Timothy Hackworth (22 de diciembre de 1786 - 7 de julio de 1850) fue un ingeniero de locomotoras de vapor inglés que vivió en Shildon , condado de Durham, Inglaterra y fue el primer superintendente de locomotoras del ferrocarril Stockton y Darlington .
Timothy Hackworth nació en Wylam en 1786, cinco años después de que su compañero pionero del ferrocarril George Stephenson naciera en el mismo pueblo. Hackworth [1] era el hijo mayor de John Hackworth, que ocupó el puesto de capataz herrero en Wylam Colliery hasta su muerte en 1804; el padre ya había adquirido una considerable reputación como trabajador mecánico y fabricante de calderas. Al final de su aprendizaje en 1810, Timothy asumió el puesto de su padre. Desde 1804, el dueño de la mina, Christopher Blackett, había estado investigando las posibilidades de trabajar el corto tranvía de 5 millas (8,0 km) de la mina con tracción a vapor. Blackett creó un grupo de trabajo de cuatro hombres que incluía a él mismo, William Hedley , el observador; Timothy Hackworth, el nuevo capataz herrero y Jonathan Forster, un "reparador". El primer paso en 1808 fue la renovación del tranvía de Wylam con placas de hierro fundido, hasta entonces un simple camino de madera. En 1811, el equipo de cuatro hombres comenzó a investigar las propiedades adhesivas de las ruedas lisas utilizando un carro operado manualmente propulsado por un máximo de cuatro hombres, y en el mismo año se construyó una locomotora de un solo cilindro ideada por un tal Waters, según se informa sobre el modelo de Richard Trevithick , y se probó durante unos meses con resultados erráticos. [2]
Mientras tanto, se puso en funcionamiento una nueva locomotora de vapor (el término utilizado para designar a todas las locomotoras de Wylam) en el otoño de 1812. Sin embargo, incluso la nueva plataforma de hierro fundido de Blackett resultó inadecuada para soportar el peso de una locomotora de vapor, por lo que la siguiente, construida en 1813, se llevó sobre dos "bogies de potencia" de cuatro ruedas y se sabe que la primera se reconstruyó de forma similar. En la renovación, alrededor de 1830, de la línea de Wylam con rieles de borde de hierro forjado, las dos locomotoras volvieron a la disposición de cuatro ruedas y continuaron funcionando hasta el cierre de la línea en 1862. La que se considera la primera de las dos locomotoras, ahora conocida como Puffing Billy , se conserva en el Museo de Ciencias de Londres; la segunda locomotora de vapor de Wylam se encuentra en el Museo Real Escocés de Edimburgo.
Aunque generalmente se atribuye a William Hedley el "diseño" de las locomotoras, existen pruebas sólidas de que estas surgieron de la mencionada colaboración conjunta en la que Christopher Blackett fue la fuerza impulsora y Timothy Hackworth desempeñó un papel preponderante en la ingeniería. Además, posteriormente recayó en Hackworth mantener las locomotoras en condiciones de funcionamiento y mejorar el rendimiento. Con el paso del tiempo, Blackett se vio cada vez más ocupado por otros intereses externos y a menudo se ausentaba, dejando a Hedley a cargo de la mina; Hackworth se encontró en situaciones conflictivas debido a sus actividades metodistas y su negativa a trabajar en sábado, hasta que se sintió obligado a abandonar Wylam en 1816. [3]
No tardó mucho en encontrar otro empleo en Walbottle Colliery, donde ocupó el mismo puesto de capataz herrero.
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En 1824, Hackworth ocupó un puesto temporal como "hombre prestado" o gerente de relevo en la fábrica de Forth Street de Robert Stephenson and Company , mientras Robert estaba en Sudamérica y George estaba ocupado con la inspección de nuevos ferrocarriles, en particular el Liverpool y Manchester . Hackworth solo permaneció hasta finales de ese año, después de lo cual regresó a Walbottle y ocupó su tiempo con trabajos por contrato hasta que, por recomendación de George Stephenson , fue designado el 13 de mayo de 1825 para el puesto de superintendente de locomotoras del ferrocarril Stockton y Darlington , un puesto que ocuparía hasta mayo de 1840. [4]
Se cree que Hackworth influyó en el desarrollo de la primera locomotora Stephenson destinada al ferrocarril Stockton and Darlington durante su tiempo en la fábrica de Forth Street. Esa locomotora, entonces llamada Active , ahora conocida como Locomotion No. 1 , fue entregada al ferrocarril justo antes de la ceremonia de apertura el 27 de septiembre de 1825. Tres más del mismo tipo ( Hope, Black Diamond, Diligence ) se entregaron en los meses siguientes y las dificultades para ponerlas en funcionamiento fueron tales que arriesgaron comprometer el uso de locomotoras de vapor en los años venideros, si no hubiera sido por la persistencia de Hackworth. [5] Esta persistencia dio como resultado que desarrollara la primera locomotora adecuada adaptada a los rigores del servicio diario en carretera. El resultado fue la Royal George de 1827, una locomotora 0-6-0 temprana, que entre muchas nuevas características clave incorporaba notablemente un tubo de vapor correctamente alineado . Hackworth suele ser reconocido como el inventor de este concepto. [6]
A partir de 1830, los Stephenson utilizaron el tubo de descarga para su Rocket actualizada y todos los nuevos modelos posteriores. Cartas recientes adquiridas por el Museo Nacional del Ferrocarril parecen confirmar que Hackworth fue el inventor del dispositivo. Desde la época de Trevithick, había sido una práctica común durante mucho tiempo convertir el vapor de escape de los cilindros en la chimenea utilizando "tubos eductores" para mayor comodidad y reducción de ruido, y su efecto sobre el fuego ciertamente se había notado. [7] Sea como fuere, Hackworth fue probablemente el primer ingeniero en la historia en tener plenamente en cuenta el papel del tubo de descarga en la realización automática del "equilibrio perfecto entre la producción y el uso de vapor" [8] en una locomotora cuando estaba equipada con una caldera pirotubular, y en considerar el tubo de descarga como un dispositivo distinto, prestando mucha atención a sus proporciones, tamaño de la boquilla, posicionamiento y alineación precisa.
En 1829 se estaba construyendo el ferrocarril Liverpool-Manchester , el primer ferrocarril interurbano del mundo. Había un gran potencial tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías. Sin embargo, todas las locomotoras construidas hasta la fecha, incluidas las de Stockton y Darlington, habían sido pensadas para el transporte lento de mercancías, y cualquier servicio de pasajeros se realizaba mediante vagones de un solo tirado por caballos. Por tanto, estaba claro que las locomotoras futuras tendrían que ser más versátiles. Las cosas se complicaron aún más con las noticias sobre los problemas que se estaban encontrando en Stockton y Darlington, que dieron lugar a una considerable controversia sobre el tipo de fuerza motriz que se debía preferir. George Stephenson, el ingeniero civil de la línea, estaba, como era de esperar, firmemente a favor de la tracción a vapor y pidió un informe a Timothy Hackworth, quien confirmó que estaba teniendo dificultades, pero que se mostraba optimista sobre su superación. Para decidirse por un tipo de locomotora, los directores organizaron un concurso. Las pruebas se celebraron en Rainhill y hubo tres concursantes serios. Hackworth, con sus propios recursos muy limitados, inscribió la locomotora 0-4-0, Sans Pareil . Esta locomotora fue considerada oficialmente con sobrepeso, pero aun así se le permitió pasar por la "prueba". Lamentablemente, una fundición defectuosa de los cilindros provocó fugas de vapor y el abandono prematuro de la carrera.
La Rocket de Stephenson fue la ganadora absoluta como la única locomotora que mantuvo el rumbo cumpliendo totalmente con las reglas. En el evento, ninguna de las concursantes realmente respondió a los requisitos del ferrocarril. Hackworth se quedó después del evento, reparando la Sans Pareil y pudo demostrar que cumplía con creces los requisitos. Sobre la base de esto, la gerencia de L&M compró la locomotora, y luego la revendió con pérdidas al Bolton and Leigh Railway, donde funcionó hasta 1844. Como señala Ahrons [9] , los cilindros verticales habrían dado lugar a un golpe de martillo considerable a alta velocidad y la habrían hecho inadecuada para el servicio de pasajeros en la vía de esa época a largo plazo. Sin embargo, era una contendiente formidable, en gran parte debido al tubo de descarga cuidadosamente diseñado y ajustado .
Sin embargo, las pruebas de Rainhill pueden considerarse un hito, ya que durante los ocho días que duraron se llevaron a cabo importantes modificaciones en las tres principales concursantes, en las que Hackworth participó sin descanso y mostró una absoluta imparcialidad. A partir de esa fecha, el diseño y el rendimiento de las locomotoras avanzaron a pasos agigantados.
Además de sus funciones en Stockton y Darlington, Hackworth montó su propio negocio en el que su hijo, John Wesley Hackworth, participó plenamente. [10] Este negocio producía una variedad de maquinaria.
Cabe destacar que construyó en Shildon , en 1836, la primera locomotora que funcionó en Rusia para el ferrocarril Tsarskoye Selo , de la que su hijo fue responsable de la entrega segura y las pruebas preliminares. También en 1838, se construyó la Samson para el ferrocarril de Albion Mines en Nueva Escocia , y fue una de las primeras locomotoras que funcionó en Canadá.
Uno de sus aprendices de 1833, Daniel Adamson , posteriormente desarrolló aún más sus diseños de calderas y se convirtió en un fabricante exitoso (e influyente en la creación del Canal Marítimo de Manchester ).
El último diseño de locomotora nueva en el que participó Timothy Hackworth fue la Sans Pareil II , una "demostradora" de 1849. Esta locomotora era una máquina avanzada 2-2-2 del tipo Jenny Lind con una rueda motriz de 6 pies 6 pulgadas, una superficie de calentamiento de 110,4 m2 y algún uso de soldadura en la construcción de la caldera. En cuanto a rendimiento, estuvo a la altura de las expectativas en cuanto a economía y capacidad de transporte de carga. Hackworth quedó tan satisfecho que lanzó un desafío público a Robert Stephenson para que compitiera con su última locomotora York Newcastle and Berwick, la n.° 190, en una prueba. Nunca más se supo nada de esto. [11]
Hackworth tuvo tres hijos y seis hijas. Su hijo mayor, John Wesley Hackworth (1820-1891), continuó con el negocio después de la muerte de su padre. JW Hackworth patentó el mecanismo de válvulas Hackworth en 1859. [12]
En la actualidad, en su ciudad natal de Shildon, hay una escuela que lleva su nombre y en la que los alumnos aprenden cada año sobre Timothy Hackworth y su obra. Su casa también se convirtió en un museo, que desde entonces ha sido renovado y en las cercanías se ha construido un anexo del Museo Nacional del Ferrocarril. La locomotora Samson de Hackworth de 1839 se conserva en Canadá, en el Museo de la Industria de Nueva Escocia , en Stellarton (Nueva Escocia) . El parque Hackworth de Shildon recibió su nombre en su honor, al igual que Timothy Hackworth Drive en Darlington . Hackworth Close (una calle de Newthorpe, Nottinghamshire ) también recibió su nombre en su honor.
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