Una cubierta de vuelo blindada es una cubierta de vuelo de portaaviones que incorpora un blindaje sustancial en su diseño.
A menudo se hacen comparaciones entre los diseños de portaaviones de la Royal Navy (RN) y la Armada de los Estados Unidos (USN). Las dos armadas siguieron filosofías diferentes en el uso de blindaje en las cubiertas de vuelo de los portaaviones, comenzando con el diseño de la clase Illustrious de la RN y terminando con el diseño de la clase Midway , cuando la USN también adoptó cubiertas de vuelo blindadas. Las dos clases que se comparan más fácilmente son la clase Ilustre y la clase Implacable de RN y sus contemporáneas más cercanas de la USN, las clases de Yorktown y Essex . La clase Illustrious siguió al Yorktown pero precedió al Essex , mientras que el diseño de la clase Implacable fue anterior al Essex , pero estos barcos se completaron después de los barcos líderes de la clase Essex . El desarrollo de portaaviones blindados continuó durante la Segunda Guerra Mundial, y antes del final de la Segunda Guerra Mundial, tanto la USN, con el USS Midway , como la Armada Imperial Japonesa (IJN), con Taihō y Shinano , también encargarían portaaviones blindados. mientras que todos los portaaviones de la flota de la USN construidos desde 1945 cuentan con cubiertas de vuelo blindadas. El resto de la fuerza de portaaviones de la IJN durante la Segunda Guerra Mundial tenía cubiertas de vuelo no blindadas, al igual que las clases Yorktown y Essex de la USN.
Al elegir el mejor diseño para sus portaaviones, los británicos tuvieron que considerar las ventajas y desventajas del diseño de hangares. Se podía elegir entre hangar abierto o cerrado y la posición del blindaje. La colocación de la cubierta más resistente afectó la resistencia del casco. Cuanto más separadas estén la cubierta y la quilla, más fuerte será el diseño. Si la cubierta de vuelo se colocaba encima de la cubierta principal, entonces debía construirse para permitir el movimiento con secciones de expansión. [1] Un diseño de hangar cerrado era estructuralmente más fuerte y creaba un casco más liviano. La RN llevó este concepto un paso más allá y diseñó la cubierta de vuelo blindada para que también actuara como plataforma de resistencia sin ningún revestimiento subyacente, logrando así una cubierta de vuelo blindada con el desplazamiento más bajo posible. [2]
Los portaaviones que se construyeron con cubiertas blindadas se dividen en dos tipos distintos: aquellos con blindaje en el nivel de la cubierta de vuelo que protege el hangar y aquellos que sólo tenían blindaje para los niveles inferiores del barco, normalmente la cubierta del hangar. Los diferentes espesores de armadura y cómo se distribuían se describen en la siguiente tabla.
El blindaje en el nivel de la cubierta de vuelo protegería la cubierta del hangar y los aviones almacenados allí de la mayoría de las bombas. La armadura de la clase Ilustre estaba destinada a proteger contra bombas de 1.000 libras. [7] En la clase Illustrious , la cubierta de vuelo blindada se extendía por aproximadamente dos tercios de la longitud del barco, delimitada por los dos ascensores de aviones (que no estaban blindados). La cubierta estaba cerrada por mamparos y costados blindados de 4,5 pulgadas (114 mm), formando una caja blindada. Los mamparos tenían portales blindados deslizantes para permitir el acceso entre el hangar y el elevador de aviones. Había tracas laterales de 3 pulgadas (76 mm) de blindaje de la cubierta principal que se extendían desde la base de la pared lateral del hangar hasta la parte superior del cinturón lateral principal. Este último protegía la maquinaria, los cargadores y los depósitos de combustible y armamento para aviones. Los hangares cerrados y blindados de la RN podían sellarse ambientalmente para protegerlos contra ataques con armas químicas. El diseño blindado significaba que tendría que ser atacado con bombas Armor Piercing (AP), que tienen un efecto de explosión mucho menor que las bombas de uso general (GP) de mayor capacidad que transportan aproximadamente el doble de cantidad de explosivos. Las bombas GP también causaron graves daños al casco si explotaron en el agua cerca del casco; Bombas AP, mucho menos.
