Novedad fue una de las primeras locomotoras de vapor construidas por John Ericsson y John Braithwaite para participar en los juicios de Rainhill en 1829.
Era una locomotora 0-2-2 WT y ahora se considera la primera locomotora de tanque . [1] Tenía un diseño único de caldera y una serie de otras características de diseño novedosas (quizás explicando la elección del nombre). Desafortunadamente, varios de los componentes principales tenían importantes debilidades de diseño que finalmente resultaron en su falla en las Pruebas.
A finales de la década de 1820, Ericsson y Braithwaite trabajaban juntos en la construcción de camiones de bomberos tirados por caballos con bombas de vapor. Estos utilizaban una caldera diseñada por Ericsson y fueron construidos en la fábrica londinense de John Braithwaite.
Estos camiones de bomberos eran conocidos por su capacidad de generar vapor rápidamente y se parecían mucho a los Novedad .
Charles Vignoles también ha estado asociado con Novedad , pero se desconoce su implicación práctica. Es posible que se haya alineado con la locomotora debido a una disputa continua con George Stephenson .
Se dice que Ericsson y Braithwaite sólo se enteraron de las Rainhill Trials siete semanas antes de la fecha prevista para el evento, cuando Ericsson recibió una carta de un amigo refiriéndose a una "Steam Race". Este espacio de tiempo increíblemente corto ha llevado a la gente a sugerir que Novedad es en realidad un camión de bomberos reconvertido. [2] Es más probable que haya utilizado muchas de las mismas piezas que sus camiones de bomberos [1] [3] y que estas piezas incluso hayan sido construidas para un pedido existente y desviadas a Novedad .
La novedad se construyó en el taller londinense de Braithwaite y se transportó a Liverpool en barco. No hubo tiempo para probar el Novedad en Londres antes del transporte, y después de las pruebas en Rainhill antes de las pruebas, se llevaron a cabo modificaciones con la ayuda de Timothy Hackworth .
La caldera utilizada en Novedad fue diseñada por John Ericsson. El diseño era muy científico para la época, pero resultó ser muy difícil de construir y mantener en comparación con el diseño de caldera adoptado para Rocket y la mayoría de las locomotoras de vapor desde entonces.
La característica más destacada de la caldera es la cámara de combustión vertical de cobre (el recipiente grande a la derecha en la ilustración aquí). Dentro del recipiente vertical estaba la cámara de combustión interior y el espacio entre los dos se llenaba con agua (hasta un nivel casi igual al del tobillo del conductor). El combustible ( coque ) se agregaba desde la parte superior, donde un tubo pasaba por la parte superior de la cámara de combustión. Esta construcción de cámara de combustión no era diferente a algunos tipos de calderas verticales, pero esto era sólo una parte del diseño de Ericsson.
Al igual que George Stephenson , Ericsson entendió que se necesitaba una gran superficie para extraer calor de los gases calientes. Esto lo hizo en un largo tubo horizontal lleno de agua que pasaba por debajo de toda la longitud del motor. Se puede ver en la ilustración de arriba de esta página, sobresaliendo hacia la derecha, con la chimenea vertical adosada. Dentro de la sección horizontal había un tubo que transportaba los gases calientes, esto tenía forma de 'S' por lo que los gases hacían tres pasos a través del agua. Este tubo en forma de S también era cónico, lo que hacía que los gases se aceleraran a medida que se enfriaban. En la práctica, este tubo es casi imposible de limpiar.
La caldera resultante tenía la forma de un martillo y era necesario instalarla en el marco antes de poder agregar la plataforma , los cilindros o el ventilador.
La caldera utilizaba un "tiro forzado" proporcionado por un soplador mecánico (la estructura triangular a la derecha en la ilustración). Esto forzó el aire a través de una tubería y hacia el cenicero sellado (debajo del fuego). Muy pocas locomotoras de vapor han usado alguna vez un tiro forzado como este, la razón principal es que para agregar combustible se debe detener el tiro o instalar algún tipo de esclusa de aire . Novedad utilizó una esclusa de aire para alimentar el combustible, pero aún existía la posibilidad de que llamas y gases calientes salieran disparados hacia la cara del bombero.
El soplador se accionaba desde las varillas que unen los cilindros a las ruedas, por lo que el tiro era proporcional a la velocidad del motor, no a la fuerza con la que trabaja, como ocurre con un tubo de explosión . Se supone que el ventilador se accionaba manualmente con el motor parado o que las ruedas motrices se levantaban de los rieles. Los detalles del diseño del soplador no se conocen con certeza.
Se forzaba agua a la caldera mediante una bomba accionada por uno de los cilindros (esto era una práctica normal en ese momento).
En ese momento, los ingenieros estaban preocupados por el desgaste desigual de los pistones y cilindros cuando se montaban horizontalmente, por lo que la mayoría se montaban verticalmente, pero los cilindros verticales que se desplazaban directamente sobre las ruedas (como en Sans Pareil ) causaban problemas de mala conducción y no funcionaban bien. con los resortes.
En Novedad , los cilindros estaban montados verticalmente hacia la parte trasera del motor (a la derecha de los hombres en la ilustración). Directamente debajo había palancas acodadas que cambiaban la transmisión a horizontal. Las bielas unían las palancas acodadas al eje de la manivela (el eje de la izquierda en la ilustración).
El engranaje de válvulas tomó una ruta similar al accionamiento. Un efecto de esto fue que tenía muchos pasadores y eslabones, lo que provocaba una pérdida de movimiento.
Las ruedas en sí eran del tipo suspensión (similar a una rueda de bicicleta ).
Es fácil pensar que la novedad es una locomotora 0-4-0 ya que tenía ruedas del mismo tamaño, sin embargo, en realidad es una locomotora 0-2-2 . Sólo las ruedas debajo de la cámara de combustión (las de la izquierda en la ilustración) eran accionadas, las otras ruedas normalmente no estaban conectadas a la transmisión, aunque podían acoplarse mediante una cadena "cuando fuera necesario". [4]
La novedad fue la primera locomotora cisterna que transportaba el agua en un depósito de pozo entre sus ruedas. [5] [6]
Como una de las reglas de las Rainhill Trials estaba relacionada con el peso del motor sin auxiliar, se tuvo que hacer un margen especial para la novedad .
Novedad era el favorito del público para ganar los Trials. Esto puede deberse a que parecía un vagón de vapor (lo que la gente asociaba con la velocidad y las mejoras en el transporte) o puede ser que no se pareciera a una locomotora típica de mina de carbón de la época. En las carreras de demostración que tuvieron lugar el primer día de pruebas, Novedad no decepcionó, logrando una velocidad de alrededor de 28 millas por hora (45 km/h) [7]
Durante los preparativos para las pruebas, el Novedad demostró ser muy ligero y muy rápido para coger impulso.
La novedad fue la primera locomotora que se probó. A partir del segundo día de pruebas, comenzaron la serie de pruebas planificadas, pero muy rápidamente el ventilador falló y fue necesario realizar reparaciones. Las reparaciones ocuparon todo el día siguiente. Sin embargo, cuando Novedad volvió a funcionar, la tubería de alimentación de agua explotó y hubo que hacer más reparaciones, que parecen haber incluido un sello en la caldera. En aquella época, las calderas estaban selladas con una sustancia parecida al cemento que requería días, si no semanas, para fraguar correctamente. El tiempo no lo permitió y el sello falló rápidamente una vez que se reiniciaron las pruebas. [7]
Los recurrentes problemas de calderas llevaron a Ericsson y Braithwaite a retirarse de los Trials.
Antes de que fracasara, se decía que los Stephenson estaban seriamente preocupados por Novedad , ya que era adecuado para cumplir con las condiciones de la prueba. Por un lado, los Stephenson consideraron que el peso que se debía tirar era demasiado ligero para un ferrocarril práctico.
Una vez que se completaron todas las reparaciones, Novelty realizó varias demostraciones exitosas, pero ya era demasiado tarde para tener algún efecto en la competencia. A veces se afirma [8] que en uno de estos recorridos de demostración la locomotora alcanzó una velocidad de más de 60 millas por hora (97 km/h), pero hay poco que respalde esta afirmación y puede ser una mala interpretación de un informe periodístico. tratando de dar una impresión de las grandes velocidades que alcanzaban los motores Rainhill. [ cita necesaria ]
Ericsson y Braithwaite construyeron dos motores más, llamados Guillermo IV y Reina Adelaida . Estos eran generalmente más grandes y robustos que los del Novedad y se diferenciaban en una serie de detalles (por ejemplo, se cree que se utilizó un diseño diferente de soplador, que era del tipo "tiro inducido", que succionaba los gases del fuego). La pareja realizó pruebas en el ferrocarril de Liverpool y Manchester , pero el ferrocarril se negó a comprar los nuevos diseños.
Novedad fue transferida al ferrocarril St Helens y Runcorn Gap y trabajó allí durante algunos años. [ cuantificar ] Durante su estancia allí (hacia 1833) recibió nuevos cilindros y una nueva caldera.
De alguna manera, todas las ruedas y ambos cilindros (se supone que son los originales, no los de la reconstrucción de 1833) sobrevivieron.
Durante 1929, las ruedas originales y un cilindro se incorporaron a un modelo a escala real que no funciona y que ahora se exhibe en el Museo de Ciencia e Industria de Manchester . Esta primera réplica fue reconstruida en 1988 y actualmente incluye baterías y un motor eléctrico para permitirle moverse (todas las ruedas son accionadas, lo que hace que el motor sea 4wBE), aunque los componentes de vapor no funcionan. El otro cilindro está en exhibición en la Biblioteca Pública de Rainhill . [9]
No se sabe que ninguna otra locomotora británica haya sido construida con este estilo. Se hacen comparaciones con motores de caldera vertical del siglo XX, como los del Sentinel de Shrewsbury , pero en realidad los principios eran muy diferentes.
Para el evento Rocket 150 en 1980, Locomotion Enterprises construyó una réplica completamente nueva de Novedad en el Taller Springwell del Ferrocarril Bowes . Era una réplica completamente funcional que se construyó para lucir correcta cuando se exhibiera en el evento planificado. Sin embargo, se realizaron muchos cambios para reducir los costos de construcción y cumplir con los estándares modernos. Ha sido sugerido [ ¿por quién? ] que la réplica fue construida para durar no más de los tres días del evento Rocket 150.
Algunas de las diferencias entre el original y la réplica son:
Por una razón que no se comprende del todo, las ruedas de la réplica se construyeron con bandas de rodadura muy estrechas. Es posible que las ruedas hayan sido escaladas a partir de un modelo del Museo de Ciencias de Londres . Como resultado, no pudo viajar sobre puntos modernos .
Durante el evento Rocket 150, Novedad fue transportado en un vagón Well , sostenido de tal manera que permitía que el motor funcionara y sus ruedas giraran libremente.
Después del evento Rocket 150, Novedad se emitió en un pequeño número de ocasiones en Manchester . Alrededor de 1982, se vendió al Museo del Ferrocarril Sueco , Gävle , y abandonó el Reino Unido .
Durante julio de 2002, Novedad fue recogido de su entonces hogar en Ängelholm , para su uso en un programa de televisión. Fue devuelto a Suecia durante la primavera de 2003, pero realizó una breve visita al Museo de Ciencia e Industria de Manchester durante el otoño de 2005. También realizó una breve visita al Museo del Transporte de Nuremberg en 2010.
Para el programa de televisión de la BBC Timewatch – Rocket and its Rivals, la réplica del Novedad fue transportada al Museo Nacional del Ferrocarril de York . Aquí se desmanteló completamente para permitir el examen de la caldera y las piezas de trabajo. Era necesario atender varios elementos antes de que la locomotora pudiera funcionar:
De este trabajo, el punto principal fue la modificación de las ruedas. La solución adoptada por el Taller del Museo Nacional del Ferrocarril fue contratar a un fabricante de metales para cortar cuatro anillos de una placa de acero de 40 mm de espesor. Estos fueron cortados con suficiente precisión como para no necesitar más mecanizado. Luego se atornillaron los aros a las ruedas existentes y fue todo un éxito.
Tras el reensamblaje, la locomotora se sometió a pruebas de vapor en York antes de transportarla a la estación Carrog del ferrocarril Llangollen . Las primeras pruebas mostraron dos problemas importantes: en primer lugar, la conexión al ventilador no era lo suficientemente fuerte y, en segundo lugar, el funcionamiento de la bomba de alimentación de agua provocaba un cebado muy grave de la caldera. Más tarde se demostró que la bomba de alimentación tenía un tamaño cinco veces mayor que el requerido para el motor. Esto, que provocó que entrara aire en el tubo horizontal de la caldera, probablemente provocó el cebado.
Para recrear completamente las Pruebas de Rainhill, se requirieron 20 recorridos de regreso a lo largo de una sección del Ferrocarril Llangollen (entre las estaciones Carrog y Glyndyfrdwy ). Novedad sólo pudo completar 10 recorridos antes de que el fuego se llenara completamente de clinker . La imposibilidad de eliminar el clinker del fuego en este tipo de calderas era un problema importante, siendo la única manera apagar el fuego por completo y empezar de nuevo.
Durante las pruebas de reescenificación de las pruebas, Novedad se ejecutó con un ventilador eléctrico (alimentado por un generador de gasolina) en lugar del ventilador. Incluso teniendo en cuenta esto en el cálculo final, Novedad fue mucho más eficiente que Sans Pareil .
Para la Reescenificación, la réplica de Novedad fue demasiado lenta para cumplir con los requisitos de las pruebas originales y no completó el recorrido. La velocidad máxima alcanzada en cualquier punto fue de 17 millas por hora (27 km/h), posiblemente porque la tubería principal de vapor de la caldera estaba restringiendo el flujo a los cilindros.
Con todas las diferencias obvias entre el original y la réplica, sumado al hecho de que el personal de la locomotora utilizada tenía solo cuatro días de experiencia en operar la locomotora, no se puede decir que en esta nueva puesta en escena de la prueba la réplica de Novedad dio el desempeño que el original podría haberlo logrado si se hubiera dispuesto de más tiempo en 1829.
Excluyendo el original y las réplicas, las siguientes locomotoras han llevado la denominación Novedad:
Este artículo incorpora texto de una publicación que ahora es de dominio público : Boase, George Clement (1886). "Braithwaite, Juan (1797-1870)". En Stephen, Leslie (ed.). Diccionario de biografía nacional . vol. 6. Londres: Smith, Elder & Co. págs. 201–202.Notas finales: