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Estación de la Avenida Lexington/Calle 59

La estación Lexington Avenue/59th Street (señalada como 59th Street–Lexington Avenue ) es un complejo de estaciones del metro de la ciudad de Nueva York compartido por la línea Lexington Avenue del IRT y la línea Broadway del BMT . Está ubicada en Lexington Avenue entre las calles 59 y 60, en el límite de Midtown y Upper East Side de Manhattan . El complejo de estaciones es el decimocuarto más transitado del sistema, con más de 21 millones de pasajeros en 2016. [5]

Aquí pasan los trenes 4 , 6 y N en todo momento, el tren W los días laborables durante el día y los trenes 5 y R en todo momento excepto a altas horas de la noche. Además, el tren exprés <6> para aquí los días laborables en dirección a las horas punta.

Se encuentra disponible una transferencia gratuita fuera del sistema con MetroCard / OMNY a las líneas de la calle 63 ( trenes F y Q , así como trenes N y R en horas pico ) saliendo de la estación y caminando hasta la estación Lexington Avenue–63rd Street .

Historia

Construcción y planificación

Tras la finalización de la línea de metro original operada por la Interborough Rapid Transit Company (IRT), hubo planes para construir la línea Broadway–Lexington Avenue a lo largo del lado este de Manhattan. [6] La Comisión de Servicio Público de Nueva York adoptó los planes para lo que se conoció como la ruta Broadway–Lexington Avenue el 31 de diciembre de 1907. Esta ruta comenzaba en Battery y corría por debajo de Greenwich Street , Vesey Street, Broadway hasta Ninth Street , propiedad privada hasta Irving Place , e Irving Place y Lexington Avenue hasta el río Harlem . Después de cruzar por debajo del río Harlem hacia el Bronx , la ruta se dividió en Park Avenue y 138th Street, con una rama que continuaba hacia el norte hasta y a lo largo de Jerome Avenue hasta Woodlawn Cemetery , y la otra se dirigía hacia el este y noreste por 138th Street, Southern Boulevard y Westchester Avenue hasta Pelham Bay Park . A principios de 1908, se formó el plan Tri-borough, que combinaba esta ruta, el metro en construcción Centre Street Loop en Manhattan y el metro de la Cuarta Avenida en Brooklyn, un metro de Canal Street desde el metro de la Cuarta Avenida a través del puente de Manhattan hasta el río Hudson , y varias otras líneas en Brooklyn. [6] [7]

La Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; después de 1923, Brooklyn–Manhattan Transit Corporation o BMT [8] ) presentó una propuesta a la Comisión, con fecha del 2 de marzo de 1911, para operar el sistema Tri-borough (pero bajo Church Street en lugar de Greenwich Street), así como un ramal a lo largo de Broadway, Seventh Avenue y 59th Street desde Ninth Street al norte y al este hasta el puente Queensboro ; el metro de Canal Street se fusionaría con la línea Broadway en lugar de continuar hasta el río Hudson. [9] [10] La ciudad, la BRT y la IRT llegaron a un acuerdo y enviaron un informe a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York el 5 de junio de 1911, en el que la línea a lo largo de Broadway hasta la calle 59 se asignaba a la BRT. [11] [12] La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó el informe el 21 de junio. [13] [14]

Originalmente, la comisión también había asignado la operación de la línea de la Avenida Lexington en Manhattan al BRT, ya que el IRT se había retirado de las negociaciones sobre el sistema de tres distritos propuesto. [15] [16] El IRT propuso en diciembre de 1911 que se le asignara la línea de la Avenida Lexington, a cambio de abandonar su oposición a la operación de la línea Broadway por parte del BRT. La línea de la Avenida Lexington se conectaría con el metro existente del IRT al norte de Grand Central–42nd Street . [17] El IRT presentó una oferta para lo que se convirtió en su parte de los Contratos Duales el 27 de febrero de 1912. [6] [18] Los Contratos Duales , dos contratos operativos entre la ciudad y el BMT y el IRT, se adoptaron el 4 de marzo de 1913, [6] y se firmaron el 19 de marzo. [19] El BRT fue autorizado a construir una estación en su línea Broadway en Lexington Avenue y 59th Street, mientras que el IRT fue autorizado a construir una estación local en su línea Lexington Avenue en la misma ubicación. [20] [21]

Estación de la línea Lexington Avenue

El 20 de julio de 1911, la Comisión de Servicio Público otorgó cinco contratos de construcción para la construcción de la línea de la Avenida Lexington, cuatro de los cuales fueron asignados a la Bradley Construction Company. [15] [16] Las obras de la línea comenzaron el 31 de julio. [22] [23] Entre los contratos adjudicados a la Bradley Construction Company se encontraba el de la sección 8 de la línea de la Avenida Lexington, que se extendía desde la calle 53 hasta la 67. [24] [25] Esta sección de la línea se construyó como un túnel de dos niveles, con vías locales por encima de las vías expresas. [25] Los trabajadores excavaron un pozo de 80 pies de profundidad (24 m) en la calle 62 y luego excavaron ambos niveles del túnel. [26] Durante la construcción de la sección 8, el contratista tuvo que apuntalar uno de cada cinco edificios en la Avenida Lexington entre la calle 53 y la 67. [26] A finales de 1912, las obras en ambos niveles se estaban llevando a cabo simultáneamente. [25] Al menos 11 trabajadores murieron en junio de 1913 cuando una parte del túnel cerca de la calle 56 se derrumbó. [27] [28] Además, parte del techo del nivel superior se derrumbó cerca de la calle 60 en enero de 1914, matando a un trabajador e hiriendo a dos más. [29]

Como parte de los Contratos Duales, la Comisión de Servicio Público planeó dividir el IRT original en tres segmentos: dos líneas norte-sur, que llevarían trenes a través de las líneas de la Avenida Lexington y la Avenida Broadway-Séptima , y ​​un transbordador oeste-este bajo la Calle 42. Esto formaría un sistema con forma de H. [30] [31] Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Upper East Side y el Bronx . [32] [33] Después de que se publicaron los planes modificados, los propietarios de las propiedades cerca de la intersección de la Avenida Lexington y la Calle 59 abogaron por que la estación local en esa intersección se convirtiera en una estación exprés. Sin embargo, el ingeniero jefe de la Comisión de Servicio Público, Alfred Craven, rechazó la propuesta en agosto de 1914, diciendo que sería demasiado caro construir plataformas exprés en la estación. [34]

Las obras del túnel de la línea de la Avenida Lexington entre las calles 53 y 67 se habían completado a principios de 1915, [35] pero no se pudo abrir durante al menos tres años porque todavía se estaba construyendo una conexión con el IRT existente en Grand Central–Calle 42. [36] [37] En julio de 1915, la Comisión de Servicio Público recibió los derechos para construir una entrada de metro para la estación IRT en la Avenida Lexington y la Calle 59 dentro de la tienda insignia de Bloomingdale's . [38] Aunque el metro permaneció sin abrir, los precios de los bienes raíces alrededor de la Avenida Lexington y la Calle 59 habían comenzado a aumentar en 1916. [39] La estación de la Línea de la Avenida Lexington en la Calle 59 se inauguró el 17 de julio de 1918, con un servicio inicialmente entre Grand Central–Calle 42 y la Calle 167 a través de las vías locales de la línea. [40] [41] El 1 de agosto se puso en marcha el "sistema H", con el inicio del servicio en las nuevas líneas troncales del lado este y oeste, y la institución del 42nd Street Shuttle a lo largo de la antigua conexión entre los lados. [42] [43] El costo de la extensión desde Grand Central fue de $58 millones. [44]

Estación de la línea Broadway

En el informe que se había presentado a la Junta de Estimaciones en junio de 1911, el BRT debía construir una línea que viajara hacia el este bajo la calle 59 antes de ascender al puente Queensboro. [45] El plan original era construir un par de túneles de vía única bajo las calles 59 y 60, que ascendieran hasta el puente hacia Queens, con estaciones en las avenidas Quinta y Lexington. [46] [47] Justo al este de la estación de la avenida Lexington, la línea habría ascendido a una pendiente del 5,8 por ciento para llegar al puente. [48] En julio de 1914, la Comisión de Servicio Público abrió ofertas para la construcción de los dos túneles. La Degnon Contracting Company presentó la oferta más baja de cinco para el proyecto, por poco más de 2,8 millones de dólares. [49] Degnon recibió el contrato y comenzó a construir los túneles ese septiembre. [50]

En diciembre de 1914, la Junta de Estimaciones había abandonado su propuesta original de utilizar el Puente Queensboro para trenes subterráneos, lo que habría requerido $2.6 millones en modificaciones al puente [51] y habría causado una congestión grave. [52] En su lugar, la junta planeó construir un túnel de doble vía en la Calle 60 bajo el East River, lo que permitiría a la ciudad ahorrar $500,000 al no construir un túnel bajo la Calle 59. Degnon propuso construir este túnel por $4.5 millones. [51] [53] La Junta de Estimaciones aprobó el plan en febrero de 1915, y la Legislatura del Estado de Nueva York poco después aprobó legalmente la ruta revisada. [52] El 28 de julio de 1915, la Comisión de Servicio Público aprobó la solicitud de la Junta de Estimaciones de colocar ambas vías bajo la Calle 60 y cruzar el East River en el Túnel de la Calle 60. [54] [55] Ya se había construido un trozo del túnel bajo la calle 59 y se convirtió en una pasarela que conectaba las dos plataformas laterales de la estación de la calle 59 del IRT. [56] [57]

En diciembre de 1918, AW King recibió un contrato de 126 000 dólares para instalar acabados en las estaciones de Lexington Avenue y Fifth Avenue de la línea Broadway. [58] La estación se inauguró el 1 de septiembre de 1919 como la nueva terminal de la línea Broadway con una extensión de la línea desde la calle 57 hasta la Séptima Avenida . [59] [60] El servicio operaba originalmente hacia el sur hasta Whitehall Street en el extremo sur de Manhattan. [60] Esta estación dejó de ser la terminal de la línea con la extensión de la línea hasta Queensboro Plaza a través del túnel de la calle 60 el 1 de agosto de 1920. [61] [62] Una entrada que conducía desde la estación BMT a la tienda Bloomingdale's se abrió el mismo día en que la línea se extendió hasta Queens. Esta entrada medía 60 pies (18 m) de profundidad y tenía cinco vitrinas. [63]

De los años 1920 a los años 1960

La estación IRT originalmente solo servía a trenes locales. [64] [65] En el año fiscal 1930, se abrió un paso bajo las vías locales, conectando las plataformas en dirección sur y norte. [66] Este pasaje fue financiado por Bloomingdale's y se inauguró el 11 de noviembre de 1930. [67] [68] A fines de 1930, también se construyó una nueva entrada desde la estación Lexington Avenue/59th Street a la tienda insignia de Bloomingdale's como parte de una expansión de la tienda. [69]

El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del BMT el 1 de junio de 1940, [70] [71] y de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [72] [73] Se colocó un pasillo de transferencia entre las estaciones BMT e IRT dentro del control de tarifas el 1 de julio de 1948. [74] [75] Inicialmente, solo la plataforma local IRT en dirección sur tenía una transferencia gratuita directa a la plataforma BMT. [76] Más tarde ese año, se propuso una entrada de metro adicional como parte de la construcción de un edificio en la esquina sureste de Lexington Avenue y 59th Street. [77] [78] En ese momento, más de 15 millones de pasajeros ingresaban a la estación anualmente. [78] Un pasaje de transferencia directa que conecta la plataforma local IRT en dirección norte con la plataforma BMT se inauguró el 7 de agosto de 1952. [76] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) comenzó a construir cinco escaleras entre las estaciones IRT y BMT en Lexington Avenue/59th Street en mayo de 1956, luego de la finalización de la Conexión del Túnel de la Calle 60 en Queens, que permitió que los trenes en el Túnel de la Calle 60 corrieran a lo largo de la Línea Queens Boulevard , en diciembre de 1955. [79] Una escalera mecánica que conecta las estaciones IRT y BMT se inauguró en septiembre de 1958. [80]

Para reducir la delincuencia, en 1965, la NYCTA comenzó a cerrar dos de las entradas de la estación por la noche. [81] Además, como parte de la construcción de las líneas de la Calle 63 , la NYCTA propuso construir un pasaje de tres cuadras de largo con tiendas, que conectaría la estación Lexington Avenue/59th Street con una nueva estación Lexington Avenue en la Línea de la Calle 63. [82] Aunque la línea recibió la aprobación final en 1969 como parte del Programa de Acción , un programa de expansión de amplio alcance para el sistema de metro de la ciudad de Nueva York, el pasaje nunca se construyó. [83]

Construcción de plataformas exprés IRT

El 4 de noviembre de 1954, la NYCTA aprobó los planes para convertir la Calle 59 en una estación expresa. [84] [85] [86] El proyecto fue propuesto por el director ejecutivo de la NYCTA, Sidney Bingham, para mejorar las conexiones entre la Línea de la Avenida Lexington y la Línea Broadway. [84] [85] En ese momento, la estación de la Calle 59 había sido la más concurrida en la Línea de la Avenida Lexington. [87] Según Bingham, una parada expresa en la Avenida Lexington/Calle 59 aliviaría la congestión causada por la apertura de la Conexión del Túnel de la Calle 60. [85] También se esperaba que la nueva parada expresa redujera la congestión de transferencia en Grand Central–Calle 42. [ 84] Se esperaba que la construcción demorara dos o tres años [84] [86] y costara hasta $5 millones. [84] [88] A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, la NYCTA emprendió un proyecto de modernización de 138 millones de dólares (equivalente a 1.440 millones de dólares en 2023) para la línea de la Avenida Lexington. [89] Como parte del programa de modernización, la NYCTA anunció en enero de 1957 que ampliaría las plataformas locales y construiría plataformas expresas en la calle 59. [90]

La NYCTA aprobó una revisión del proyecto de la plataforma expresa el 8 de abril de 1959, [64] [65] y la construcción de la estación expresa comenzó el 27 de agosto de 1959. [91] La Slattery Construction Corporation fue contratada como el contratista principal para el proyecto, [92] que costó $6.5 millones. [93] Junto con las nuevas plataformas expresas, se construyó un nuevo entrepiso sobre las plataformas para conectarlas con la estación local y la estación de la línea Broadway. Se agregaron dos escaleras mecánicas de alta velocidad para conectar las plataformas local y expresa. Se construyeron dos escaleras mecánicas de alta velocidad adicionales para conectar las plataformas locales con el nuevo entrepiso. Como parte del plan, las plataformas locales se extendieron para acomodar trenes de 10 vagones. [92] [94] Además, se agregaron nuevas entradas y cabinas a los extremos de la calle 59 de los lados norte y sur. [93]

Las obras de la estación expresa de la calle 59 requerían que los trenes expresos circularan por las vías locales durante la noche. [95] Los trabajadores comenzaron a usar dinamita para hacer estallar una caverna para las plataformas expresas en octubre de 1959. Las explosiones se producían a todas horas del día, pero no podían ocurrir cuando los trenes pasaban por la estación. [96] El proyecto requirió la excavación de unas 17.000 toneladas de tierra. [91] El trabajo se complicó por el hecho de que había dos arroyos subterráneos en las calles 58 y 59, lo que requería que los trabajadores instalaran impermeabilización alrededor de la estación. [91] [96] La Junta de Estimaciones proporcionó 5 millones de dólares en diciembre de 1960 para acelerar la construcción de las plataformas expresas. [97] En noviembre de 1961, las plataformas estaban casi terminadas y los trabajadores estaban instalando baldosas en las paredes. [91] Las plataformas expresas se inauguraron el 15 de noviembre de 1962, [87] [98] tres meses antes de lo planeado originalmente. [93] La finalización de la estación expresa, entre otros factores, resultó en un aumento de las ganancias y el patrocinio de los negocios cerca de la intersección de la calle 59 y la avenida Lexington. [99]

De los años 1970 al presente

En 1970, la estación de la calle 59 de la línea de la Avenida Lexington se encontraba entre los 12 peores cuellos de botella del sistema de metro para el flujo de pasajeros. [100] En ese momento, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York planeó gastar $2,1 millones para agregar entradas en la Tercera Avenida y la Calle 60, aliviando la congestión en las salidas de la Avenida Lexington. Ese abril, la Comisión de Planificación de la Ciudad asignó otros $3,4 millones al proyecto. [101] La comisión también proporcionó fondos para la prolongación de la plataforma de la Línea Broadway. [102] Aunque las nuevas entradas estarían justo afuera de la tienda Bloomingdale's, la tienda departamental no contribuyó con ningún financiamiento al proyecto. [103] Aunque muchas estaciones de metro en Midtown Manhattan vieron disminuciones pronunciadas en el número de pasajeros durante la década de 1970, [104] la estación de la Avenida Lexington/Calle 59 en realidad vio un aumento del 25 por ciento en el número de pasajeros en comparación con la década de 1960. [105] La estación registró 14,1 millones de entradas anuales en 1975. [104]

A mediados de la década de 1970, el presidente de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), David Yunich, habló con los comerciantes locales sobre la posibilidad de recaudar dinero para una renovación de la estación, que sería financiada a partes iguales por la MTA y los comerciantes. [106] La agencia cerró una de las cabinas de fichas de la estación en 1977 para ahorrar dinero, aunque la cabina se reabrió poco después. [107] La ​​MTA anunció a fines de 1978 que modernizaría la estación de Lexington Avenue/59th Street. Las mejoras incluyeron nuevos acabados en las paredes y pisos; mejoras acústicas, de señalización e iluminación; reemplazo de equipo mecánico antiguo; y nuevos pasamanos. [108] La MTA incluyó fondos para una renovación de la estación de Lexington Avenue/59th Street en su plan de capital de 1980-1984. [109] En abril de 1993, la Legislatura del Estado de Nueva York acordó darle a la MTA $ 9.6 mil millones para mejoras de capital. Parte de los fondos se utilizarían para renovar casi cien estaciones del metro de la ciudad de Nueva York, [110] [111] incluidas ambas estaciones de Lexington Avenue/59th Street. [112]

En 2002, la estación de la línea Broadway recibió una importante remodelación. La MTA reparó las escaleras, volvió a colocar azulejos en las paredes, agregó azulejos nuevos en los pisos, mejoró las luces de la estación y el sistema de megafonía e instaló hilos de seguridad amarillos ADA a lo largo del borde de la plataforma, nuevas señales y nuevas plataformas de vías en ambas direcciones. Se restauraron los azulejos originales en las plataformas locales de la línea Lexington Avenue y la plataforma de la línea Broadway, y se cubrieron con azulejos nuevos los azulejos originales en las plataformas expresas de la línea Lexington Avenue. [ cita requerida ] Esta estación fue renovada junto con la construcción de la Torre Bloomberg en la calle 59 y la avenida Lexington. Aunque se construyó una nueva entrada dentro del edificio, ha permanecido cerrada debido a los temores de que se formaran carámbanos en una barandilla que es parte del diseño del edificio, directamente sobre la entrada de la calle. Una batalla legal entre la ciudad y la administración del edificio sobre quién es responsable de modificar el diseño provocó que la entrada se cerrara temporalmente entre 2003 y 2006.

En 2019, la MTA anunció que la estación se volvería accesible para personas con discapacidades como parte del Programa de Capital 2020-2024 de la agencia. [113] A principios de 2024, para desalentar la evasión de tarifas , la MTA reconfiguró las salidas de emergencia en la estación IRT de la calle 59 para que las salidas se abrieran solo después de un retraso de 15 segundos. [114] [115] El proyecto de accesibilidad se financiaría con precios de congestión en la ciudad de Nueva York , pero se pospuso en junio de 2024 después de que se retrasara la implementación de los precios de congestión. [116]