El diseño del hangar abierto de la USN permitió calentar un gran número de aviones mientras estaban dentro, reduciendo teóricamente el tiempo necesario para alcanzar y lanzar un ataque, pero el almacenamiento de aviones armados y con combustible en un hangar no blindado era extremadamente peligroso:
...El capitán John S. McCain del Ranger ...en realidad prefería un portaaviones relativamente pequeño, siempre que pudiera protegerse contra los bombardeos. Una y otra vez le dijo a la Junta General que cualquier portaaviones estadounidense, si sus cubiertas de vuelo y hangares estaban repletas de aviones bombardeados y cargados de combustible, era un infierno potencial, y que los cazas amigos no podían garantizar la seguridad de ninguna cubierta de vuelo... [8 ]
Durante la guerra, los británicos instalaron calentadores de inmersión en los tanques de aceite de sus aviones, por lo que requirieron un calentamiento mínimo cuando llegaron a la cubierta de vuelo. [9]
Los portaaviones estadounidenses posteriores a la clase Lexington , y los anteriores portaaviones japoneses, tenían su blindaje colocado en la cubierta del hangar, tratando esencialmente los espacios del hangar y la cubierta de vuelo como superestructura, lo que hacía que estas áreas fueran muy vulnerables a la explosión de bombas GP y otras explosiones, que a su vez causó bajas masivas en comparación con los diseños de RN. Una bomba que impactara en la cubierta de vuelo probablemente penetraría y explotaría en la cubierta del hangar, pero el blindaje aún podría proteger los elementos vitales del barco, incluidos los espacios del motor y el almacenamiento de combustible. La cubierta de vuelo también podría detonar bombas ligeras prematuramente, lo que reduciría la posibilidad de que atraviesen la cubierta del hangar. Este diseño permitió hangares más grandes y con lados abiertos (mejorando la ventilación pero haciendo que el barco fuera muy vulnerable a ataques con armas químicas) y la instalación de ascensores en el borde de la cubierta. Los portaaviones USN con armadura de cubierta de hangar generalmente solo tenían cubiertas de madera sobre cubiertas de vuelo delgadas de acero dulce que eran fáciles de reparar. La USN trasladó la plataforma de resistencia estructural a la cubierta de vuelo, [10] comenzando con la clase Forrestal que [11] tenía "...un hangar cerrado...". [12]
Los sistemas de suministro y almacenamiento de combustible de aviación eran extremadamente vulnerables. La Royal Navy almacenaba el combustible de aviación en tanques cilíndricos, que a su vez estaban rodeados de agua de mar. Las líneas de combustible de aviación RN se purgaban con dióxido de carbono cuando no estaban en uso. La USN utilizó un sistema similar, que se mejoró aún más después de que las dos armadas comenzaron a intercambiar información en 1940. Los diseños de los portaaviones USN e IJN de antes de la guerra utilizaban un sistema de almacenamiento de combustible que no era tan seguro como el utilizado por la RN, pero permitía mucho almacenamiento. mayor capacidad de estiba. Varios portaaviones de la USN y la IJN [13] se perdieron debido a explosiones de gases de aviación.
La Royal Navy tenía que estar preparada para librar una guerra en los confines del Mar del Norte y el Mar Mediterráneo , bajo el paraguas de fuerzas aéreas enemigas terrestres. [7] La Royal Navy, con su extensa red de bases y colonias en el Océano Pacífico, también tenía que estar lista para luchar en las vastas extensiones del Pacífico, al igual que la USN y la IJN, pero la USN y la IJN no lo hicieron. tener que preocuparse por operar en el Mediterráneo. Las diferencias en la construcción estaban determinadas por una doctrina que estaba impulsada en gran medida por los diferentes enfoques del mismo problema táctico: cómo destruir los portaaviones enemigos mientras se sobrevivía al inevitable contraataque. Antes de la Segunda Guerra Mundial, tanto la RN como la USN reconocieron que el bombardero en picado podía desactivar las cubiertas de vuelo de los portaaviones enemigos:
...A partir de 1933 aproximadamente, el Almirantazgo mostró un interés creciente en el bombardeo en picado, como el mejor medio de lanzamiento preciso contra barcos pequeños y altamente maniobrables. Los bombardeos en picado también eran particularmente atractivos como medio para neutralizar a los portaaviones enemigos, que algunos miembros del Fleet Air Arm consideraban sus objetivos principales. Los observadores británicos parecen haber quedado impresionados por las manifestaciones estadounidenses... [14]
Por lo tanto, la RN se enfrentó al diseño de un portaaviones que pudiera sobrevivir en las condiciones esperables en los océanos Atlántico, Mediterráneo y Pacífico, y antes del desarrollo de un radar naval eficaz ; Estas demandas contradictorias dieron como resultado el desarrollo de portaaviones cuyas cubiertas estaban blindadas contra bombas perforantes de 500 libras y bombas de uso general de 1000 libras. La RN consideró que era poco probable que un portaaviones no blindado pudiera despegar de más de una cubierta de aviones de ataque antes de ser atacado, por lo que los portaaviones blindados aceptaron una reducción en la capacidad del hangar al equivalente a una carga de cubierta de aviones. [15] USN, IJN y algunos portaaviones de la flota RN, como Ark Royal, tenían suficiente capacidad de avión para permitir dos alcances, cada uno igual a una carga de cubierta completa [16] de aviones de ataque. La RN y la IJN limitaron la capacidad de sus portaaviones a la capacidad de sus hangares y derribaron todos los aviones entre operaciones. La USN, por lo general, utilizaba un parque de cubierta permanente para aumentar la capacidad de los hangares de sus portaaviones. El uso de un parque de cubierta permanente pareció dar a los portaaviones USN una capacidad de aeronaves mucho mayor que los portaaviones blindados de cubierta de vuelo RN contemporáneos. El blindaje de la cubierta de vuelo también redujo la longitud de la cubierta de vuelo, reduciendo la capacidad máxima de los aviones del portaaviones blindado, pero la mayor parte de la disparidad entre los portaaviones RN y USN en la capacidad de los aviones se debió al uso de un parque de cubierta permanente. en portaaviones USN. [17] [18]
La Royal Navy también tuvo la desventaja de que entró en la Segunda Guerra Mundial, enfrentándose a grandes fuerzas aéreas terrestres cuyos aviones también tenían un rendimiento superior a todos los aviones navales existentes, mientras que la RAF aumentó la demanda de aviones terrestres de alto rendimiento. Los aviones con base, después de la caída de Francia , en realidad redujeron la producción y el desarrollo de aviones Fleet Air Arm . Por otro lado, la RN introdujo rápidamente nuevas tecnologías, como el radar, que mejoraron la capacidad defensiva de los portaaviones. Por tanto, la RN tuvo que desarrollar nuevas doctrinas operativas durante la guerra. La USN, por el contrario, pudo beneficiarse de las transferencias de tecnología del Reino Unido y de las experiencias de la RN en tiempos de guerra, que se compartió libremente con la USN, antes de su entrada en la guerra, lo que le permitió anticipar los cambios necesarios para preparar su ejército. portaaviones para el próximo conflicto con Japón. [19] La USN diseñó las cubiertas de vuelo blindadas de los portaaviones clase Midway basándose en un análisis de la eficacia de las cubiertas de vuelo blindadas RN. [20] La IJN también se benefició al poder observar la efectividad de los portaaviones RN en acción, mientras que tanto la USN como la IJN pudieron introducir nuevos tipos de aviones, antes de su entrada en la Segunda Guerra Mundial.
Todos los portaaviones de la flota RN tenían alturas de hangar de 16 pies (4,9 m), excepto los dos barcos de clase Implacable , que tenían 14 pies (4,3 m) de altura, y el Indomitable , que tenía un hangar inferior de 16 pies (4,9 m) y un hangar de 14 pies ( 4,3 m) hangar superior. [21] La clase Illustrious tenía un único hangar de 4,9 m (16 pies) de alto y 143 m (468 pies) de largo. Dentro de los límites del diseño del barco y del Segundo Tratado Naval de Londres que cumplieron, los portaaviones de clase Indomitable e Implacable tuvieron que aceptar una reducción en la altura de los hangares (para mantener la altura metacéntrica dentro de límites aceptables sin exceder las restricciones del tratado sobre el desplazamiento general). ) y tamaño, y como resultado, tenía algunas restricciones sobre los tipos de aviones suministrados a través de Préstamo y Arrendamiento . Los portaaviones IJN normalmente tenían hangares de 4,9 m (16 pies) de altura, incluidos Taihō y Shinano . La clase USN Lexington tenía alturas de hangar de 20 pies (6,1 m), mientras que las clases Yorktown , Wasp , Essex y Midway tenían alturas de hangar de 17 pies 6 pulgadas (5,33 m).
El enfoque británico de las cubiertas de vuelo blindadas pretendía ser una forma efectiva de defensa pasiva contra bombas y ataques kamikazes que realmente golpeaban a sus portaaviones, mientras que los portaaviones estadounidenses dependían principalmente de los cazas para evitar que los portaaviones fueran alcanzados en primer lugar. Además, los portaaviones RN como Ark Royal o Illustrious tenían equipos antiaéreos (AA) mucho más pesados que sus homólogos USN, hasta la introducción de los portaaviones USN clase Essex . Ark Royal , en 1940, llevaba cañones de 16 x 4,5 pulgadas , "Pom-pom" de 32 x 40 mm y ametralladoras Vickers de 32 x 0,5 pulgadas contra 8 x 5 pulgadas, 16 x 28 mm y 24 x 0,5 pulgadas. cañones para el Enterprise , en 1940. "En tiempos de guerra, sin embargo, la Marina de los EE.UU. encontraba fascinantes los portaaviones blindados. Después de haber examinado el HMS Formidable en 1940, el agregado naval de los EE.UU. comentó que, si cruzara el Pacífico, lo preferiría a un Yorktown. , el equivalente estadounidense más cercano, sobre la base de que podría llevar menos aviones, pero sería mucho más probable que llegara allí". [22] Al final de la guerra, cuando la USN operaba muchos portaaviones juntos y había mejorado el radar, su caza y defensa AA eran razonablemente efectivas, sin embargo, tanto los ataques convencionales como los kamikazes aún podían penetrar las defensas de la USN. Bunker Hill y Franklin casi sucumbieron a ellos en 1945. Los grupos aéreos más grandes (80 a 110 aviones, frente a 52 a 81 para los barcos británicos de la clase Implacable de finales de la guerra ) permitieron una patrulla aérea de combate (CAP) más efectiva sin reducir capacidad de ataque, mejorando la protección de todo el grupo de batalla y reduciendo la carga de trabajo de las escoltas de los portaaviones. Los cazas de portaaviones pudieron derribar muchos más aviones kamikazes de los que cualquier cantidad de blindaje de cubierta habría protegido contra la visualización del valor en números absolutos, pero al comienzo del período de la guerra, los aviones de la IJN tuvieron pocas dificultades para penetrar los CAP de la USN; Cerca del final de la guerra, los pilotos de combate estadounidenses veteranos en cazas superiores Grumman F6F Hellcat y F4U Corsair pudieron derrotar a los pilotos kamikazes jóvenes, inexpertos y mal entrenados con facilidad y lograron enormes puntuaciones de muertes, pero los atacantes aún pudieron pasar. . (Además de complementos de aviones más grandes, la Marina de los EE. UU. tenía flotas más grandes y más recursos, por lo que podían establecer piquetes de destructores como parte de su sistema de defensa " Big Blue Blanket " y desarrollar barcos AAW dedicados, como la clase Atlanta .cruceros antiaéreos que también habrían desviado la atención de los portaaviones). En la superficie, el historial parece equilibrado.
El historiador naval británico DK Brown expresó la diferencia práctica entre las filosofías de diseño estadounidenses y británicas en términos inequívocos: "Más cazas habrían sido mejor protección que armaduras ", pero los diseños británicos eran buenos para las circunstancias en las que debían usarse. [23] Sin embargo, incluso el Ark Royal , el portaaviones más nuevo de Gran Bretaña antes de la Segunda Guerra Mundial, nunca operó cerca de su capacidad teórica de aviones. Antes del desarrollo de radares eficaces y cazas monoplanos de alta velocidad, una defensa exitosa de los cazas era extremadamente improbable para cualquier armada, lo que ponía en duda las conclusiones de DK Brown. [24] Los beneficios del blindaje de la cubierta de vuelo estaban destinados a contrarrestar estos problemas. [25]
Menos aviones significaban una menor prioridad de ataque que los portaaviones estadounidenses más fuertemente armados y la doctrina operativa de la RN dictaba grupos aéreos más pequeños, y los portaaviones blindados de hangar tenían suministros de municiones y avgas más pequeños para igualar. Sin embargo, los portaaviones RN transportaron muchos más aviones más adelante en la guerra, haciendo uso del parque de cubierta cuando adoptaron la doctrina operativa estilo USN. Los portaaviones blindados RN de segunda generación, las clases Indomitable e Implacable , que tenían un hangar inferior adicional de media longitud, eran considerablemente menos superados por sus homólogos de la USN en el número de aviones operados. La RN que operaba en condiciones climáticas más adversas protegió sus aviones de los elementos y no utilizó un estacionamiento permanente en cubierta en la primera parte de la guerra.
Los portaaviones estadounidenses y sus cazas derribaron más de 1.900 aviones suicidas durante la Operación Kikusui (el último y mayor ataque kamikaze de la campaña de Okinawa ), frente a apenas 75 de los británicos, pero ambas fuerzas sufrieron el mismo número de impactos graves (cuatro). en sus transportistas. Sin embargo, los kamikazes realizaron 173 [26] ataques contra otros objetivos de la USN y los 4 portaaviones de la USN sufrieron un enorme número de muertos, en contraste con las bajas relativamente ligeras de los portaaviones de la RN. [27]
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La amenaza kamikaze en general era grave, pero las defensas aliadas la neutralizaron y muchos ataques kamikazes no alcanzaron por completo el blindaje de la cubierta o rebotaron en las cubiertas de los portaaviones británicos o estadounidenses. En algunos casos, los kamikazes dieron golpes indirectos que solo causaron daños superficiales que se solucionaron en minutos u horas, o fallaron por completo, debido al pobre entrenamiento y experiencia de vuelo de sus pilotos. La mayoría de los kamikazes que sí infligieron daño no causaron más daño del que habrían causado contra barcos más pequeños. Después de un exitoso ataque kamikaze, los británicos pudieron despejar la cubierta de vuelo y reanudar las operaciones de vuelo en apenas unas horas, mientras que sus homólogos estadounidenses a menudo podían hacer lo mismo, pero no siempre; en algunos casos, las reparaciones tardaron unos días o incluso meses. El oficial de enlace de la USN en el HMS Indefatigable comentó: "Cuando un kamikaze golpea a un portaaviones estadounidense significa 6 meses de reparación en Pearl [Harbor] . Cuando un kamikaze golpea a un portaaviones Limey es simplemente un caso de " Barrenderos, manejen sus escobas ". [29] [30]
Los portaaviones estadounidenses de la clase Essex sufrieron muchas bajas debido a graves ataques kamikazes, aunque todos sobrevivieron. Los barcos fueron más vulnerables durante el período inmediatamente anterior y durante el lanzamiento de los ataques. [31] Las primeras versiones del diseño también tenían un sistema de ventilación unificado que transferiría humo y calor desde la cubierta del hangar a las cubiertas inferiores en caso de incendio. Si bien no fue un ataque kamikaze, el USS Franklin fue atacado por un bombardero en picado y alcanzado por dos bombas de 250 kg (550 lb), una semi-perforante (SAP) y una de propósito general (GP), cuando tenía 47 aviones preparándose para un ataque. en Honshu. Ambas bombas penetraron en su hangar y dispararon municiones y combustible desde tanques de aviones rotos para un ataque terrestre planificado que dependía de bombas GP y misiles Tiny Tim , matando a 724 personas. [31] El USS Bunker Hill resultó gravemente dañado por un par de ataques kamikazes durante los preparativos para un ataque a Okinawa que mató a 346 hombres. Cada uno de estos portaaviones USN sufrió más bajas que todos los portaaviones blindados RN británicos juntos, [32] lo que ilustra las características que salvan vidas del diseño de los portaaviones RN. Illustrious , que tuvo el mayor número de víctimas, sufrió 126 bajas mortales y 84 heridos cuando fue alcanzado por seis bombas de 1100 libras el 10 de enero de 1941. La USN estudió las cualidades defensivas superiores de los vehículos blindados de la Royal Navy y este análisis se revela en parte en el informe de daños siguiente. el ataque a Franklin el 13 de marzo de 1945:
Como resultado del estudio de los daños sufridos por varios portaaviones británicos antes de nuestra entrada en la guerra, se incorporaron a la Clase CVB, entonces todavía en desarrollo, dos importantes desviaciones del diseño tradicional de los portaaviones de la Armada de los EE. UU. El HMS ILLUSTRIOUS en una acción frente a Malta el 1 de enero de 1941 fue alcanzado por varias bombas, tres de las cuales detonaron en el espacio del hangar. Grandes incendios se extendieron hacia adelante y hacia atrás entre los aviones estacionados, lo que demuestra la conveniencia de intentar limitar los límites de tales explosiones e incendios mediante la seccionalización estructural del espacio del hangar. Por lo tanto, en la clase CVB, el hangar se dividió en cinco compartimentos separados por mamparos de división STS de 40 y 50 libras que se extendían desde la cubierta del hangar hasta la cubierta de vuelo, cada uno equipado con una puerta grande adecuada para el manejo de aviones. Se espera que esta seccionalización, junto con los sistemas de rociadores y espuma antiniebla, prevenga eficazmente que los incendios se propaguen por los espacios del hangar, como ocurrió en FRANKLIN el 30 de octubre y el 19 de marzo. Las experiencias de daños de varios portaaviones británicos, que a diferencia del nuestro estaban equipados con cubiertas de vuelo blindadas, demostraron la eficacia de dicho blindaje para proteger los espacios de los hangares de las bombas GP y los espacios vitales debajo de la cubierta del hangar de las bombas SAP. En consecuencia, la Clase CVB fue diseñada con una cubierta de vuelo blindada que consta de STS de 3-1/2 pulgadas desde las estructuras 46 a 175 con una plataforma de hangar que consta de dos hileras de STS de 40 libras entre las estructuras 36 y 192. Aunque ninguna de las Los portaaviones de la clase CVB se completaron a tiempo para participar en operaciones de guerra; varios portaaviones adjuntos a la Flota Británica del Pacífico demostraron la eficacia de las cubiertas de vuelo blindadas contra ataques kamikazes. La referencia (k) informa dos casos tan interesantes. El VICTORIOUS fue alcanzado por tres aviones kamikazes, dos de los cuales rebotaron en la cubierta de vuelo blindada y por el costado, sin causar daños importantes. El tercero llevaba una bomba que detonó en el marco 30 de estribor en la culata del blindaje de la cubierta de vuelo de 3 pulgadas con acero de calidad "D" de 1-1/2 pulgada (equivalente a HTS). No parece que el kamikaze realmente haya golpeado el barco. La detonación de la bomba, sin embargo, hundió ligeramente la plataforma de 3 pulgadas pero no la abrió. Por otro lado, el revestimiento de la plataforma de calidad "D" de 1-1/2 pulgada se abrió en un área total de aproximadamente 25 pies cuadrados. Se necesitaron dos días para reparaciones temporales, al término de las cuales el barco estaba en pleno funcionamiento. El HMS FORMIDABLE fue alcanzado por dos bombas, la primera de las cuales impactó y detonó en la cubierta de vuelo a 9 pies a babor de la línea central en el marco 79, directamente sobre una curva profunda y en una unión de tres placas blindadas. La cubierta blindada estaba hundida sobre un área de 24 pies de largo y 20 pies de ancho. La depresión máxima fue de 15 pulgadas. Las curvas adyacentes espaciadas a 12 pies hacia adelante y hacia atrás del punto de impacto estaban ligeramente deprimidas. Se hizo un agujero de 2 pies cuadrados de área en la plataforma de 3 pulgadas.Tres fragmentos penetraron a través del barco hasta la sala de calderas central. Los daños en esta sala de calderas, que no fueron descritos, redujeron temporalmente la velocidad a 18 nudos. La segunda bomba impactó y detonó en la línea central de la cubierta de vuelo en el marco 94. La plataforma de 3 pulgadas y profundamente doblada directamente debajo del punto de impacto se hundió aproximadamente 4-1/2 pulgadas y un remache quedó fuera de combate. Sin embargo, el barco estuvo en pleno funcionamiento en aproximadamente 5 horas, incluidas las operaciones de vuelo.[20]
Paul Silverstone en Buques de guerra estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial señala con respecto a los portaaviones estadounidenses que "a menudo los grandes daños fueron causados por aviones suicidas (Kamikaze) que se estrellaban contra las cubiertas de vuelo de madera hacia el hangar de abajo". Mientras que en los portaaviones británicos "las cubiertas de vuelo de acero demostraron su valía contra los ataques kamikazes". [33]
Los únicos portaaviones aliados perdidos por un impacto en cubierta fueron el portaaviones ligero clase Independencia estadounidense, USS Princeton y el portaaviones de escolta clase Casablanca USS St. Lo (CVE-63) . De hecho, muchos portaaviones ligeros y de escolta no estaban blindados, sin protección en el hangar o en la cubierta de vuelo, y por lo tanto no les fue bien contra los impactos en la cubierta.
