La línea ferroviaria de Albula ( en alemán : Albulalinie ; en italiano : Linea dell'Albula ; en romanche : Lingia da l'Alvra ) es una línea ferroviaria de vía única de ancho métrico que forma parte de la red principal del Ferrocarril Rético (RhB), en el cantón de los Grisones , Suiza . Une Thusis en el Hinterrhein a 697 m (2287 pies) y Filisur a 1080 m (3540 pies) con el balneario de St. Moritz en Engadina a 1774 m (5820 pies).
La construcción de la línea Albula comenzó en septiembre de 1898, la inauguración tuvo lugar el 1 de julio de 1903 y la prolongación hasta St. Moritz comenzó a funcionar el 10 de julio de 1904. Con sus 55 puentes y 39 túneles, la línea de 61,67 kilómetros de longitud (38,32 millas) es uno de los ferrocarriles de vía estrecha más espectaculares del mundo.
El 7 de julio de 2008, la línea de Albula y la línea ferroviaria del Bernina , que también forma parte del RhB, fueron inscritas conjuntamente en la lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO , bajo el nombre de Ferrocarril Rético en los Paisajes de Albula/ Bernina .
Los trenes más conocidos que circulan por la línea Albula son el Glaciar Express y el Bernina Express .
Hasta 1890, el sureste de Suiza estaba muy mal comunicado por ferrocarril . El tráfico de tránsito alpino se veía atraído por el ferrocarril de San Gotardo , por lo que la construcción de ferrocarriles transcontinentales en los Grisones no parecía económicamente viable. Sólo el éxito del Landquart-Davos-Bahn (LD) supuso un punto de inflexión. En 1895, el LD cambió su nombre a Ferrocarril Rético (RhB). Dos años más tarde, los habitantes de los Grisones decidieron en un referéndum que el RhB pasaría a ser propiedad estatal. Estos dos cambios crearon las condiciones adecuadas para una rápida construcción de otras líneas del RhB, que debían abrir grandes partes del cantón.
En 1890, el hotelero de Davos Willem Jan Holsboer propuso la construcción de un enlace ferroviario desde Chur vía Davos, y a través de un túnel bajo el Paso de Scaletta, hasta St Moritz , y luego a través del Paso de Maloja , hasta Chiavenna en Italia. Holsboer más tarde tuvo que abandonar este Scalettabahn planeado , a favor de una ruta a través de lo que se convertiría en el Túnel de Albula . En 1895, el pionero del ferrocarril de Zúrich Adolf Guyer-Zeller presentó la idea de un Ferrocarril Engadine-Orient , que habría conectado Chur , a través de Thusis y Engadine , y sobre el Paso de Fuorn , con Vinschgau y Trieste . Zeller planeó esta ruta propuesta como una línea de ancho de vía estándar . Habría pasado bajo los Alpes de Albula a través de un túnel de 12 km (7,5 mi) de largo desde la desembocadura del Val Tisch hasta el valle del Inn debajo de Bever. El ferrocarril Engadine-Orient-Railway, que también se había construido como Ofenbergbahn, también habría permitido llegar hasta el valle de Müstair . El 30 de junio de 1898, la Asamblea Federal de Berna decidió definitivamente construir el ferrocarril Albula. Con ello, la Asamblea Federal también se pronunció en contra de otro ferrocarril de ancho de vía estándar y de un ferrocarril similar sobre el puerto Julierpass .
En 1896, en los Grisones sólo había 20 km de vías férreas de ancho de vía estándar y 90 km de vías estrechas (por cierto, la longitud de las vías férreas de ancho de vía estándar no ha cambiado hasta el día de hoy, salvo por la construcción de un ramal industrial de Coira a Domat/Ems). Se dio prioridad a la construcción de una conexión ferroviaria con el balneario de St. Moritz, que en aquel momento se encontraba a 14 horas de viaje en diligencia desde Coira , la terminal de la línea de ancho de vía estándar.
Tras llegar a Thusis desde Chur, el 15 de octubre de 1898 se inició la construcción de la línea Albula. A diferencia de la línea Bernina , que se inauguró diez años más tarde y funcionó completamente electrificada desde el principio, la línea Albula todavía era un ferrocarril de vapor en su concepción. Además, y también a diferencia de la línea Bernina, estaba destinada a ser universal, especialmente para el transporte de mercancías. Como las locomotoras de vapor de la época aún no eran especialmente potentes, y para permitir las mayores velocidades posibles, las pendientes máximas se limitaron al 3,5%, y el radio mínimo de las curvas también se definió generosamente. Por lo tanto, la línea Albula, en aras de maximizar su eficacia, no puso a prueba los límites técnicos de un ferrocarril de adherencia. Sin embargo, un estilo arquitectónico de este tipo requería una variedad de estructuras de ingeniería. Así, por ejemplo, los viaductos se construyeron exclusivamente de forma sólida. Especialmente problemática fue la subida al valle entre Bergün/Bravuogn y Preda , donde, en un trayecto de 5 km (3,1 mi) en línea recta, era necesario superar una diferencia de altitud de más de 400 m (1.300 pies). Para mantenerse dentro de los parámetros de pendiente máxima, el supervisor del proyecto, Friedrich Hennings, ideó un trazado intrincado, que alargó la formación de la línea en 12 km (7,5 mi). Dos túneles curvados, tres túneles espirales y varios puentes superaron el problema de ingeniería, enrollando la vía como la rosca de un tornillo. En esta parte de la línea, la construcción de los túneles espirales de Rugnux, de 660 m (2.170 pies) de longitud, en particular, generó problemas, porque el agua de montaña, fría a 4 °C (39 °F), dificultó las actividades de los trabajadores.
Más allá de Preda emergía el eje central de la línea, el túnel de Albula, de 5.866 m de longitud, que pasa bajo la divisoria de aguas entre el Rin y el Danubio , a unos kilómetros al oeste del paso de Albula . Con su elevación máxima de 1.820 m sobre el nivel del mar, el túnel es, después del túnel de Furka , el segundo túnel alpino más alto de Suiza. La construcción del túnel se vio obstaculizada por problemas inusuales causados por el desbordamiento de agua, lo que llevó a la quiebra del contratista de la construcción. Un total de 1.316 personas estuvieron involucradas en la construcción del túnel de Albula. En total, hubo 16 accidentes mortales que involucraron a trabajadores. A las 03:00 horas del 29 de mayo de 1902, se logró la ruptura de los dos accesos del túnel, en un punto a 3.030,5 m (9.943 pies) del portal norte, y a 2.835 m (9.301 pies), del portal sur.
El 1 de julio de 1903 se pudo celebrar la inauguración del tramo entre Thusis y Celerina . Como la RhB y el municipio de St. Moritz aún no habían llegado a un acuerdo sobre el emplazamiento de la estación de St. Moritz , la inauguración del tramo restante de 3 km de longitud tuvo que posponerse hasta el 10 de julio de 1904.
La escasez de carbón durante la Primera Guerra Mundial impulsó a la RhB a emprender la tarea de electrificación . El 20 de abril de 1919, el primer tramo de la línea que se electrificó, el enlace entre Bever y Filisur , se energizó con el sistema de corriente alterna de 11 kV 16 2/3 Hz utilizado en la línea de Engadina. El 15 de octubre de 1919, siguió la prolongación hasta Thusis.
Desde 1930, el Glacier Express ha seguido la ruta de la línea Albula. El Bernina Express se incorporó después de la Segunda Guerra Mundial . Desde entonces, ambos trenes han funcionado como punta de lanza de la legendaria reputación de Rhaetian Railway como empresa ferroviaria entre los aficionados al ferrocarril de todo el mundo.
Desde que en 1969 se dotó a la línea de un sistema de seguridad antibloqueo, es posible controlar a distancia el tráfico ferroviario en la mayoría de las estaciones de la línea. En 2005, el centro de control ferroviario de Landquart asumió las funciones que hasta ahora desempeñaba la estación de control a distancia de Filisur.
La subestación de Bever fue modernizada en 1973. Las sucesivas ampliaciones de los ramales de paso de las estaciones han permitido alargarlos hasta más de 260 m, el equivalente a un tren expreso de 13 vagones. Desde finales de los años 90, la RhB ha instalado tres tramos cortos de vía doble (en Thusis, en Filisur y debajo de Preda) para que los cruces de trenes cada hora sean más fluidos. El resto de la línea es de vía única, como antes, y se mantiene en gran parte con su configuración original de 1904.
En 2022, el operador estableció un nuevo récord mundial para el tren de pasajeros más largo, cuando 100 vagones formaron un tren de 1,9 km (1,2 mi) de largo, recorriendo una distancia de 25 km (16 mi). [2] [3]
La línea Albula comienza en Thusis, donde se conecta con el ferrocarril Landquart-Chur , construido en 1896. Detrás de la estación de Thusis, la línea cruza el Hinterrhein , así como la autopista A 13, y entra en el valle de Albula , que, al este de Thusis, se conoce como Schinschlucht . Incluso en esta etapa temprana, pasa por muchos puentes y túneles . Después de la estación de Solis , a 8 km (5,0 mi) de Thusis, la línea cruza el Albula por primera vez, en el viaducto Solis de 89 m (292 pies) de altura , que es a la vez el puente más alto del Ferrocarril Rético y el viaducto de mayor amplitud en la línea Albula.
Entre Tiefencastel y Filisur, el tren atraviesa el viaducto Schmittentobel, de 35 m de altura y 137 m de longitud . Poco antes de Filisur, llega a uno de los puntos de referencia de la línea Albula (y, a menudo, también del Ferrocarril Rético en general): el viaducto Landwasser , de 65 m de altura , que en una curva de solo 100 m de radio conduce directamente a un túnel que atraviesa la pared del acantilado en el extremo opuesto.
En la estación de Filisur se encuentra el cruce entre la línea de Albula y el ramal de Davos Platz . Entre Filisur y Bergün, el tren asciende 292 m y atraviesa el primer túnel en espiral. El siguiente tramo, entre Bergün y Preda, es el ejemplo más exigente de la tecnología ferroviaria en la línea de Albula: para superar el desnivel de 417 m entre Bergün y Preda (en tan solo 6,5 km en línea recta) sin necesidad de pendientes o radios excesivos, la ruta se prolonga 12 km mediante diversas obras de ingeniería (entre ellas, tres túneles en espiral, dos túneles curvos y cuatro viaductos que cruzan valles). Poco después de la salida de la estación de Bergün, donde se alza un cocodrilo de RhB como monumento a la locomotora, el tren vuelve a ascender a una velocidad del 3,5%. Mediante las diversas obras que acabamos de identificar, la línea se cruza a sí misma dos veces. Los aficionados al ferrocarril también pueden visitar el tramo Bergün-Preda desde un sendero natural sobre la historia ferroviaria adyacente a la línea.
En la aldea de Naz, cerca de Preda, la línea cruza una breve meseta, donde, desde hace varios años, ha habido un tramo de vía doble de aproximadamente 1 km (0,62 mi) de longitud. Poco después de la estación de Preda, que, a 1.789 m (5.869 pies) sobre el nivel del mar, es el punto de parada más alto en la línea Albula, está el portal norte del túnel Albula . Después de pasar por el túnel, y la estación Spinas en el portal sur, el tren desciende con una pendiente de hasta 3,2%, para llegar a Oberengadine en Bever , en el Val Bever. Aquí hay un cruce con el Ferrocarril de Engadine desde Scuol-Tarasp . En la siguiente estación, Samedan , la línea a Pontresina se bifurca. El Bernina Express toma este ramal, que conecta la línea Albula con la línea Bernina a Tirano . Por otro lado, el Glaciar Express sigue la línea principal, vía Celerina , hasta la terminal de la línea Albula en St. Moritz .
Originalmente, se planeó extender la línea Albula a través del Paso de Maloja , hasta Chiavenna en Italia . En el final de la extensión, se suponía que habría una conexión con la línea ferroviaria italiana que corre a lo largo del lago de Como hasta Milán . A la luz de esos planes, la estación de St Moritz fue, y todavía es, diseñada como una estación de paso . Mientras que en el lado suizo los planes para una línea a través del Bergell estaban en una etapa avanzada, hubo, en el lado italiano, solo vagas declaraciones de intención, para una línea que continuara desde la frontera en Castasegna . La Primera Guerra Mundial y la recesión económica posterior impidieron cualquier implementación de los planes. Hoy, la ruta del Paso de Maloja es servida por una línea de autobús transfronteriza.
Entre Chur y St. Moritz circulan diariamente trenes de alta velocidad a intervalos regulares de una hora. Desde diciembre de 2004, estos trenes se denominan oficialmente RegioExpress. En el tramo Thusis - St. Moritz, los trenes de alta velocidad tardan 1 hora y 34 minutos, por lo que viajan a una velocidad media de 39 km/h. Estos trenes sólo circulan en las llamadas estaciones de alta velocidad. En el resto de estaciones, los trenes ya no paran desde los años 90. En Surava y Alvaneu, sólo paran algunos trenes, y sólo en horas de menor tráfico. En la temporada alta de verano, también hay trenes exprés especiales para turistas con vagones panorámicos, para los que es necesario reservar y pagar un suplemento. Estos trenes son el Glaciar Express de Zermatt a St. Moritz y el Bernina Express de Chur, pasando por Samedan y Pontresina, a Tirano.
La locomotora eléctrica más utilizada en la línea de Albula es la moderna clase Ge 4/4 III , que también está en servicio en la línea Vereina . La línea de Albula fue en su día la principal base de operaciones de la Rhaetian Crocodile (la Ge 6/6 I ). Las dos locomotoras restantes de esta clase, y la histórica Ge 4/6 , siguen funcionando hoy en día al frente de trenes especiales no poco comunes. Por el contrario, las locomotoras RhB más nuevas no han alcanzado la popularidad de las Crocodile . Sin embargo, se utilizan a diario y las dificultades operativas a las que se enfrentan difícilmente pueden compararse con las que se encuentran en otros ferrocarriles de esta magnitud y ancho de vía , debido a la naturaleza de la ruta y la densidad del tráfico. Además, existe, para un ferrocarril de vía estrecha, un tráfico de mercancías inusualmente denso, que en terreno montañoso se apodera de gran parte de lo que de otro modo se transportaría por carretera. Casi todas las estaciones de la línea están servidas por trenes de mercancías ; Las estaciones más grandes están equipadas con (al menos) una locomotora de maniobras propia. Las mercancías más importantes que transitan por la línea son madera, cemento y otros materiales de construcción, productos derivados del petróleo y alimentos.
Otro ámbito de responsabilidad de la línea Albula es el transporte de automóviles por el terreno montañoso junto con sus pasajeros. Las condiciones climáticas alpinas hacen imposible utilizar los puertos alpinos durante todo el año, mientras que con la ayuda de la línea Albula se puede superar la barrera montañosa sin problemas. Por ello, el Ferrocarril Rético ofrece a los usuarios de la vía la posibilidad de cargar sus propios automóviles en Thusis en portavehículos especiales para transportarlos hasta Samedan.
En el tramo Bergün-Preda también funcionan en invierno los llamados trenes de trineos, que son servicios de transporte que transportan trineos y personas que se desplazan en trineo desde Bergün hasta Preda. En Preda, los trineos y personas que se desplazan en trineos se conectan con la carretera del puerto de montaña de Albula , que en invierno está cerrada al tráfico y se utiliza como pista de trineos hasta Bergün.