Disposición de la estación

El complejo consta de cuatro niveles. Las plataformas locales del IRT comprenden el primer nivel del sótano, que corre en una dirección aproximadamente norte-sur a unos 23 pies (7,0 m) por debajo de la calle. La plataforma del BMT está en el segundo nivel del sótano, 47 pies (14 m) por debajo de la calle. El entrepiso debajo de la plataforma del BMT tiene 62 pies (19 m) de profundidad [64] [65] y se instaló durante las renovaciones de 1962. [92] [94] El cuarto y más profundo nivel consta de las plataformas exprés del IRT, que tienen 73 pies (22 m) de profundidad; cada plataforma exprés contenía una escalera mecánica que ascendía a la plataforma local sobre ella. Un par de escaleras mecánicas originalmente subían desde el entrepiso a las plataformas locales del IRT. [92] [94] También hay tres escaleras hasta la plataforma del BMT, dos hacia abajo a cada una de las plataformas exprés del IRT del nivel inferior, y una escalera y escalera mecánica hasta las plataformas locales del IRT en el nivel superior.

Hay una transferencia gratuita fuera del sistema a las líneas de la calle 63 (que dan servicio a los trenes F y Q, así como a los trenes N y R en horas pico). La transferencia requiere salir de la estación, caminar hasta la estación Lexington Avenue–63rd Street y entrar a esa estación usando MetroCard u OMNY . [117] Esta transferencia se ofreció por primera vez en 1998. [118] A partir de 2020 , fue una de las pocas transferencias de este tipo en el sistema. [117]

Obra de arte

El entrepiso entre las plataformas del expreso IRT y la plataforma del BMT tiene un mural de mosaico a gran escala titulado Blooming (1996), creado por Elizabeth Murray como parte del programa de Artes y Diseño de la MTA . [119] [120] Cubre las cuatro paredes del área del entrepiso y toma su nombre de la cercana tienda departamental Bloomingdale's. [120] El mosaico presenta versiones más grandes de las tazas de café y las zapatillas que se encuentran en las paredes de la plataforma, con el texto: "En los sueños comienzan las responsabilidades" y "Conduce tu floración en el ruido y el látigo del torbellino". El texto flota desde las tazas de café y está extraído de la poesía de Delmore Schwartz y Gwendolyn Brooks . Se pueden encontrar mosaicos de zapatos en miniatura adicionales en las plataformas del expreso IRT. [120] [121] Al crear Blooming , Murray dijo que "tuvo esta visión de gente levantándose muy temprano, medio en estado de sueño, poniéndose la ropa, bebiendo una taza de café y subiendo al metro para ir a trabajar". [122] Este es uno de los dos murales que Murray hizo para MTA Arts & Design; el otro, Stream , está en Court Square/23rd Street . [123]

Entradas y salidas

El complejo tiene un total de 11 entradas con escaleras. Hay escaleras que llevan a la plataforma de la línea Broadway y que están señalizadas para la plataforma de la línea Lexington Avenue en dirección norte en las esquinas orientales de la calle 60 y la avenida Lexington, y escaleras que llevan a la plataforma de la línea Broadway y que están señalizadas para la plataforma de la línea Lexington Avenue en dirección sur en las esquinas occidentales de la calle 60 y la avenida Lexington. Las escaleras de la plataforma de la línea Lexington Avenue en dirección sur conducen a las esquinas suroeste y noroeste de la avenida Lexington y la calle 59, mientras que hay dos salidas a la esquina sureste de esa intersección desde la plataforma en dirección norte, una que conduce directamente a la calle y otra ubicada en un pasillo hacia Bloomingdale's . La estación también tiene escaleras a las cuatro esquinas de la Tercera Avenida y la calle 60, que conducen a un entrepiso con escaleras mecánicas para la plataforma de la línea Broadway. [124]

Plataformas de la línea IRT Lexington Avenue

La estación de la calle 59 en la línea de la Avenida Lexington del IRT es una estación expresa. Tiene dos niveles apilados, cada uno de los cuales tiene dos vías y dos plataformas laterales . El nivel superior es utilizado por trenes locales, y el nivel inferior es utilizado por trenes expresos. [92] [94] Los trenes 4 y 6 paran aquí en todo momento; [125] [126] el tren 5 para aquí en todo momento excepto a altas horas de la noche; [127] y el tren <6> para aquí durante los días de semana en la dirección pico. [126] El tren 5 siempre hace paradas expresas, [127] y los trenes 6 y <6> siempre hacen paradas locales; [126] el tren 4 hace paradas expresas durante el día y paradas locales por la noche. [125] La siguiente estación al norte es la de la calle 68–Hunter College para trenes locales y la de la calle 86 para trenes expresos. La siguiente estación hacia el sur es 51st Street para trenes locales y Grand Central–42nd Street para trenes expresos. [128]

La estación solía tener todos los azulejos verdes que han sido cubiertos, excepto por un cartel de "59th Street" cerca del extremo sur de la plataforma en dirección norte. [ cita requerida ] Hay mosaicos estilizados extravagantes de tazas de café y zapatillas en varios colores a un espacio aleatorio cerca de las escaleras de los trenes locales Broadway e IRT. [ 121 ]

Hay una salida directa a Bloomingdale's desde el control de tarifas de la plataforma local de la zona alta . [69] El paso subterráneo cerca del extremo sur de la estación fue originalmente la plataforma en dirección norte para la extensión de la línea Broadway de BMT a Queens. Esa línea había sido planificada como dos túneles separados de una sola vía, uno debajo de las calles 59 y 60. Más tarde, se decidió alterar este diseño a favor de un solo túnel de dos vías debajo de la calle 60. La plataforma semicompletada debajo de la calle 59 se convirtió luego en un paso subterráneo entre las plataformas en dirección norte y sur de las vías locales de la línea de la Avenida Lexington.

En el nivel superior, al norte de la estación, hay una vía de almacenamiento entre las dos vías. Termina en un bloque de parachoques en su extremo norte. Se fusiona con las dos vías locales en su extremo sur.

Galería de imágenes

Plataforma de la línea Broadway de BMT

La estación Lexington Avenue–59th Street de la línea Broadway de la BMT tiene dos vías y una plataforma de isla , y dos entrepisos . La estación recibe servicio de trenes N en todo momento; [130] trenes R en todo momento excepto a altas horas de la noche; [131] y trenes W los días laborables durante el día. [132] La siguiente parada hacia el sur es Fifth Avenue–59th Street , mientras que la siguiente parada hacia el norte es Queens Plaza para trenes R y Queensboro Plaza para trenes N y W. [128]

El entrepiso de Lexington Avenue tiene dos escaleras que llevan a cada una de las plataformas locales del IRT, una escalera mecánica que lleva a la plataforma del centro de la ciudad y tres escaleras que bajan hasta el nivel central. Los distintivos mosaicos "Lex" se conservaron durante la renovación, mediante la instalación de bloques preestablecidos a lo largo de la pared de la estación que enmarcan la línea de Lexington Avenue por encima de ella. Los azulejos de la pared tienen el "Lex" rojo espaciado de manera uniforme, similar al estilo IND , con fondo azul, bordes verdes y letras blancas. En octubre de 1973 se inauguró una entrada a Third Avenue, con azulejos rojos. Tiene escaleras mecánicas para subir y bajar y una escalera contigua, y está abierta solo a tiempo parcial, con cuatro escaleras en la calle en Third Avenue. [ cita requerida ]

A pesar de su nombre, la estación está ubicada en Lexington Avenue y 60th Street, una cuadra al norte de 59th Street. Originalmente, el metro de Broadway iba a llegar a Queens sobre el puente Queensboro . Debido a que el metro iba a utilizar los carriles exteriores del puente Queensboro, la vía en dirección a Queens iba a pasar por debajo de 59th Street y la vía en dirección al centro de la ciudad por debajo de 60th Street. [46] [47] El plan del metro de Broadway se modificó en 1915 para dirigir ambas vías hacia 60th Street y cruzar el East River por un túnel justo al norte del puente Queensboro. [54] [55] El cruce de 59th Street ahora era inútil, y en 60th Street, el metro tendría que estar en un nivel inferior en su camino hacia el túnel de 60th Street. [133] El cruce de 59th Street se convirtió en un paso subterráneo para peatones para la estación IRT, y todavía se usa para ese propósito; Su nivel de suelo es el de la estación BMT que nunca se terminó. El cruce de la calle 60 quedó prácticamente destruido cuando se construyó la estación actual a un nivel inferior. Una puerta en la pared sur frente al andén se abre a un espacio que aún no se utiliza. [134]

Referencias

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Enlaces externos

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