Lo que no se descubrió hasta finales de la guerra fue que los impactos kamikazes demostraron tener un efecto a largo plazo en la integridad estructural de algunos portaaviones británicos. Su vida de posguerra se acortó, ya que la RN tenía un excedente de portaaviones y muchos de ellos se encontraban en astilleros en construcción. La USN reconstruyó portaaviones como el Franklin , que había sido completamente destruido y la tripulación diezmada por los ataques de la IJN. El HMS Formidable fue un excelente ejemplo de esto; Si bien resistió un severo golpe kamikaze en 1945 que abrió un cráter en el blindaje de su cubierta, el golpe causó graves daños estructurales internos y deformó permanentemente el casco [ cita necesaria ] (el daño empeoró en un accidente de manejo de aviones de posguerra en el que un Vought Corsair se cayó de un ascensor [ cita necesaria ] y rastrilló la cubierta del hangar con disparos de cañones de 20 mm, provocando un incendio grave [ cita necesaria ] , pero los planes para reconstruirla según Victorious fueron abandonados debido a recortes presupuestarios, no a daños estructurales, [34] y permaneció en reserva hasta 1956 antes de ser remolcado a los rompedores. Sin embargo, nunca se da ninguna cita por este accidente que parece ser una invención distorsionada del incendio del hangar del Formidable el 18 de mayo de 1945. No llevaba ningún grupo aéreo en la posguerra y nunca llevó el Corsair de 20 mm. La Royal Navy planeó reconstruir la mayoría de los vehículos blindados a principios del período de posguerra:
Parece haber habido un acuerdo general en que el primer barco modernizado debería ser un Illustrious. El Formidable estaba paralizado y, en cualquier caso, requirió una larga reparación, por lo que fue seleccionado provisionalmente para su modernización. El Illustrious era un portaaviones de prueba y entrenamiento de aterrizaje en cubierta, y no podía salvarse, sobre todo porque era necesario para probar la nueva generación de aviones navales. Esto dejó al HMS Victorious como el único otro candidato. A principios de 1951, los otros dos barcos del programa eran el HMS Implacable, seguido por el HMS Indefatigable, para modernización, respectivamente, 1953-55 (para relevar al HMS Eagle para que pudiera reacondicionarse en 1956 con catapultas de vapor) y 1954-57. El HMS Indomitable estaba programado para una modernización más limitada (1957) como el futuro buque escuela de aterrizaje en cubierta. En ese momento, estaba previsto que Eagle estuviera terminado en agosto de 1951 y Ark Royal en 1954, de modo que el programa completo proporcionaría a la Royal Navy cinco portaaviones más un buque escuela de aterrizaje en cubierta semimodernizado. [34]
El Illustrious sufrió un maltrato similar, especialmente frente a Malta en 1941 cuando fue alcanzado por bombarderos en picado alemanes y al final de la guerra se limitó a 22 nudos (41 km/h) porque su eje central quedó inutilizado debido a los daños acumulados durante la guerra; [35] pasó cinco años como portaaviones de entrenamiento y pruebas (1948-1953) y fue desechado en 1954. El Indomitable fue completamente reacondicionado como nuevo, sólo para sufrir una grave explosión de espíritu motor a bordo, que causó "considerables daños estructurales y eléctricos al buque". [36] El Indomitable fue reacondicionado entre 1948 y 1950 y sirvió como buque insignia de la Home Fleet y luego cumplió un período de servicio en el Mediterráneo, donde resultó dañado por la explosión de gasolina. Fue parcialmente reparada antes de proceder por sus propios medios [36] a la Coronation Review de 1953 de la reina Isabel II , antes de ser puesta en reserva en 1954. [37] Indomitable fue desguazada en 1956. La explosión que se produjo en la cubierta del hangar de Indomitable , aunque grave, también habría causado graves bajas y grandes daños a un portaaviones de clase Essex , varios de los cuales regresaron al servicio después de explosiones en hangares, principalmente debido a los considerables recursos financieros y materiales de la USN. La Royal Navy de posguerra sólo podía permitirse el lujo de reconstruir el Victorious y tuvo que abandonar los planes para reconstruir otros cuatro portaaviones blindados debido al costo y proporcionar tripulaciones para tripular los portaaviones construidos en la posguerra, como el Ark Royal , debido a las reducciones en mano de obra. [34]
Otro factor es la ventaja en recursos que tenía la Marina estadounidense sobre la Royal Navy. Los numerosos y espaciosos astilleros estadounidenses en las costas este y oeste permitieron a la Marina de los EE. UU. construir y reparar portaaviones a un ritmo más pausado mientras producían barcos colectivamente a un ritmo vertiginoso. Los británicos, con sus tensas instalaciones, se vieron obligados a acelerar las reparaciones (de hecho, los sobrecargados astilleros británicos habían obligado a algunos buques a ser enviados a los EE. UU. para su reparación) y algunos barcos, como el Illustrious , se vieron obligados a entrar en servicio aunque no estaban completamente reparados. La RN estaba en un estado de contracción continua después de la Segunda Guerra Mundial y simplemente no tenía los recursos ni la inclinación para reparar barcos que ya no podía tripular.
Si bien los estadounidenses finalmente adoptaron el blindaje a nivel de la cubierta de vuelo para el diseño Midway , la cubierta de fuerza permaneció en el nivel del hangar. Originalmente se había planeado que Midway tuviera un armamento muy pesado (armas de 8 pulgadas). La eliminación de estas armas liberó suficiente tonelaje para agregar 3 pulgadas (76 mm) de blindaje al nivel de la cubierta de vuelo. Si bien esto tenía mucho sentido desde la perspectiva de un grupo aéreo, los barcos Midway estaban muy bajos en el agua para los portaaviones (debido a su desplazamiento mucho mayor), ciertamente mucho más bajos que los portaaviones más pequeños de clase Essex , y tenían mucho sentido. de dificultad para operar en mares agitados. Los barcos blindados con cubierta de vuelo casi universalmente (excepto la clase Midway ya terminada) poseían una proa de huracán, donde las proas estaban selladas hasta la cubierta de vuelo; La experiencia en tiempos de guerra demostró que los barcos con la configuración de proa para huracanes (que también incluye la clase estadounidense Lexington ) transportaban menos agua que los barcos con la proa abierta. Las últimas modificaciones en Midway para abultar su casco y mejorar el francobordo le dieron un balanceo peligrosamente brusco y dificultaron las operaciones de vuelo incluso en mares moderados. Por lo tanto, esto no se repitió en el Mar del Coral ( Franklin D. Roosevelt había sido dado de baja años antes). Después de la guerra, la mayoría de los barcos de la clase Essex fueron modificados con una proa de huracán y en el caso de Oriskany, la superficie de la cubierta de vuelo de madera fue reemplazada por aluminio para mejorar la resistencia contra la explosión de los motores a reacción, haciéndolos parecer tener cubiertas de vuelo blindadas. , pero en realidad su armadura permaneció al nivel del hangar.
Los superportaaviones de la era de la posguerra, comenzando con la clase Forrestal (casi 200 pies (61 m) más largos y 40 pies (12 m) más anchos en la manga que sus homólogos de la Segunda Guerra Mundial) eventualmente se verían obligados a mover la plataforma de fuerza hasta el nivel de la cabina de vuelo debido a su gran tamaño; un casco poco profundo de esas dimensiones se volvió demasiado impráctico para continuar. La cuestión de la protección no influyó en el cambio; La clase Forrestal tenía una cubierta de vuelo blindada [38] [39] [40] [41] de al menos 1,5" [42] [43] [44] de espesor. Algunas de las clases siguientes a las Forrestal también tenían armadura Cubiertas de vuelo [45] aunque el blindaje de la cubierta es de poca o ninguna utilidad contra los misiles antibuque modernos, puede ayudar a limitar el daño causado por las explosiones en la cubierta de vuelo. La experiencia de la Segunda Guerra Mundial hizo que la USN cambiara su política de diseño a favor de los blindados. cubiertas de vuelo:
El blindaje principal que lleva el Enterprise es la cubierta de vuelo blindada pesada. Esto resultó ser un factor importante en el incendio y las explosiones catastróficas que ocurrieron en la cubierta de vuelo del Enterprise en 1969. La Marina de los EE. UU. aprendió la lección de la manera más dura durante la Segunda Guerra Mundial, cuando todos sus portaaviones sólo tenían cubiertas de hangar blindadas. Todos los portaaviones de ataque construidos desde la clase Midway han tenido cubiertas de vuelo blindadas. [46]