El nombre de la serie Nissan E se utilizó en dos tipos de motores de automóviles . La primera fue una línea OHV utilizada a finales de los años 1950 y durante los años 1960. El segundo era una versión OHC de 1,0 a 1,6 litros (988 a 1597 cc) y se produjo entre 1981 y 1988. Fue reemplazado por la serie de motores GA.
La primera serie E de motores fue uno de los primeros diseños locales de Nissan, aunque era esencialmente una ampliación del anterior motor Nissan C. [1] No utilizó la misma nomenclatura de los motores Nissan posteriores, ya que todos los modelos compartían la misma cilindrada y se llamaban simplemente "E". Desplazaba 1,2 L (1189 cc) de un diámetro y carrera de 73 mm × 71 mm (2,87 pulg. × 2,80 pulg.). La potencia es de 48 CV (35 kW). Esta serie E se produjo desde 1958 hasta finales de la década de 1960, no sin antes convertirse en la base del motor Nissan J , que era muy diferente de los motores E y C anteriores (cuyas raíces provienen del motor Nissan 1H , un 1.5 BMC B fabricado bajo licencia). -Series ) pero similares en muchos aspectos. [2]
La primera versión producía 48 CV (35 kW) y 82,3 N⋅m (61 lb⋅ft) con un solo carburador . Una versión posterior E-1 agregó carbohidratos duales y una mejor sincronización de levas para 60 PS (44 kW) y 91,2 N⋅m (67 lb⋅ft).
Aplicaciones:
El segundo tipo de motores E tenía un diseño de árbol de levas en cabeza único , utilizado para reemplazar la serie OHV A. El cabezal SOHC era un nuevo diseño de aleación de aluminio montado en un bloque de hierro fundido. Se derivó de la serie A simplemente colocando una polea de transmisión por correa en la punta del cigüeñal . El árbol intermedio en lugar del árbol de levas OHV todavía impulsaba la bomba de aceite como antes. El motor de la serie E se introdujo por primera vez en 1981 en la serie N10 Pulsar/Cherry y poco después en los modelos B11 Sentra/Sunny. La serie E fue reemplazada gradualmente por la serie GA en 1988/89, aunque se mantuvo firme en mercados secundarios como el Sudeste Asiático. El Nissan Sunny 130Y B11 fabricado en Malasia utilizó el E13 al menos hasta 1996.
El E10 desplaza 1,0 L (988 cc) de un diámetro y carrera de 73 mm × 59 mm (2,87 pulg. × 2,32 pulg.), igual que el motor A10 anterior . Por lo general, se instalaba en el mercado de exportación Pulsar / Cherrys . Los mercados británico y griego favorecieron al E10 más pequeño, ya que su menor tamaño significaba que evitaba tasas impositivas más altas en ese momento.
Aplicaciones:
El E10 produce 50 PS (37 kW; 49 hp) a 6000 rpm, con un par máximo de 75 N⋅m (55 lb⋅ft) a 4000 rpm y una relación de compresión de 9,0:1. [4] El E10S con carburador de doble cilindro produce 55 CV (40 kW; 54 CV).
Sin embargo, debido a la forma en que se diseñó el E10, el motor presentaba un diámetro y una carrera más pequeños que la otra familia de motores de la serie E, mientras que el E13, el E15 y el E16 comparten el mismo bloque y tamaño de orificio, y usan bielas de diferente longitud y cigüeñal para cambiar cilindrada. Esto significó que el E10 tuvo un rediseño total. El resultado fue un motor con un gran diámetro de 73 mm y una carrera muy corta de sólo 59 mm. Esto se conoce como diseño sobre cuadrado, un diseño que está especialmente diseñado para alcanzar velocidades de motor muy altas. El resultado es que los motores E10 pueden superar fácilmente la línea roja de 6.500 rpm impuesta por Nissan (ya 500 rpm más de lo que podía soportar el E13). Se sabe que los motores E10 equipados con resortes de válvula de alto rendimiento y bomba de aceite alcanzan velocidades de hasta 8000 rpm.
El E13 desplaza 1,3 L (1270 cc) de 76 mm × 70 mm (2,99 pulgadas × 2,76 pulgadas). El E13 produce 60 PS (44 kW; 59 hp), mientras que el E13S de doble carburador produce 67 PS (49 kW; 66 hp), 75 PS (55 kW; 74 hp) JIS en el mercado japonés . Las cifras han cambiado considerablemente, dependiendo de cuándo y dónde se vendieron los motores.
Aplicaciones:
El E15 desplaza 1,5 L (1488 cc) de 76 mm × 82 mm (2,99 pulgadas × 3,23 pulgadas). Además de una versión con un solo carburador, también estaba el E15S de doble carburador, el E15E con inyección de combustible y el Turbo EFi E15ET. El E15ET turboalimentado se suspendió en 1987. Se vendió en Japón, Oceanía y Estados Unidos durante 1983 y 1984. Tenga en cuenta que el E15 es un motor con "engranaje de válvula de interferencia".
Salidas (Japón, JIS)
Las producciones de energía declaradas han variado considerablemente a lo largo del tiempo y en diferentes mercados.
Aplicaciones:
El E16 es un motor de 1,6 L (1597 cc) producido entre 1982 y 1988. Tiene un diámetro y carrera de 76 mm × 88 mm (2,99 pulg. × 3,46 pulg.). La primera generación de este motor utilizaba una tapa de válvulas atornillada a los pernos del eje de balancines. Este diseño fue reemplazado en septiembre de 1986 por una tapa de válvula atornillada a la cabeza. Tenga en cuenta que el E16 es un motor con "engranaje de válvula de interferencia".
En las especificaciones norteamericanas, el E16 produce 70 hp (52 kW; 71 PS) en la variante " S " (con carburador) y 71 hp (53 kW; 72 PS) en la variante " i " ( inyección del cuerpo del acelerador ). El E16S europeo (sin convertidor catalítico) produce 84 PS (62 kW; 84 PS; 83 hp) a 5.600 rpm y 133 N⋅m (98 lb⋅ft) de torque a 3.200 rpm. [7]
Aplicaciones:
Producido en México de 1987 a 1989, utilizado en Ninja Turbo y Hikari Turbo. Nissan adaptó el turbocompresor del E15ET al motor E16 utilizando un carburador presurizado Solex 32 DIS (igual que el Renault 5 GT Turbo) con un nuevo sistema de presión de aire mediante un regulador de combustible y un módulo de control de solenoides que se conectaban al vacío y Puertos de presión del carburador. Producía alrededor de 93 hp (69 kW; 94 PS) a casi 6 psi (0,41 bar). La relación de compresión del motor era de 8,3:1. La junta de la culata y la culata eran las mismas que las del E15ET, con mejor flujo de aire que las culata NA.
Aplicaciones: