primeros 200B fueron totalmente importados en formas sedán , familiar y cupé , este último conservando la insignia SSS. En enero de 1978 comenzó el ensamblaje local del sedán, seguido poco después por el familiar. Los niveles de equipamiento del sedán fueron GL y GX. Si bien el cupé siguió siendo un techo rígido , Datsun agregó una ventana de ópera en el pilar trasero. El cupé se suspendió en Australia en 1979. El motor utilizado es una versión más grande del motor de la serie L del 180B anterior. Bautizado como L20B, su capacidad se incrementó a 1952 cc, lo que lo hace bueno para 72 kW (97 hp).
Casi inmediatamente, el 200B se convirtió en el coche de cuatro cilindros más vendido de Australia, posición que mantuvo hasta que fue desplazado por el Mitsubishi Sigma . Sin embargo, su popularidad se mantuvo fuerte durante todo el ciclo de producción, ya que los compradores familiares apreciaron el abundante espacio interior y las características estándar. Puede que tuviera un estilo algo conservador, pero el esfuerzo que Nissan había puesto en la ingeniería del coche lo hizo fiable y resistente, cualidades que la mayoría de los australianos calificaron mejor que un diseño más avanzado.
Solo los primeros sedán y cupé 200B totalmente importados conservaron la suspensión trasera independiente del 180B; los sedán 200B ensamblados localmente cambiaron a resortes helicoidales con un eje rígido, mientras que el familiar (importado de Japón) tenía un eje rígido en la parte trasera con ballestas . Visto como un gran paso atrás, la razón del cambio ciertamente no fue una medida de reducción de costos, sino simplemente la necesidad de Nissan de alcanzar una cuota de contenido local del 85% que el entonces Gobierno Federal exigía a los fabricantes de automóviles australianos. Sin embargo, en la práctica, el eje trasero rígido, al ser un desarrollo australiano, demostró ser realmente beneficioso para la dinámica de manejo general del automóvil.
El motor de 2 litros con árbol de levas en cabeza podía resultar ruidoso a altas revoluciones y había problemas de vibración en la transmisión. La empresa matriz en Japón implementó un programa de corrección.
En junio de 1978 se lanzó una versión más deportiva del sedán 200B. El nuevo SX presentaba una parrilla revisada, un alerón delantero, llantas de aleación, molduras de puertas y asientos revisadas (inserciones de asientos a rayas) y un tacómetro, mientras que la suspensión se modificó para mejorar el manejo. Los colores disponibles para este modelo eran simplemente azul, blanco o rojo, y la única transmisión disponible era una palanca de piso de 4 velocidades. Cabe destacar que el SX era un modelo exclusivo de Australia; la contribución adicional de los ingenieros de diseño australianos de Nissan significó un paso más allá del simple ensamblaje de automóviles. Esto, a su vez, llevó a que los Datsun fabricados localmente, y más tarde los Nissan, se rediseñaran para adaptarse mejor a las condiciones australianas, y muchos componentes se obtuvieron localmente, una tradición que continuaría hasta 1992, cuando Nissan cesó la fabricación local.
En octubre de 1979, el 200B fue rediseñado con una nueva parrilla, parachoques, asientos, molduras y tablero de instrumentos. Los asientos eran un diseño australiano exclusivo para los autos fabricados localmente. Este rediseño fue obra de Paul Beranger, un ex diseñador de Holden , quien años después diseñaría el Toyota Aurion 2006 .
En 1980, se lanzó una edición limitada del sedán 200B Aspen GL con una pintura distintiva en tonos de sombra disponible en verde, azul o gris. El 200B se discontinuó en mayo de 1981 y fue reemplazado por el Datsun Bluebird . La banda de comedia australiana Tripod escribió una canción sobre el 200B llamada "200B". [50]
Este modelo también se lanzó a Nueva Zelanda en 1977, ensamblado CKD en formas sedán de 4 puertas y familiar de 5 puertas. También se lanzó un modelo cupé, importado y ensamblado desde Japón. A diferencia de los modelos australianos, los sedanes usaban el sistema de suspensión trasera independiente de los modelos de especificación japonesa. Este Bluebird fue el primero en ensamblarse en la nueva planta de ensamblaje de Nissan Nueva Zelanda en Wiri, al sur de Auckland. Durante los primeros dos años de ensamblaje, los autos estaban equipados con una unidad de 1.8 litros, por lo que usaban la placa de identificación 180B . La transmisión automática era opcional para ambos. Nissan también agregó su primera versión ZX de lujo con esta generación: las características incluían tapicería de terciopelo, alfombra de pelo cortado "de lujo" de origen local y vidrios tintados. También hubo, por primera vez en el ensamblaje de Kiwi, una variante familiar con acabado y equipamiento de gama media.
Durante 1979 se realizaron varios cambios en el coche, en concreto, una ampliación del motor a 2.0 (lo que llevó a cambiar el nombre del coche a 200B ) y una ligera renovación, utilizando nuevos faros dobles rectangulares y una nueva parrilla. Debido a la preferencia de Nueva Zelanda por los modelos con motores más pequeños, también se introdujo una variante 160B de 1,6 litros .
La producción del 160/200B de Nueva Zelanda continuó hasta finales de 1980, cuando fue reemplazado por el Datsun Bluebird (910).
En Norteamérica, Datsun comercializó el Bluebird de la serie 810, vendido como Datsun 810 desde febrero de 1977 hasta 1980, el antecesor directo de la gama de larga duración Datsun/Nissan Maxima . La línea de modelos Datsun 810 comenzó con el Nissan Bluebird 2000G6 de seis cilindros vendido en Japón. Con un morro más largo que el Bluebird normal, para dar cabida a un motor de seis cilindros en línea más largo, estaba propulsado por dos versiones del motor SOHC L-series I6 : un desplazamiento de 2.0 L para el mercado japonés y la unidad L24E de 2.4 litros para el mercado estadounidense. El motor estadounidense más grande podía alcanzar los 125 hp (93 kW) SAE . La versión Sport canalizaba la potencia a través de una transmisión manual de cuatro velocidades para el sedán y la camioneta, y una transmisión de cinco velocidades para el cupé. Estos autos tenían tracción trasera y una suspensión trasera de brazo semirremolque. La variante familiar de seis cilindros , que solo se vendió en Norteamérica, tenía un eje rígido trasero para soportar peso adicional. Algunas versiones con inyección de combustible tenían transmisión automática.
La versión coupé de dos puertas se introdujo en América del Norte en enero de 1979 para el año modelo 1979. [51] Casi al mismo tiempo, el 810 recibió una renovación exterior. La versión coupé nunca estuvo disponible en los 810/Maxima de segunda generación. El nuevo Datsun 280ZX no compartía mucho del chasis del 810 como se pensaba, aunque el 810 no estaba disponible con el motor más grande de 2.8 L de ese automóvil Z. El primer uso del nombre "Maxima" ocurrió en una versión de lujo del Stanza para el mercado japonés doméstico , en agosto de 1977. [52]
El Bluebird 910, el último de los Bluebirds con tracción trasera, presentaba líneas simples y limpias, a diferencia del estilo "Coke Bottle" de su predecesor. [55] Sin embargo, mantuvo la misma gama de motores, la misma suspensión MacPherson y la misma distancia entre ejes de 2500 mm (98,4 pulgadas) que el 810. [55] A partir de esta generación, en Japón, el Bluebird volvió a ofrecer solo vehículos de cuatro cilindros, y el Bluebird de seis cilindros fue reemplazado por el Nissan Leopard basado en Nissan Skyline en los concesionarios japoneses Nissan Store . Los Bluebirds de esta generación eran famosos por su confiabilidad, pero se oxidaron en áreas saladas mucho antes de que el motor diera problemas. Nissan se realineó con los sedán japoneses Stanza/Auster/Violet que se asignaron a concesionarios japoneses individuales de Nissan .
Este coche también se fabricó en Australia, Sudáfrica, Taiwán y Nueva Zelanda. Esta generación también fue la base del Datsun/Nissan 810 Maxima norteamericano a partir de 1980.
En Europa, al Bluebird se le unió en 1981 el Stanza de tamaño similar , que ofreció a los compradores de Nissan la opción alternativa de tracción delantera y una carrocería tipo hatchback por primera vez, ya que los hatchbacks con tracción delantera ya estaban superando en popularidad a los sedanes con tracción trasera.
The Bluebird was modified to front-wheel drive in October 1983, but retained the boxy styling of its predecessor. At the time, Nissan's design chief believed this method of styling would remain popular. Even though every panel was changed and most details were considerably smoother, the drag coefficient remained a fairly high 0.39.[56]
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The range was offered in four-door sedan, four-door hardtop, and five-door station wagon forms. The coupé was deleted, and the hardtop sedan is rarely seen outside Japan.
This model was offered in Europe for only two years before Nissan began building the Auster as the Bluebird at its newly opened plant in the UK in 1986. Certain Bluebird models (diesels and station wagons) continued to be offered alongside the T12 "Bluebird" in some markets. As usual, the Bluebird received ample standard equipment in European markets. In some markets, the petrol 2.0 was only available coupled to an automatic gearbox.[57]
Although the U11 sedans were replaced for the 1988 model year, the station wagon continued to be built until 1990. The six-cylinder Maxima also continued to be built (without the "Bluebird" portion of the name from May 1987) until October 1988, when an all-new Maxima appeared. Most of the wagons sold in Japan were to commercial vehicle specifications, but a plusher Wagon was also offered. The "Bluebird Wagon SSS Turbo Wingroad" had a 120 PS (88 kW) 1.8-liter inline-four.[58] It was the first car to receive the "Wingroad" name, in September 1987. The wagons/vans were built until May 1990, when they were replaced by the Nissan Avenir (Primera wagon in most export markets).
The range was available with 1.6, 1.8 and 2.0 L petrol engines, with the 1.8-litre four available with an optional turbocharger. The VG20ET V6 was offered for the first time in Japan in 1984, in a model with an extended front end, called the Bluebird Maxima. This 2-litre V6 was available naturally aspirated or as an intercooled turbo. The U11 Maxima featured a larger 3.0 L VG30E. There were also naturally aspirated or turbocharged 2-litre diesels. Counterintuitively, the turbodiesel had better gas mileage in standardized test cycles, presumably due to it being less stressed – as long as one did not take full advantage of its better performance.[57]
Australia continued with the 910 series, which was facelifted in 1985. New Zealand marketing for the U11 proclaimed the vehicle as the 'Widetrack Bluebird', to differentiate it from its very similar-looking predecessor. Several Wiri-assembled models including a wagon were offered with 1.6 (base) or two-litre carburettor engines. The alloy head castings all had an unused location for a second spark plug per cylinder, as twin-plug, fuel-injected versions of the same engines were used in certain markets (US, Japan, Scandinavia) with stricter emission laws.
In the United Kingdom, the following versions were offered:
The U11 was sold as the Yue Loong Bluebird 921 / 923 in Taiwan.
The T12 and the later T72 Nissan Bluebird, is a third-generation Auster, rebadged and sold in Europe. The T12 was introduced in Europe in 1985 as a replacement for the U11 Bluebird. From July 1986, the T12 was assembled from parts shipped in from Japan, at Washington, England. The saloon versions (four-door) were available first and the hatchback (five-door) became available in January 1987.
Nissan replaced the boxy U11 in September 1987 with the U12 series, offered in four-door sedan and four-door hardtop body types.[59] It was designed to have a rounded appearance in comparison to the previous generation. The hardtop sedan was later fitted with a center "B" pillar structure to increase body stiffness. The top level car was the V6 VG20ET "Bluebird Maxima" station wagon from the previous generation U11 series and was still in production at the introduction of this generation.
The various grade configurations included the traditional "SSS" (SSS / twincam SSS / twincam SSS-X). In addition to the SSS series, the Bluebird wagon was replaced by the Nissan Avenir, and the sedans (LE / SE Saloon / XE Sedan / Super-select) were also available. The entry level 1600LE (five-speed manual transmission) started out at ¥1,198,000 to the top level Twin Cam Turbo 1800 cc offered on the SSS Attesa Limited (four-speed automatic) starting at ¥2,998,000 in sedan, and Hard Top bodystyles and boasted a wide variety of equipment and different combinations and grades. At the time of introduction, there was also the limited production SSS-R model, with lowered weight and a special high-power engine as well as oversized extra headlamps and racing livery.[59]
Innovations for the U12 included the introduction of Nissan's mechanical four-wheel-drive system, called ATTESA and the ever-popular SR20DET engine which was introduced in the series 2 (HNU12) bluebirds (1989–1991). With the Maxima having been spun off into its own range, U12 Bluebirds were all four-cylinder models, with either a 1.6-, 1.8-, or 2.0-liter petrol engine and also the option of the LD20 2.0-liter diesel. The sports and luxury versions came with a factory viscous LSD. Nissan made a turbocharged Bluebird from 1987 to 1990 named the RNU12, using the 1809 cc DOHC CA18DET that was sold in Japan and New Zealand. It, too used the ATTESA system.
In October 1989 the U12 Bluebird was facelifted, receiving new rear lamps and other minor external changes. More importantly, the 1.8-liter engines were switched from the somewhat noisy old CA family to the new SR engines displacing 1.8 or 2.0 liters. The base 1.6 engine remained the carburetted 79 PS (58 kW) CA16S. There was only a single 1.8, the single-point injected SR18Di with 110 PS (81 kW), a significant increase over the 88 PS (65 kW) CA18i. This was also available with the ATTESA system, in either XE or SE trim. Beginning in November 1990, Nissan managed to fit an FE ATTESA trim level between the two existing ones.[60]In May 1991 the "Bluebird Aussie" went on sale, a rebadged Pintara Superhatch (see below for Australian production). It only remained on sale until the next generation Bluebird was introduced in August 1991, and so only 1,300 of these cars were sold in Japan. Unlike Australian-market cars, the Bluebird Aussie came equipped with a Japanese-spec SR20DE engine.
The U12 was also sold in North America as the Nissan Stanza.
This model was sold as the Nissan Pintara in Australia, replacing a larger Skyline-based model, from 1989 to 1993. There, it had been codenamed ‘Project Matilda’,[61] leading the press to speculate it was a car developed uniquely for Australia — which was not the case. In Japan, a four-door sedan and four-door hardtop were offered, although Nissan of Australia did create a five-door Pintara 'Superhatch' model that was sold as the Bluebird in some export markets, including New Zealand. It was marketed as the 'Bluebird Aussie' in Japan, selling complete with a fluffy little koala, an Australian flag under the clock and other small touches.
Australian models came with the CA20E SOHC 2.0l EFI and KA24E SOHC 2.4l EFI motors. Sadly for Nissan Australia, Project Matilda was not the success it had hoped, even with a twin built for Ford Australia called the Corsair, which was even less successful. This led to the collapse of Nissan’s Australian manufacturing operations in the early 1990s. Most of the early Bluebirds of this generation sold in New Zealand were again assembled locally from CKD kits, as had been the case with almost all NZ-bound cars since the first generation in the early 1960s. The Japanese-made, NZ-assembled cars were replaced by Australian made U12 sedans at 'facelift' time though the Kiwi-built wagon, a body variant not made in Australia, carried on.[citation needed] NZ trim levels included SGS and ZX; like rival Toyota Australia, Nissan Australia, which ceased local manufacturing in 1994, was willing to build uniquely specified and badged models for its trans-Tasman customer.
Trim levels of the Australian U12 Pintara were as follows:
All models were available as a 4-door sedan and 5-door hatch, except the TRX, which was only available as a 4-door sedan. The Ford Corsair was available as a GL (CA20 engine) and Ghia (KA24, similar features as the Ti).
Local assemblers Tan Chong were losing the low-cost market to local upstart Proton in the mid-1980s (by 1986, Nissan sales in Malaysia were down 90 percent from their peak a few years earlier). To revive their fortunes, Tan Chong attempted to reposition the brand as "upmarket standard," taking on brands such as Honda. As a result, the U12 Bluebird was priced much higher than the preceding generation, and was also available with more equipment and in a more powerful, fuel injected 2-litre Super Select model.[62] The 1974 cc CA20E engine produces 115 PS (85 kW) at 5600 rpm. There was also a carburetted 1.8 SE model available, equipped with the CA18NS engine.[62]
In Chile the U12 Bluebird only arrived in 1990, as the U11 generation had remained available until then. It was available with the carburetted CA18NS or 2-liter CA20S with SE Saloon equipment, as well as the same fuel injected CA20E engine for the Super Select as used in Malaysia and other markets with minimal emissions regulations. Outputs are 89, 96 and 115 PS (65, 71 and 85 kW). A five-speed manual was standard, with a three-speed automatic available in the 1.8 and a four-speed auto for the 2-liter models.
The U13 series was launched in Japan in September 1991 as a four-door sedan and four-door pillared hardtop. The two models were visually distinct: the four-door sedan had curves where its U12 predecessor had edges, while the hardtop, called the Nissan Bluebird ARX, had more traditional styling. The Bluebird wagon was replaced by the new Nissan Avenir. This series replaced the Stanza/Auster/Violet platform expansion that enabled Nissan to sell a Bluebird-sized product at Nissan's Japanese dealership network, as the economic effects of the collapse of the Japanese asset price bubble began to unfold in Japan. Projected production for 1992 was 15,000 cars per month, 13,000 of which were intended for the Japanese domestic market.[63]
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The new Bluebird was designed with comfort in mind. The more spacious cabin was the result of a longer wheelbase and a slightly taller design, in a package retaining the length and width of the previous model. Another piece of equipment for comfort was the Active Noise Cancellation (ANC) system available in domestic market Hardtop models.[63] This was the first installation of such a system, although its effect was limited and it was to be another twenty years before it reached wider adoption.[64]
Several Japanese models included an All Wheel Drive version (ATTESA). The engines used in the Japanese models ranged greatly in capacity and type. The SSS Attesa LTD model used a "redtop" SR20DET with 210 PS (154 kW). This was a similar engine/drivetrain package to the more powerful one used in the Pulsar GTi-R. It had only a single throttle body as opposed the GTi-R's multiple throttle body, smaller bearings, hydraulic rather than solid lifters, and a smaller turbo. The GTi-R had a large top mount intercooler, while the SSS ATTESA LTD had a smaller front mount intercooler. The Bluebird SSS was set apart from the North American Altima in that not only having the SR20DET and AWD Attesa as an option, it also had other details such as power folding retracting mirrors (some heated) and a rear wiper if equipped with a spoiler. US cars are also larger due to the fitment of bigger bumpers.
The Australian delivered U13 Bluebird was released in late 1993 and terminated in 1997. Series 1 ran from 1993 until 1995 while Series 2 ran from 1995 to 1997. Series 2 saw the addition of a driver's airbag, revised grille styling, and a seat belt warning light. The Series 1 LX model came equipped with cruise control standard but strangely it was an option on the Series 2.
The Australian U13 Bluebirds were available in three different models, LX—the base model but very well equipped, Ti—the luxury model, and the SSS—the sports model. Compared to the LX, the Ti had climate control, a sunroof, woodgrain styling, and gear selector display on the instrument cluster (automatic models only). while comparing the LX to the SSS, the SSS had a HUD (heads-up display—digital speedo on windscreen), climate control, fog lights, ski-port, woodgrain styling, and gear selector display on the instrument cluster (automatic models only). Despite there being a sports model (SSS), the LX was the fastest of the Australian models due to having the least weight. The engine used in the Australian and US U13 models was the KA24DE with 112 kW (152 PS) and 210 Nm of torque).
The U13 Bluebird was introduced in New Zealand in early 1993, and was produced at Nissan's assembly plant in South Auckland from CKD packs imported from Japan until 1997, when it was replaced by the Primera. The model received much praise for its handling roadholding, with some models benefitting from the Attesa's passively steered rear wheels.[65] New Zealand models were; S (base model, not available until later), SE (mid-spec), SES (sport) and SEL (luxury). Several versions of the sedan, including the first local Bluebird to have standard factory-fitted air conditioning (automatic climate control in this case) and optional locally supplied leather upholstery. At launch, some local motoring writers criticised Nissan NZ's decision to fit luxury equipment items instead of airbags in top versions but the company insisted there was not yet sufficient retail or fleet buyer demand.
The US-built U13 (Nissan Altima) was released in 1993 and was similar to the Australian U13.
Nissan Motor signed an agreement with Dongfeng Motor Co., Ltd. of China, to build the Bluebird there in the early 2000s. It was the U13 model that was chosen, and is sold there as the Fengshen(Aeolus) Bluebird.
Yulon Motor, the Taiwan-based automaker, developed this variant of the U13, called the EQ7200-II series, in 2001. This featured a U13 central section but heavily revised front and rear ends with tail lamps and trunk lid design derived from the L30 Altima. However, the centre of the car remains the same, and the 2,620-millimetre (103 in) wheelbase is retained.
The EQ7200-I ,which basically kept the look and specs of facelifted Bluebird U13 SSS, commenced production in 1999 and lasted until 2002 being replaced by the EQ7200-II.[66] The EQ7200-II was built from 2001 to 2003, when it was replaced by a revised EQ7200-III model.[67] The EQ7200-III was sold from 2003 to 2007.[68]
The car is marginally longer at 4,664 millimetres (183.6 in), as opposed to the original U13's 4,585 millimetres (180.5 in). These Chinese models used a Chinese built SR20DE called EQ486.
Nissan switched to boxy styling for the final U14 Bluebird for January 1996. The American Altima developed into a completely separate line of cars, with new L-series chassis codes. But in its home market of Japan – also the only market it was sold new in – the Bluebird was targeted more at buyers who favoured the formality of larger Japanese sedans. To fit in with a lower bracket in Japanese taxation legislation, the U14 retained a sub-1,700 mm (66.9 in) width.
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Only a four-door sedan was offered. The hardtop and the option of a 1.6 L engine were removed. Engine choices were either the SR18DE, SR20DE, and the SR20VE, with available all-wheel-drive (ATTESA) versions. The Nissan Hyper CVT automatic transmission was available in this generation along with a standard four-speed automatic, five-speed manual. Some models had a 1973 cc diesel CD20E engine. Models offered include the standard LeGrand, luxury Eprise, sports-oriented SSS, and a limited run SSS-Z model. The SSS-Z model came with the variable valve lift-equipped, 190 PS (140 kW) SR20VE engine and featured special interior trim which was silver rather than the wood trim found on Legrand, Eprise, and SSS models.
In 2001, a final limited run of SSS models was produced. These cars have a special red and grey paint job, gold rather than the standard silver emblems, and red metal covers over the headlights.
Production of the Nissan Bluebird ended in Japan in 2001, and it was replaced by the mid-size Nissan Maxima, Nissan Teana, and Nissan Altima internationally, and the compact Nissan Bluebird Sylphy in Japan. It has been a popular used export to Russia, Africa, some parts of the Caribbean, and New Zealand.
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{{cite journal}}: |author= has generic name (help)Completely new body, with larger windows and improved visibility for Datsun's mid-range car. Average performance coupled with excellent economy and cheapest petrol. Handling improved at expense of ride, now almost harsh. Brakes not up to current standards
The coupe, introduced in January 1979, has been discontinued, but the four-door sedan and wagon remain.
