El desastre del Hindenburg fue un accidente de dirigible que ocurrió el 6 de mayo de 1937 en Manchester Township, Nueva Jersey , Estados Unidos. El LZ 129 Hindenburg ( Luftschiff Zeppelin #129 ; Matrícula : D-LZ 129) fue un dirigible rígido comercial alemán de transporte de pasajeros , el buque líder de la clase Hindenburg , la clase más larga de máquina voladora y el dirigible más grande por volumen envolvente. [1] Fue diseñado y construido por la Compañía Zeppelin ( Luftschiffbau Zeppelin GmbH ) y operado por la Compañía Aérea Alemana Zeppelin ( Deutsche Zeppelin-Reederei ). Recibió su nombre en honor al Mariscal de Campo Paul von Hindenburg , quien fue presidente de Alemania desde 1925 hasta su muerte en 1934. Lleno de hidrógeno , se incendió y fue destruido durante su intento de atracar con su mástil de amarre en la Estación Aérea Naval de Lakehurst . El accidente causó 35 muertos (13 pasajeros y 22 tripulantes) entre las 97 personas a bordo (36 pasajeros y 61 tripulantes), y una víctima mortal adicional en tierra.
El desastre fue objeto de cobertura en noticieros , fotografías y los informes de radio grabados por Herbert Morrison desde el campo de aterrizaje, que se transmitieron al día siguiente. [2] Se han propuesto diversas teorías sobre la causa del incendio y el combustible inicial que provocó el incendio. La publicidad destrozó la confianza del público en el gigantesco dirigible rígido para transporte de pasajeros y marcó el final abrupto de la era de los dirigibles . [3]
El Hindenburg realizó diez viajes a los Estados Unidos en 1936. [4] [5] Después de abrir su temporada de 1937 completando un solo pasaje de ida y vuelta a Río de Janeiro , Brasil, a fines de marzo, el Hindenburg partió de Frankfurt , Alemania, en la tarde del 3 de mayo, en el primero de diez viajes de ida y vuelta entre Europa y los Estados Unidos que estaban programados para su segundo año de servicio comercial. American Airlines había contratado a los operadores del Hindenburg para transportar pasajeros desde Lakehurst a Newark para conexiones con vuelos en avión. [6]
A excepción de los fuertes vientos en contra que ralentizaron su avance, la travesía del Hindenburg por el Atlántico transcurrió sin incidentes hasta que el dirigible intentó aterrizar a primera hora de la tarde en Lakehurst tres días después, el 6 de mayo. Aunque durante el vuelo accidentado sólo llevaba la mitad de su capacidad total de pasajeros (36 de 70) y tripulantes (61, incluidos 21 aspirantes a tripulantes), el Hindenburg ya tenía todos los asientos reservados para el vuelo de regreso. Muchos de los pasajeros con billetes para Alemania tenían previsto asistir a la coronación del rey Jorge VI y la reina Isabel en Londres la semana siguiente.
El dirigible llevaba horas de retraso cuando pasó sobre Boston en la mañana del 6 de mayo, y se esperaba que su aterrizaje en Lakehurst se retrasara aún más debido a las tormentas eléctricas de la tarde. Avisado de las malas condiciones meteorológicas en Lakehurst, el capitán Max Pruss trazó un rumbo sobre la isla de Manhattan , lo que provocó un espectáculo público cuando la gente se apresuró a salir a la calle para ver el dirigible. Después de pasar sobre el campo a las 4:00 p. m., Pruss llevó a los pasajeros a un recorrido por la costa de Nueva Jersey mientras esperaban que el tiempo mejorara. Después de ser notificado a las 6:22 p. m. de que las tormentas habían pasado, Pruss dirigió el dirigible de regreso a Lakehurst para realizar su aterrizaje con casi medio día de retraso. Como esto dejaría mucho menos tiempo del previsto para realizar el mantenimiento y preparar el dirigible para su salida programada de regreso a Europa, se informó al público de que no se les permitiría estar en el lugar de amarre ni podrían subir a bordo del Hindenburg durante su estadía en el puerto.
Alrededor de las 7:00 p. m., a una altitud de 650 pies (200 m), el Hindenburg realizó su aproximación final a la Estación Aérea Naval de Lakehurst. Se trataba de un aterrizaje en altura, conocido como " aterrizaje en vuelo" , porque el dirigible dejaría caer sus cuerdas de aterrizaje y cable de amarre a gran altura y luego sería bajado hasta el mástil de amarre . Este tipo de maniobra de aterrizaje reduciría el número de tripulantes de tierra, pero requeriría más tiempo. Aunque el aterrizaje en altura era un procedimiento común para los dirigibles estadounidenses, el Hindenburg había realizado esta maniobra solo unas pocas veces en 1936 mientras aterrizaba en Lakehurst.
A las 19:09, el dirigible realizó un brusco viraje a toda velocidad hacia la izquierda en dirección oeste alrededor del campo de aterrizaje porque el personal de tierra no estaba preparado. A las 19:11, volvió a girar hacia el campo de aterrizaje y soltó el gas. Todos los motores funcionaron a ralentí y el dirigible comenzó a disminuir la velocidad. El capitán Pruss ordenó que los motores de popa giraran a toda velocidad a las 19:14, mientras se encontraba a una altitud de 120 m (394 pies), para intentar frenar el dirigible.
A las 19:17, el viento cambió de dirección de este a suroeste y el capitán Pruss ordenó un segundo viraje brusco a estribor , haciendo una trayectoria de vuelo en forma de S hacia el mástil de amarre. A las 19:18, mientras avanzaba el viraje final, Pruss ordenó 300, 300 y 500 kg (660, 660 y 1100 lb) de lastre de agua en lanzamientos sucesivos porque el dirigible estaba pesado en la popa. Las celdas de gas de proa también fueron valvuladas. [ aclaración necesaria ] Como estas medidas no lograron equilibrar el barco, seis hombres (tres de los cuales murieron en el accidente) [Nota 1] fueron enviados a la proa para equilibrar el dirigible.
A las 19:21, mientras el Hindenburg se encontraba a una altitud de 90 m, se soltaron las amarras desde la proa; primero se soltó la de estribor y luego la de babor . La de babor estaba demasiado tensa [ se necesita más explicación ], ya que estaba conectada al poste del cabrestante de tierra. La de estribor todavía no se había conectado. Comenzó a caer una lluvia ligera mientras la tripulación de tierra agarraba las amarras.
A las 19:25, algunos testigos vieron que la tela delante de la aleta superior se agitaba como si hubiera una fuga de gas. [7] Otros informaron haber visto una llama azul tenue (posiblemente electricidad estática o el fuego de San Telmo ) momentos antes del incendio en la parte superior y trasera del barco, cerca del punto donde aparecieron las llamas por primera vez. [8] Varios otros testimonios de testigos oculares sugieren que la primera llama apareció en el costado de babor justo delante de la aleta de babor, y fue seguida por llamas que ardieron en la parte superior. El comandante Rosendahl testificó que las llamas delante de la aleta superior tenían "forma de hongo". Un testigo del costado de estribor informó que se inició un incendio más abajo y detrás del timón en ese costado. A bordo, la gente escuchó una detonación amortiguada y los que estaban en la parte delantera del barco sintieron una descarga cuando la cuerda de la cola de babor se tensó demasiado; los oficiales del coche de control inicialmente pensaron que la descarga fue causada por una cuerda rota.
A las 19:25 hora local, el Hindenburg se incendió y rápidamente quedó envuelto en llamas. Las declaraciones de testigos oculares no coinciden en cuanto a dónde se inició el incendio inicialmente; varios testigos del lado de babor vieron llamas de color amarillo rojizo que primero saltaron hacia delante de la aleta superior cerca del conducto de ventilación de las celdas 4 y 5. [7] Otros testigos del lado de babor señalaron que el fuego en realidad comenzó justo delante de la aleta horizontal de babor, solo seguido por llamas delante de la aleta superior. Uno, con vistas al lado de estribor, vio llamas que comenzaban más abajo y más a popa, cerca de la celda 1 detrás de los timones. Dentro del dirigible, el timonel Helmut Lau, que estaba estacionado en la aleta inferior, testificó haber escuchado una detonación amortiguada y miró hacia arriba para ver un reflejo brillante en el mamparo delantero de la celda de gas 4, que "desapareció repentinamente por el calor". A medida que otras celdas de gas comenzaron a incendiarse, el fuego se extendió más hacia el lado de estribor y el barco descendió rápidamente. Aunque el aterrizaje estaba siendo filmado por camarógrafos de cuatro equipos de noticieros y al menos un espectador, y numerosos fotógrafos también estaban en el lugar, no se sabe que existan imágenes o fotografías del momento en que comenzó el incendio.
Las llamas se propagaron rápidamente hacia adelante, consumiendo primero las celdas 1 a 9, y la parte trasera de la estructura implosionó. Casi instantáneamente, dos tanques (no se sabe si contenían agua o combustible) estallaron fuera del casco como resultado del impacto de la explosión. La popa del barco perdió flotabilidad y la proa se inclinó hacia arriba mientras la parte trasera del barco se quebró; la popa, que cayó, se mantuvo en equilibrio.
Cuando la cola del Hindenburg se estrelló contra el suelo, una llamarada salió de la nariz, matando a 9 de los 12 miembros de la tripulación en la proa. Todavía había gas en la sección de proa del barco, por lo que continuó apuntando hacia arriba mientras la popa se derrumbaba. La celda detrás de las cubiertas de pasajeros se incendió cuando el costado se derrumbó hacia adentro, y las letras escarlatas que decían "Hindenburg" fueron borradas por las llamas cuando la proa descendió. La rueda de la góndola del dirigible tocó el suelo, lo que hizo que la proa rebotara ligeramente mientras una última celda de gas se quemaba. En este punto, la mayor parte de la tela del casco también se había quemado y la proa finalmente se estrelló contra el suelo. Aunque el hidrógeno había terminado de arder, el combustible diésel del Hindenburg ardió durante varias horas más. Ante esta catástrofe, el suboficial mayor Frederick J. "Bull" Tobin, al mando del grupo de desembarco de la Armada para el dirigible, y un sobreviviente del dirigible militar estadounidense estrellado, USS Shenandoah , gritó la famosa orden, "¡Hombres de la Armada, manténganse firmes!" para reunir con éxito a su personal para llevar a cabo operaciones de rescate a pesar del considerable peligro de las llamas. [9]
El tiempo transcurrido desde que aparecieron los primeros signos del desastre hasta que la proa se estrelló contra el suelo se estima en 32, 34 o 37 segundos. Dado que ninguna de las cámaras de los noticieros estaba filmando el dirigible cuando comenzó el incendio, el momento del inicio solo se puede estimar a partir de varios relatos de testigos oculares y de la duración de las imágenes más largas del accidente. Un análisis realizado por Addison Bain de la NASA indica que la velocidad de propagación del frente de llamas a través de la cubierta de tela fue de aproximadamente 49 pies/s (15 m/s) en algunos puntos durante el accidente, lo que habría dado como resultado un tiempo total de destrucción de aproximadamente 16 segundos.
Parte del armazón de duraluminio del dirigible fue rescatado y enviado de regreso a Alemania, donde fue reciclado y utilizado en la construcción de aviones militares para la Luftwaffe , al igual que los armazones del LZ 127 Graf Zeppelin y el LZ 130 Graf Zeppelin II cuando ambos fueron desguazados en 1940. [10]
En los días posteriores al desastre, se creó en Lakehurst una comisión de investigación para investigar la causa del incendio. La investigación del Departamento de Comercio de Estados Unidos estuvo dirigida por el coronel South Trimble Jr., mientras que Hugo Eckener encabezó la comisión alemana.
El desastre quedó bien documentado. La intensa publicidad sobre el primer vuelo transatlántico de pasajeros del año del Zeppelin a los Estados Unidos había atraído a un gran número de periodistas al aterrizaje. Por ello, muchos equipos de noticias estaban en el lugar en el momento de la explosión del dirigible, por lo que hubo una cantidad significativa de cobertura en noticieros y fotografías, así como el informe de testigo ocular de Herbert Morrison para la estación de radio WLS en Chicago , un informe que se emitió al día siguiente.
En aquella época, no era habitual grabar emisiones de radio, pero un ingeniero de sonido y Morrison habían elegido la llegada del Hindenburg para experimentar con la grabación para su difusión en diferido, y así se conservó la narración de Morrison sobre el desastre. [11] Partes de la emisión de Morrison fueron posteriormente dobladas a imágenes de noticieros, lo que dio la impresión de que las palabras y la película se habían grabado juntas, pero no fue así.
Está prácticamente parado ahora, han dejado caer cuerdas desde la proa del barco; y (uh) han sido agarrados en el campo por varios hombres. Está empezando a llover de nuevo; está... la lluvia ha (uh) amainado un poco. Los motores traseros del barco lo están sosteniendo (uh) lo suficiente para evitar que... ¡Ha estallado en llamas! ¡Escucha esto, Charlie; escucha esto, Charlie! ¡Es fuego... y se está estrellando! ¡Se está estrellando terriblemente! ¡Oh, Dios! ¡Quítate del camino, por favor! Está ardiendo y estalla en llamas y el... y está cayendo sobre el mástil de amarre y toda la gente que está entre él. Esto es terrible; esta es una de las peores de las peores catástrofes del mundo. Oh, es... [ininteligible] sus llamas... Estrellándose, ¡oh! Oh, cuatrocientos o quinientos pies hacia el cielo, y es un choque terrible, damas y caballeros. Hay humo y llamas, y el armazón se está cayendo al suelo, no del todo al mástil de amarre. ¡Oh, la humanidad, y todos los pasajeros gritando por aquí! Te lo dije; ni siquiera puedo hablar con la gente, ¡sus amigos están ahí! ¡Ah! Es... es... es un... ¡ah! No... no puedo hablar, damas y caballeros. De verdad: está ahí tirado, una masa de escombros humeantes. ¡Ah! Y todos apenas pueden respirar y hablar y los gritos. Yo... yo... lo siento. De verdad: yo... apenas puedo respirar. Yo... voy a entrar, donde no pueda verlo. Charlie, eso es terrible. Ah, ah... no puedo. Escuchen, amigos; yo... voy a tener que parar un minuto porque he perdido la voz. Esto es lo peor que he presenciado.
— Herbert Morrison, transcripción de la transmisión de radio WLS que describe el desastre del Hindenburg .[12] [13]
Las imágenes del noticiero fueron filmadas por cuatro equipos de cámaras de noticieros: Pathé News , Movietone News , Hearst News of the Day y Paramount News . Al Gold de Fox Movietone News recibió más tarde una Mención Presidencial por su trabajo. [14] [15] Una de las fotografías más difundidas del desastre (ver foto en la parte superior del artículo), que muestra el dirigible estrellándose con el mástil de amarre en primer plano, fue fotografiada por Sam Shere de International News Photos. Cuando comenzó el incendio, no tuvo tiempo de ponerse la cámara en el ojo y tomó la foto "desde la cadera".
Murray Becker, de Associated Press , fotografió el fuego que envolvía al dirigible mientras aún se encontraba en posición horizontal utilizando su cámara Speed Graphic 4 × 5. Su siguiente fotografía (ver a la derecha) muestra llamas saliendo del morro mientras la proa se elevaba. Además de los fotógrafos profesionales, los espectadores también fotografiaron el accidente. Estaban apostados en el área de espectadores cerca del hangar n.° 1 y tenían una vista lateral y trasera del dirigible. El agente de aduanas Arthur Cofod Jr. y Foo Chu, de 16 años, tenían cámaras Leica con película de alta velocidad, lo que les permitía tomar una mayor cantidad de fotografías que los fotógrafos de prensa. Nueve de las fotografías de Cofod se imprimieron en la revista Life , [16] mientras que las fotografías de Chu se mostraron en el New York Daily News . [17]
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Los noticieros y las fotografías, junto con los apasionados reportajes de Morrison, destrozaron la fe del público y de la industria en los dirigibles y marcaron el fin de los gigantescos dirigibles de transporte de pasajeros. También contribuyó a la caída de los zepelines la llegada de los viajes aéreos internacionales de pasajeros y de Pan American Airlines . Los aviones más pesados que el aire cruzaban regularmente el Atlántico y el Pacífico mucho más rápido que los 130 km/h (80 mph) del Hindenburg . La única ventaja que tenía el Hindenburg sobre tales aviones era la comodidad que brindaba a sus pasajeros.
En contraste con la cobertura mediática en los Estados Unidos, la cobertura mediática del desastre en Alemania fue más moderada. Aunque algunas fotografías del desastre se publicaron en los periódicos, las imágenes de los noticieros no se difundieron hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Las víctimas alemanas fueron recordadas de manera similar a los héroes de guerra caídos, y los movimientos de base para financiar la construcción de zepelines (como sucedió después del accidente de 1908 del LZ 4 ) fueron expresamente prohibidos por el gobierno nazi . [18]
Antes del incendio del Hindenburg se habían producido otros accidentes de dirigibles , muchos de ellos provocados por el mal tiempo. El Graf Zeppelin había volado sin problemas más de 1,6 millones de kilómetros (1,0 millones de millas), incluida la primera circunnavegación del globo realizada por un dirigible. Las promociones de la compañía Zeppelin habían destacado de forma destacada el hecho de que ningún pasajero había resultado herido en ninguno de sus dirigibles.
En total, hubo 35 muertos de las 97 personas que iban a bordo del dirigible, incluidos 13 de los 36 pasajeros y 22 de los 61 tripulantes; la mayoría de los supervivientes sufrieron quemaduras graves. Entre los muertos también se encontraba un miembro de la tripulación de tierra, el civil Allen Hagaman. [19] Diez pasajeros [Nota 2] y 16 tripulantes [Nota 3] murieron en el accidente o en el incendio. La mayoría de las víctimas murieron quemadas, mientras que otras murieron saltando del dirigible a una altura excesiva, o como consecuencia de la inhalación de humo o la caída de escombros. [Nota 4] Otros seis miembros de la tripulación, [Nota 5] tres pasajeros [Nota 6] y Allen Hagaman murieron en las horas o días siguientes, principalmente como resultado de las quemaduras. [20]
La mayoría de los tripulantes que murieron se encontraban en el interior del casco del barco, donde no tenían una ruta de escape clara o estaban cerca de la proa del barco, que quedó en llamas en el aire durante demasiado tiempo para que la mayoría de ellos escapara de la muerte. La mayoría de los tripulantes que estaban en la proa murieron en el incendio, aunque al menos uno fue filmado cayendo desde la proa hasta su muerte. La mayoría de los pasajeros que murieron quedaron atrapados en el lado de estribor de la cubierta de pasajeros. No solo el viento soplaba el fuego hacia el lado de estribor, sino que el barco también se inclinó ligeramente hacia estribor al asentarse en el suelo, con gran parte del casco superior de esa parte del barco colapsando fuera de las ventanas de observación de estribor, cortando así la huida de muchos de los pasajeros de ese lado. [Nota 7] Para empeorar las cosas, la puerta corrediza que conduce desde el área de pasajeros de estribor al vestíbulo central y las escaleras de la pasarela (a través de las cuales los rescatistas llevaron a varios pasajeros a un lugar seguro) se atascaron durante el choque, atrapando aún más a los pasajeros del lado de estribor. [Nota 8] Sin embargo, algunos lograron escapar de las cubiertas de pasajeros de estribor. En cambio, todos, salvo unos pocos, de los pasajeros del costado de babor del barco sobrevivieron al incendio, y algunos de ellos escaparon prácticamente ilesos. Aunque fue el desastre de dirigible más recordado, no fue el peor. Un poco más del doble de personas (73 de las 76 que iban a bordo) habían perecido cuando el dirigible de reconocimiento de la Armada estadounidense, el USS Akron, lleno de helio, se estrelló en el mar frente a la costa de Nueva Jersey cuatro años antes, el 4 de abril de 1933. [21]
Werner Franz , el grumete de 14 años, inicialmente se quedó aturdido al darse cuenta de que el barco estaba en llamas, pero cuando un tanque de agua sobre él se abrió de golpe, apagando el fuego a su alrededor, se vio impulsado a la acción. Se dirigió a una escotilla cercana y se dejó caer por ella justo cuando la parte delantera del barco rebotaba brevemente en el aire. Comenzó a correr hacia el lado de estribor, pero se detuvo, se dio la vuelta y corrió hacia el otro lado porque el viento empujaba las llamas en esa dirección. Escapó sin heridas y fue el último miembro de la tripulación sobreviviente cuando murió en 2014. [22] El último sobreviviente, Werner G. Doehner , murió el 8 de noviembre de 2019. [23] En el momento del desastre, Doehner tenía ocho años y estaba de vacaciones con su familia. [23] Recordó más tarde que su madre lo arrojó a él y a su hermano fuera del barco y saltó tras ellos; sobrevivieron, pero el padre y la hermana de Doehner murieron. [24]
Cuando el vehículo de control se estrelló contra el suelo, la mayoría de los oficiales saltaron por las ventanas, pero se separaron. El primer oficial, el capitán Albert Sammt, encontró al capitán Max Pruss tratando de volver a entrar en los restos para buscar supervivientes. Pruss tenía la cara muy quemada y necesitó meses de hospitalización y cirugía reconstructiva, pero sobrevivió. [25]
El capitán Ernst Lehmann escapó del accidente con quemaduras en la cabeza y los brazos y quemaduras graves en la mayor parte de la espalda. Murió en un hospital cercano al día siguiente. [26]
Cuando el pasajero Joseph Späh , un acróbata cómico de vodevil , conocido como Ben Dova , [27] vio la primera señal de problemas, rompió la ventana con su cámara de cine con la que había estado filmando el aterrizaje (la película sobrevivió al desastre). Cuando el barco se acercó al suelo, se bajó por la ventana y se agarró al alféizar de la ventana, soltándose cuando el barco estaba quizás a 20 pies (6,1 m) sobre el suelo. Sus instintos de acróbata entraron en acción y Späh mantuvo sus pies debajo de él e intentó hacer una voltereta de seguridad cuando aterrizó. No obstante, se lastimó el tobillo y se estaba alejando aturdido cuando un miembro del personal de tierra se acercó, colgó al diminuto Späh bajo un brazo y lo alejó corriendo del fuego. [Nota 9]
De los 12 tripulantes que iban en la proa del dirigible, sólo tres sobrevivieron. Cuatro de ellos estaban de pie en la plataforma de amarre, una plataforma situada en la punta de la proa desde la que se soltaban las cuerdas de aterrizaje más delanteras y el cable de amarre de acero hacia el personal de tierra, y que estaba directamente en el extremo delantero de la pasarela axial y justo delante de la celda de gas nº 16. El resto estaba de pie a lo largo de la pasarela de la quilla inferior delante del coche de control, o bien en plataformas junto a la escalera que conducía por la curva de la proa hasta la plataforma de amarre. Durante el incendio, la proa quedó suspendida en el aire en un ángulo de aproximadamente 45 grados y las llamas se dispararon hacia delante a través de la pasarela axial, estallando a través de la proa (y las celdas de gas de proa) como un soplete. Los tres hombres de la sección de proa que sobrevivieron (el ascensorista Kurt Bauer, el cocinero Alfred Grözinger y el electricista Josef Leibrecht) eran los que estaban más a popa de la proa, y dos de ellos (Bauer y Grözinger) estaban de pie cerca de dos grandes respiraderos de aire triangulares, a través de los cuales el fuego estaba aspirando aire frío. Ninguno de estos hombres sufrió más que quemaduras superficiales. [Nota 10] La mayoría de los hombres que estaban de pie a lo largo de la escalera de proa cayeron a popa en el fuego o intentaron saltar del barco cuando aún estaba demasiado alto en el aire. Tres de los cuatro hombres que se encontraban en el estante de amarre en la punta de la proa fueron rescatados con vida del naufragio, aunque uno (Erich Spehl, un aparejador) murió poco después en la enfermería de la estación aérea, y los otros dos (el timonel Alfred Bernhard y el aprendiz de ascensorista Ludwig Felber) fueron reportados por los periódicos como inicialmente sobrevivieron al incendio, y luego murieron posteriormente en hospitales de la zona durante la noche o temprano a la mañana siguiente. [ cita requerida ]
Los incendios de hidrógeno son menos destructivos para el entorno inmediato que las explosiones de gasolina debido a la flotabilidad del hidrógeno diatómico, que hace que el calor de la combustión se libere hacia arriba más que circunferencialmente a medida que la masa filtrada asciende en la atmósfera; los incendios de hidrógeno son más resistentes que los incendios de gasolina o madera. [28] El hidrógeno en el Hindenburg se quemó en unos noventa segundos.
En el momento del desastre, se atribuyó comúnmente el sabotaje como causa del incendio, inicialmente por Hugo Eckener , ex jefe de la Compañía Zeppelin y el "viejo" de los dirigibles alemanes. En los informes iniciales, antes de inspeccionar el accidente, Eckener mencionó la posibilidad de un disparo como causa del desastre, debido a las cartas amenazantes que había recibido, pero no descartó otras causas. [29] Eckener luego respaldó públicamente la hipótesis de la chispa estática, incluso después de la guerra. En ese momento, en una gira de conferencias en Austria, se despertó alrededor de las 2:30 de la mañana (8:30 pm hora de Lakehurst, o aproximadamente una hora después del accidente) con el timbre del teléfono de su mesita de noche. Era un representante de Berlín de The New York Times con la noticia de que el Hindenburg "explotó ayer por la noche a las 7 pm [ sic ] sobre el aeródromo de Lakehurst". Cuando salió del hotel a la mañana siguiente para viajar a Berlín para recibir información sobre el desastre, la única respuesta que tenía para los periodistas que esperaban afuera para interrogarlo era que, según lo que sabía, el Hindenburg había "explotado sobre el aeródromo"; el sabotaje podría ser una posibilidad. Sin embargo, a medida que aprendió más sobre el desastre, en particular que el dirigible se había quemado en lugar de "explotar" realmente, se convenció cada vez más de que la causa fue una descarga estática, y no un sabotaje. [30]
Charles Rosendahl , comandante de la Estación Aérea Naval de Lakehurst y el hombre a cargo de la parte terrestre de la maniobra de aterrizaje del Hindenburg , llegó a creer que el Hindenburg había sido saboteado. Expuso una argumentación general a favor del sabotaje en su libro What About the Airship? (¿Qué pasa con el dirigible?) (1938), [31] que era tanto un argumento extenso a favor del desarrollo posterior del dirigible rígido como una descripción histórica del concepto de dirigible.
Otro defensor de la hipótesis del sabotaje fue Max Pruss , capitán del Hindenburg durante toda la carrera del dirigible. Pruss voló en casi todos los vuelos del Graf Zeppelin desde 1928 hasta que se lanzó el Hindenburg en 1936. En una entrevista de 1960 realizada por Kenneth Leish para la Oficina de Investigación de Historia Oral de la Universidad de Columbia , Pruss dijo que los primeros viajes en dirigible eran seguros y, por lo tanto, creía firmemente que el sabotaje era el culpable. Afirmó que en los viajes a Sudamérica, que era un destino popular para los turistas alemanes, ambos dirigibles atravesaron tormentas eléctricas y fueron alcanzados por rayos, pero salieron ilesos. [32]
La mayoría de los miembros de la tripulación se negaban a creer que uno de ellos cometiera un acto de sabotaje, insistiendo en que sólo un pasajero podría haber destruido el dirigible. Un sospechoso favorecido por el comandante Rosendahl, el capitán Pruss y otros miembros de la tripulación del Hindenburg , era el pasajero Joseph Späh, un acróbata alemán que sobrevivió al incendio. Traía consigo un perro, un pastor alemán llamado Ulla, como sorpresa para sus hijos. Se dice que hizo varias visitas sin compañía para alimentar a su perro, que se encontraba en una sala de carga cerca de la popa del barco. Los que sospechaban de Späh basaban sus sospechas principalmente en esos viajes al interior del barco para alimentar a su perro, en que según algunos de los camareros Späh había contado chistes antinazis durante el vuelo, en los recuerdos de los camareros de que Späh parecía agitado por los repetidos retrasos en el aterrizaje y en que era un acróbata que posiblemente podría subirse a los aparejos del dirigible para colocar una bomba.
En 1962, AA Hoehling publicó ¿Quién destruyó el Hindenburg?, en el que rechazó todas las teorías excepto la de sabotaje, y nombró a un miembro de la tripulación como sospechoso. Erich Spehl, un aparejador del Hindenburg que murió por quemaduras en la enfermería, fue nombrado como un posible saboteador. Diez años después, el libro de Michael MacDonald Mooney , The Hindenburg , que se basó en gran medida en la hipótesis de sabotaje de Hoehling, también identificó a Spehl como un posible saboteador; el libro de Mooney fue adaptado en la película The Hindenburg (1975), un relato mayoritariamente ficticio del vuelo final del Zeppelin. Los productores de la película fueron demandados por Hoehling por plagio, pero el caso de Hoehling fue desestimado porque había presentado su hipótesis de sabotaje como un hecho histórico, y no es posible reclamar la propiedad de los hechos históricos. [33]
Al señalar a Spehl como culpable, Hoehling afirmó lo siguiente:
La hipótesis de Hoehling (y más tarde la de Mooney) continúa diciendo que es poco probable que Spehl quisiera matar gente y que su intención era que la aeronave se quemara después del aterrizaje. Sin embargo, como la nave ya tenía más de 12 horas de retraso, Spehl no pudo encontrar una excusa para reiniciar el temporizador de su bomba.
Se ha sugerido que el propio Adolf Hitler ordenó destruir el Hindenburg en represalia por las opiniones antinazis de Eckener. [34]
Desde la publicación del libro de Hoehling, la mayoría de los historiadores de dirigibles, incluido Douglas Robinson, han descartado la hipótesis de sabotaje de Hoehling porque nunca se presentó ninguna evidencia sólida para apoyarla. Nunca se descubrieron piezas de una bomba (y no hay evidencia en la documentación existente de que la muestra recolectada de los restos, y que se determinó que era residuo de una batería de celda seca, se encontrara en cualquier lugar cerca de la popa del dirigible), y en un examen más detallado, la evidencia contra Spehl y su novia resultó ser bastante débil. Además, es poco probable que Rigger Knorr no permaneciera en la celda 4 para evaluar más a fondo el supuesto daño reclamado por Kubis. En una entrevista con el programa de televisión Secrets & Mysteries , el propio Hoehling afirmó que era solo su teoría y también sugirió que un cortocircuito podría ser otra causa potencial del incendio. Además, el libro de Mooney ha sido criticado por tener numerosos elementos ficticios y errores fácticos, [35] y se ha sugerido que la trama fue creada para la película de 1975 que se estrenaría en ese momento. [36] Aunque Mooney alega que tres oficiales de la Luftwaffe estaban a bordo para investigar una posible amenaza de bomba, no hay evidencia de que estuvieran a bordo para hacerlo, y hubo observadores militares presentes en vuelos anteriores para estudiar las técnicas de navegación y las prácticas de pronóstico del tiempo de la tripulación del dirigible. [37]
Sin embargo, los oponentes de la hipótesis del sabotaje argumentaron que sólo la especulación apoyaba el sabotaje como causa del incendio, y no se presentó ninguna prueba creíble de sabotaje en ninguna de las audiencias formales. Erich Spehl murió en el incendio y, por lo tanto, no pudo refutar las acusaciones que surgieron un cuarto de siglo después. El FBI investigó a Joseph Späh y reportó que no encontró evidencia de que Späh tuviera alguna conexión con un complot de sabotaje. Según su esposa, Evelyn, Späh estaba bastante molesto por las acusaciones; más tarde recordó que su esposo estaba afuera de su casa limpiando ventanas cuando se enteró por primera vez de que era sospechoso de sabotear el Hindenburg , y quedó tan sorprendido por la noticia que casi se cae de la escalera en la que estaba parado. [38]
Ni la investigación alemana ni la estadounidense respaldaron ninguna de las teorías de sabotaje. Los defensores de la hipótesis del sabotaje argumentan que cualquier hallazgo de sabotaje habría sido una vergüenza para el régimen nazi, y especulan que tal hallazgo de la investigación alemana fue suprimido por razones políticas. Sin embargo, también se ha sugerido que numerosos tripulantes suscribieron la hipótesis del sabotaje porque se negaron a aceptar cualquier falla en la aeronave o un error del piloto. [39]
Algunos periódicos más sensacionalistas afirmaron que se encontró una pistola Luger con un disparo entre los restos y especularon que una persona a bordo se suicidó o disparó contra el dirigible. [40] Sin embargo, no hay evidencia que sugiera un intento de suicidio ni un informe oficial que confirme la presencia de una pistola Luger. [ cita requerida ] Inicialmente, antes de inspeccionar la escena él mismo, Eckener mencionó la posibilidad de un disparo como causa del desastre, debido a las cartas amenazantes que recibieron. [29] En la investigación alemana, Eckener descartó un disparo, entre muchas posibilidades, como causa por ser casi imposible y altamente improbable. [41]
Hugo Eckener argumentó que el incendio fue iniciado por una chispa eléctrica causada por una acumulación de electricidad estática en el dirigible. [42] La chispa encendió el hidrógeno en la piel exterior.
Los defensores de la hipótesis de la chispa estática señalan que el revestimiento del dirigible no estaba construido de forma que permitiera que su carga se distribuyera uniformemente por toda la nave. El revestimiento estaba separado del armazón de duraluminio por cordones de ramio no conductores que habían sido ligeramente recubiertos de metal para mejorar la conductividad, pero no de forma muy eficaz, lo que permitió que se formara una gran diferencia de potencial entre el revestimiento y el armazón.
Para compensar el retraso de más de 12 horas en su vuelo transatlántico, el Hindenburg atravesó un frente meteorológico de alta humedad y alta carga eléctrica. Aunque las líneas de amarre no estaban mojadas cuando tocaron tierra por primera vez y la ignición se produjo cuatro minutos después, Eckener teorizó que podrían haberse mojado en esos cuatro minutos. Cuando las cuerdas, que estaban conectadas al armazón, se mojaron, habrían puesto a tierra el armazón pero no el revestimiento. Esto habría causado una diferencia de potencial repentina entre el revestimiento y el armazón (y el dirigible en sí con las masas de aire superpuestas) y habría desencadenado una descarga eléctrica, una chispa. Al buscar la forma más rápida de aterrizar, la chispa habría saltado del revestimiento al armazón metálico, encendiendo el hidrógeno que se escapaba.
En su libro LZ-129 Hindenburg (1964), el historiador de Zeppelin Douglas Robinson comentó que, aunque la ignición de hidrógeno libre por descarga estática se había convertido en una hipótesis favorita, ninguno de los testigos que testificaron en la investigación oficial sobre el accidente en 1937 vio tal descarga. Continúa:
Pero durante el último año, he localizado a un observador, el profesor Mark Heald de Princeton, Nueva Jersey, que sin duda vio el fuego de San Telmo parpadeando a lo largo de la popa del dirigible un minuto antes de que se produjera el incendio. De pie fuera de la puerta principal de la Estación Aérea Naval, observó, junto con su esposa y su hijo, cómo el Zeppelin se acercaba al mástil y soltaba las amarras de proa. Un minuto después, según los cálculos del señor Heald, notó por primera vez una tenue "llama azul" parpadeando a lo largo de la viga principal, aproximadamente a un cuarto de la longitud desde la popa hasta la cola. Tuvo tiempo de comentarle a su esposa: "Oh, cielos, la cosa está en llamas", de que ella respondiera: "¿Dónde?" y de que él respondiera: "A lo largo de la cresta superior", antes de que se produjera una gran explosión de hidrógeno en llamas desde un punto que calculó que estaba aproximadamente a un tercio de la longitud del barco desde la popa. [43]
A diferencia de otros testigos del incendio, cuya vista del costado de babor del barco tenía la luz del sol poniente detrás del barco, la vista del profesor Heald del costado de estribor del barco contra un fondo del cielo oriental que se oscurecía habría hecho que la tenue luz azul de una descarga estática en la parte superior del barco fuera más fácilmente visible.
Harold G. Dick fue el representante de Goodyear Zeppelin en Luftschiffbau Zeppelin a mediados de la década de 1930. Realizó vuelos de prueba del Hindenburg y su barco gemelo, el Graf Zeppelin II . También realizó numerosos vuelos en el Graf Zeppelin original y diez travesías de ida y vuelta del Atlántico norte y sur en el Hindenburg . En su libro The Golden Age of the Great Passenger Airships Graf Zeppelin & Hindenburg , observa:
Hay dos cosas que no son de conocimiento público. Cuando se iba a colocar la cubierta exterior del LZ 130 [el Graf Zeppelin II ], el cordón de amarre se estiró previamente y se pasó por un lubricante como antes, pero el lubricante para el LZ 130 contenía grafito para hacerlo conductor. Esto no habría sido necesario si la hipótesis de la descarga estática fuera un mero encubrimiento. El uso de lubricante de grafito no se hizo público y dudo que su uso fuera ampliamente conocido en el Luftschiffbau Zeppelin.
Además de las observaciones de Dick, durante los primeros vuelos de prueba del Graf Zeppelin II , se tomaron medidas de la carga estática del dirigible. Ludwig Durr y los demás ingenieros de Luftschiffbau Zeppelin se tomaron en serio la hipótesis de la descarga estática y consideraron que el aislamiento de la tela del armazón era un defecto de diseño del Hindenburg . Por lo tanto, la investigación alemana concluyó que el aislamiento de la cubierta exterior provocó que una chispa saltara sobre una pieza de metal cercana, encendiendo así el hidrógeno. En experimentos de laboratorio, utilizando la cubierta exterior del Hindenburg y un encendido estático, se pudo encender el hidrógeno, pero con la cubierta del LZ 127 Graf Zeppelin , no sucedió nada. Estos hallazgos no fueron muy publicitados y se encubrieron, tal vez para evitar la vergüenza de un fallo de ingeniería de tal calibre ante el Tercer Reich.
Una variante de la hipótesis de la chispa estática, presentada por Addison Bain , es que una chispa entre segmentos de tela de la cubierta del Hindenburg que no estaban conectados a tierra adecuadamente inició el incendio, y que el compuesto dopante de la piel exterior era lo suficientemente inflamable como para encenderse antes de que el hidrógeno contribuyera al incendio. [42] El Hindenburg tenía una piel de algodón cubierta con un acabado conocido como "dope". Es un término común para una laca plastificada que proporciona rigidez, protección y un sello hermético y liviano a las telas tejidas. En sus formas líquidas, el dope es altamente inflamable, pero la inflamabilidad del dope seco depende de sus componentes básicos, siendo, por ejemplo, el dope de butirato mucho menos inflamable que el nitrato de celulosa . Los defensores de esta hipótesis afirman que cuando la línea de amarre tocó el suelo, una chispa resultante podría haber encendido el dope en la piel. Sin embargo, la validez de esta teoría ha sido cuestionada (ver la sección Hipótesis de pintura incendiaria a continuación).
En un episodio de la serie Curiosity de Discovery Channel titulado "¿Qué destruyó al Hindenburg ?", que se emitió por primera vez en diciembre de 2012, [44] se investigó tanto la teoría de la chispa estática como el incendio de San Telmo, así como el sabotaje con bombas. El equipo, dirigido por el ingeniero aeronáutico británico Jem Stansfield y el historiador de dirigibles estadounidense Dan Grossman, concluyó que la ignición tuvo lugar por encima del respiradero de hidrógeno justo delante de donde Mark Heald vio el incendio de San Telmo, y que el hidrógeno encendido se canalizó por el respiradero donde creó una detonación más explosiva descrita por el miembro de la tripulación Helmut Lau.
Un episodio de la serie Nova de PBS titulado Hindenburg: The New Evidence , que se emitió por primera vez en abril de 2021 en SBS en Australia, se centra en la hipótesis de la electricidad estática. Confirma que la piel exterior de tela y el fuselaje de metal del Hindenburg estaban, por diseño, aislados eléctricamente entre sí (a través de espacios de aire entre la piel y el armazón), y descubre que, aunque esto puede haberse hecho teniendo en cuenta la seguridad, probablemente puso al dirigible en mayor riesgo de sufrir el tipo de accidente que ocurrió. También descubre que probablemente hubo una fuga de gas hidrógeno en la popa del Hindenburg , como lo demuestra la dificultad que tuvo la tripulación para poner el dirigible en equilibrio antes del aterrizaje (su popa estaba demasiado baja).
El episodio también presenta experimentos de laboratorio, realizados por Konstantinos Giapis de Caltech , diseñados para explicar cómo se produjo la chispa fatal. A través de ellos, el Dr. Giapis demuestra los efectos del clima lluvioso en representaciones de la piel del dirigible, el fuselaje y una cuerda de aterrizaje, y genera con éxito chispas entre la piel y el marco. Como señala Giapis, cuando sus cuerdas de aterrizaje fueron arrojadas al suelo, el Hindenburg tenía una carga eléctrica significativa (muchos miles de voltios con respecto al suelo), debido a su altitud, unos 300 pies (91 m), y a las condiciones climáticas tormentosas. Aunque estas cuerdas, hechas de cáñamo de Manila , se habrían vuelto más conductoras de electricidad al absorber la lluvia que caía, Giapis descubre que las cuerdas habrían conducido electricidad incluso cuando estaban secas, conectando a tierra efectivamente el dirigible en el instante en que tocaron la tierra. Pero incluso cuando el voltaje del marco del dirigible cayó, el voltaje en su piel exterior se habría mantenido prácticamente sin cambios, debido a su aislamiento del resto del dirigible. Por lo tanto, la diferencia de voltaje entre el armazón y la piel habría aumentado drásticamente, aumentando en gran medida el riesgo de que se produjera una chispa. Sin embargo, es significativo que el incendio no se produjera hasta cuatro minutos después, [45] lo que plantea la pregunta de qué podría explicar tal retraso.
A partir de sus experimentos, el Dr. Giapis teoriza que durante el aterrizaje, el Hindenburg se comportó como un condensador -en realidad, un conjunto de ellos- en un circuito eléctrico. (En su analogía, una de las dos placas conductoras de cada "condensador" está representada por un panel de la piel exterior cargada del dirigible, la otra placa por la parte conectada a tierra del dirigible). Además, Giapis descubre que el gel Cellon pintado sobre la piel de tela actuó como el dieléctrico de un condensador , aumentando la capacidad de la piel para mantener la carga más allá de la que tenía antes de que el dirigible se conectara a tierra, lo que, según él, explicaría el retraso en la formación de chispas. Una vez que se soltaron las cuerdas, la carga seguiría acumulándose en la piel y, según sus cálculos, el tiempo adicional necesario para producir una chispa sería de poco menos de cuatro minutos, en estrecha concordancia con el informe de la investigación. Giapis cree que probablemente se produjeron muchas chispas en el dirigible en el momento del accidente, y que fue una cerca de la fuga de hidrógeno la que desencadenó el incendio. Además, demuestra experimentalmente que la lluvia fue un componente necesario del desastre del Hindenburg , mostrando que la piel del dirigible no habría conducido electricidad cuando estaba seca, pero que agregar agua a la piel aumenta su conductividad, permitiendo que la carga eléctrica fluya a través de ella, provocando chispas a través de los espacios entre la piel y el marco. [46] [47]
AJ Dessler , exdirector del Laboratorio de Ciencias Espaciales del Centro Marshall de Vuelos Espaciales de la NASA y crítico de la hipótesis de la pintura incendiaria (ver más abajo), favorece una explicación mucho más simple para la conflagración: un rayo . Como muchas otras aeronaves, el Hindenburg había sido alcanzado por un rayo varias veces en sus años de operación. Esto normalmente no enciende un incendio en dirigibles llenos de hidrógeno debido a la falta de oxígeno. Sin embargo, se han observado incendios de dirigibles cuando un rayo golpea el vehículo mientras libera hidrógeno como lastre en preparación para el aterrizaje. El hidrógeno liberado se mezcla con el oxígeno de la atmósfera, creando una mezcla combustible . El Hindenburg estaba liberando hidrógeno en el momento del desastre. [48]
Sin embargo, los testigos no observaron ninguna tormenta eléctrica cuando el barco realizó su aproximación final.
En el 70 aniversario del accidente, The Philadelphia Inquirer publicó un artículo [49] con otra hipótesis, basada en una entrevista al miembro de la tripulación de tierra Robert Buchanan, un joven que formaba parte de la tripulación que manejaba las amarras.
Cuando el dirigible se acercaba al mástil de amarre, notó que uno de los motores, puesto en reversa para un viraje brusco, hizo una explosión y se emitió una lluvia de chispas. Después de ser entrevistado por Addison Bain, Buchanan creyó que la piel exterior del dirigible se encendió por las chispas del motor. Otro miembro de la tripulación de tierra, Robert Shaw, vio un anillo azul detrás de la aleta de cola y también había visto chispas saliendo del motor. [50] Shaw creyó que el anillo azul que vio era una fuga de hidrógeno que se encendió por las chispas del motor.
Eckener rechazó la idea de que el hidrógeno pudiera haberse encendido por un petardo del motor , postulando que el hidrógeno no podría haberse encendido por ningún escape porque la temperatura es demasiado baja para encender el hidrógeno. La temperatura de ignición del hidrógeno es de 500 °C (932 °F), pero las chispas del escape solo alcanzan los 250 °C (482 °F). [39] La Zeppelin Company también llevó a cabo pruebas exhaustivas y el hidrógeno nunca se había encendido. Además, el fuego se vio primero en la parte superior del dirigible, no cerca de la parte inferior del casco. [ cita requerida ]
La mayoría de los análisis actuales del incendio suponen que la causa fue la ignición debida a algún tipo de electricidad. Sin embargo, todavía hay mucha controversia sobre si el combustible inicial del incendio fue la tela del revestimiento del dirigible o el hidrógeno utilizado para la flotabilidad.
La teoría de que el hidrógeno se encendió por una chispa estática es la teoría más aceptada, según lo determinado por las investigaciones oficiales del accidente. La hipótesis de que hubo algún tipo de fuga de hidrógeno antes del incendio se apoya en que el dirigible permaneció pesado de popa antes del aterrizaje, a pesar de los esfuerzos por ponerlo de nuevo en equilibrio. Esto podría haber sido causado por una fuga del gas, que comenzó a mezclarse con el aire, creando potencialmente una forma de oxhidrógeno y llenando el espacio entre la piel y las celdas. [39] Un miembro de la tripulación de tierra, RH Ward, informó haber visto la cubierta de tela del lado superior de babor del dirigible revoloteando, "como si el gas estuviera subiendo y escapando" de la celda. Dijo que el incendio comenzó allí, pero que no hubo ninguna otra perturbación en el momento en que la tela revoloteó. [39] Otro hombre en la parte superior del mástil de amarre también había informado haber visto un revoloteo en la tela. [51] Las fotografías que muestran el fuego ardiendo a lo largo de líneas rectas que coinciden con los límites de las celdas de gas sugieren que el fuego no ardía a lo largo de la piel, que era continua. Los miembros de la tripulación apostados en la popa informaron haber visto las celdas ardiendo. [52]
Se han postulado dos teorías principales sobre cómo pudo haberse producido la fuga de gas. Eckener creía que un alambre de refuerzo roto había abierto una celda de gas (véase más abajo), mientras que otros sugieren que una válvula de gas de maniobra o automática se quedó abierta y se filtró gas de la celda 4. Durante el primer vuelo del dirigible a Río, una celda de gas estuvo casi vacía cuando una válvula automática se quedó abierta, y hubo que transferir gas desde otras celdas para mantener el equilibrio. [38] Sin embargo, no se informó de otros fallos de válvulas durante el historial de vuelo del barco, y en la aproximación final no hubo ninguna indicación en los instrumentos de que una válvula se hubiera quedado abierta. [53]
Aunque algunos opositores a esta teoría afirman que el hidrógeno estaba perfumado con ajo, [54] sólo se habría podido detectar en la zona de la fuga. Una vez que el incendio se inició, los olores más fuertes habrían enmascarado el olor a ajo. No se ha informado de que alguien haya olido ajo durante el vuelo y no se han encontrado documentos oficiales que demuestren que el hidrógeno estuviera perfumado.
Los oponentes de esta hipótesis señalan que se informó que el incendio ardía de un rojo brillante, mientras que el hidrógeno puro arde de color azul si es visible, [55] aunque muchos otros materiales fueron consumidos por el incendio que podrían haber cambiado su tono.
Algunos de los tripulantes de la aeronave en ese momento, incluido el capitán Pruss, afirmaron que la pesadez de popa era normal, ya que la presión aerodinámica empujaría el agua de lluvia hacia la popa de la aeronave. La pesadez de popa también se notó minutos antes de que la aeronave hiciera sus giros bruscos para su aproximación (descartando la teoría del cable roto como la causa de la pesadez de popa), y algunos miembros de la tripulación afirmaron que se corrigió cuando el barco se detuvo (después de enviar a seis hombres a la sección de proa del barco). Además, las celdas de gas del barco no estaban presurizadas, y una fuga no causaría el aleteo de la cubierta exterior, que no se vio hasta segundos antes del incendio. Sin embargo, los informes sobre la cantidad de lluvia que había recogido el barco han sido inconsistentes. Varios testigos testificaron que no llovió mientras el barco se acercaba hasta que cayó una lluvia ligera minutos antes del incendio, mientras que varios miembros de la tripulación afirmaron que antes de la aproximación, el barco se encontró con una lluvia intensa. Albert Sammt, el primer oficial del barco que supervisó las medidas para corregir el peso de popa, inicialmente lo atribuyó al consumo de combustible y al envío de la tripulación a sus puestos de aterrizaje en la popa, aunque años después, afirmaría que se había producido una fuga de hidrógeno. En su aproximación final, el agua de lluvia puede haberse evaporado y puede que no explique por completo el peso de popa observado, ya que el dirigible debería haber estado bien equilibrado diez minutos después de pasar por la lluvia. Eckener señaló que el peso de popa era lo suficientemente significativo como para que se necesitaran 70.000 kilogramos·metros (506.391 libras-pie) de ajuste. [56]
La teoría de la pintura incendiaria (IPT) fue propuesta en 1996 por el científico retirado de la NASA Addison Bain , quien afirmó que el compuesto dopante del dirigible fue la causa del incendio, y que el Hindenburg se habría quemado incluso si hubiera estado lleno de helio. La hipótesis se limita a la fuente de ignición y a la propagación del frente de llama, no a la fuente de la mayor parte del material en llamas, ya que una vez que el fuego comenzó y se propagó, el hidrógeno claramente debe haberse quemado (aunque algunos defensores de la teoría de la pintura incendiaria afirman que el hidrógeno se quemó mucho más tarde en el incendio o que de otra manera no contribuyó a la rápida propagación del fuego). La hipótesis de la pintura incendiaria afirma que el componente principal en el inicio del fuego y su propagación fue la cubierta de lona debido al compuesto utilizado en ella.
Los defensores de esta hipótesis argumentan que los revestimientos de la tela contenían tanto óxido de hierro como acetato butirato de celulosa impregnado de aluminio (CAB), que siguen siendo potencialmente reactivos incluso después de fraguar por completo. [57] El óxido de hierro y el aluminio se pueden utilizar como componentes del combustible sólido para cohetes o termita . Por ejemplo, el propulsor del cohete propulsor sólido del transbordador espacial incluía tanto "aluminio (combustible, 16 %), (como) óxido de hierro (un catalizador , 0,4 %)". El revestimiento aplicado a la cubierta del Hindenburg no tenía una cantidad suficiente de ningún material capaz de actuar como oxidante, [58] que es un componente necesario del combustible para cohetes, [59] sin embargo, el oxígeno también está disponible en el aire.
Bain recibió permiso del gobierno alemán para buscar en sus archivos y descubrió evidencia de que, durante el régimen nazi, los científicos alemanes concluyeron que la droga en la piel de tela del Hindenburg fue la causa de la conflagración. Bain entrevistó a la esposa del científico principal de la investigación, Max Dieckmann, y ella declaró que su esposo le había contado sobre la conclusión y le había dado instrucciones de no decirle a nadie, presumiblemente porque habría avergonzado al gobierno nazi. [60] Además, Dieckmann concluyó que fue la mala conductividad, no la inflamabilidad del compuesto dopante, lo que llevó a la ignición del hidrógeno. [61] Sin embargo, Otto Beyersdorff, un investigador independiente contratado por la Compañía Zeppelin, afirmó que la piel exterior en sí era inflamable. En varios programas de televisión, Bain intentó demostrar la inflamabilidad de la tela encendiéndola con una llama abierta o con una máquina de Jacob's Ladder . Aunque la tela de Bain se encendió, los críticos sostienen que Bain tuvo que colocar correctamente la tela paralela a una máquina con una corriente eléctrica continua incompatible con las condiciones atmosféricas. En respuesta a esta crítica, el IPT postula que una chispa tendría que ser paralela a la superficie y que se produce un "arco de panel a panel" cuando la chispa se mueve entre paneles de pintura aislados entre sí. El astrofísico Alexander J. Dessler señala que una chispa estática no tiene suficiente energía para encender el compuesto dopante y que las propiedades aislantes del compuesto dopante impiden una trayectoria de chispa paralela a través de él. Además, Dessler sostiene que la piel también sería conductora de electricidad en las condiciones húmedas y mojadas antes del incendio. [62]
Los críticos también sostienen que los testigos de babor en el campo, así como los miembros de la tripulación estacionados en la popa, vieron un resplandor dentro de la Celda 4 antes de que se produjera algún incendio en el revestimiento, lo que indica que el fuego comenzó dentro de la aeronave o que después de que se encendiera el hidrógeno, el fuego invisible se alimentó del material de la celda de gas. Las imágenes de los noticieros muestran claramente que el fuego estaba ardiendo dentro de la estructura. [38]
Los defensores de la hipótesis de la pintura afirman que el resplandor es en realidad el fuego que se inició en el costado de estribor, como vieron otros testigos. A partir de las declaraciones de dos testigos presenciales, Bain afirma que el fuego comenzó cerca de la celda 1 detrás de las aletas de cola y se extendió hacia adelante antes de que lo vieran los testigos del costado de babor. Sin embargo, las fotografías de las primeras etapas del incendio muestran las celdas de gas de toda la sección de popa del Hindenburg completamente en llamas, y no se ve ningún resplandor en las áreas donde la tela aún está intacta. El gas ardiente que salía hacia arriba desde la parte superior del dirigible estaba causando baja presión en el interior, lo que permitió que la presión atmosférica presionara la piel hacia adentro.
En ocasiones, el barniz del Hindenburg se identifica incorrectamente como, o se afirma que es similar a, nitrato de celulosa que, como la mayoría de los nitratos, arde muy fácilmente. [34] En cambio, el acetato butirato de celulosa (CAB) utilizado para sellar la piel del zeppelín está clasificado por la industria del plástico como combustible pero no inflamable . Es decir, arderá si se coloca dentro de un fuego, pero no se enciende fácilmente. No todo el tejido del Hindenburg se quemó. [63] Por ejemplo, el tejido de las aletas de cola de babor y estribor no se consumió por completo. El hecho de que el tejido que no estaba cerca del fuego de hidrógeno no se quemara no es coherente con la hipótesis de la droga "explosiva".
El programa de televisión MythBusters exploró la hipótesis de la pintura incendiaria. Sus hallazgos indicaron que las proporciones de óxido de aluminio y hierro en la piel del Hindenburg, aunque ciertamente inflamables, no eran suficientes por sí solas para destruir el zeppelín. Si la piel hubiera contenido suficiente metal para producir termita pura, el Hindenburg habría sido demasiado pesado para volar. El equipo de MythBusters también descubrió que la piel recubierta del Hindenburg tenía una temperatura de ignición más alta que la del material sin tratar, y que inicialmente ardería lentamente, pero que después de un tiempo el fuego comenzaría a acelerarse considerablemente con algún indicio de una reacción de termita. A partir de esto, concluyeron que quienes argumentaban en contra de la teoría de la pintura incendiaria pueden haber estado equivocados acerca de que la piel del dirigible no formaba termita debido a que los compuestos estaban separados en diferentes capas. A pesar de esto, la piel por sí sola ardería demasiado lentamente para explicar la rápida propagación del fuego, ya que la nave habría necesitado cuatro veces la velocidad para arder. Los Cazadores de Mitos concluyeron que la pintura pudo haber contribuido al desastre, pero que no fue la única razón de una combustión tan rápida. [64]
Aunque el capitán Pruss creía que el Hindenburg podía soportar giros cerrados sin sufrir daños significativos, los defensores de la hipótesis de la perforación, incluido Hugo Eckener, cuestionan la integridad estructural del dirigible después de haber sido estresado repetidamente por su historial de vuelo.
El dirigible no recibió muchas inspecciones de rutina, a pesar de que había evidencia de al menos algunos daños en vuelos anteriores. No se sabe si esos daños fueron reparados adecuadamente o incluso si se habían encontrado todos los fallos. Durante el primer vuelo de regreso del barco desde Río, el Hindenburg una vez perdió un motor y casi se desplazó sobre África, donde podría haberse estrellado. Posteriormente, Eckener ordenó a los jefes de sección que inspeccionaran el dirigible durante el vuelo. Sin embargo, la complejidad de la estructura del dirigible haría que fuera prácticamente imposible detectar todas las debilidades en la estructura. En marzo de 1936, el Hindenburg y el Graf Zeppelin realizaron vuelos de tres días para lanzar folletos y transmitir discursos por altavoces . Antes del despegue del dirigible el 26 de marzo de 1936, Ernst Lehmann decidió lanzar el Hindenburg con el viento soplando desde atrás del dirigible, en lugar de contra el viento como el procedimiento estándar. Durante el despegue, la cola del dirigible golpeó el suelo y parte de la aleta inferior se rompió. [65] Aunque ese daño fue reparado, la fuerza del impacto puede haber causado daños internos. Solo seis días antes del desastre, se planeó hacer que el Hindenburg tuviera un gancho en su casco para transportar aviones, similar al uso que la Marina de los EE. UU. hizo de los dirigibles USS Akron y USS Macon . Sin embargo, las pruebas no tuvieron éxito ya que el biplano golpeó el trapecio del Hindenburg varias veces. La estructura del dirigible puede haberse visto aún más afectada por este incidente.
Los noticieros, así como el mapa de la aproximación al aterrizaje, muestran que el Hindenburg realizó varios giros bruscos, primero hacia babor y luego hacia estribor, justo antes del accidente. Los defensores de la teoría postulan que cualquiera de estos giros podría haber debilitado la estructura cerca de las aletas verticales, causando que un alambre de refuerzo se rompiera y perforara al menos una de las celdas de gas internas. Además, algunos de los alambres de refuerzo pueden haber sido incluso de mala calidad. Un alambre de refuerzo probado después del choque se rompió con apenas el 70% de su carga nominal. [38] Una celda perforada habría liberado hidrógeno al aire y podría haberse encendido por una descarga estática (ver arriba), o también es posible que el alambre de refuerzo roto golpeara una viga, causando chispas que encendieran el hidrógeno. [38] Cuando comenzó el incendio, las personas a bordo del dirigible informaron haber escuchado una detonación amortiguada, pero afuera, un miembro de la tripulación de tierra en el lado de estribor informó haber escuchado un crujido. Algunos especulan que el sonido fue de un alambre de refuerzo al romperse. [38]
Eckener concluyó que la hipótesis de la perforación, debida a un error del piloto, era la explicación más probable del desastre. Consideró a los capitanes Pruss y Lehmann, y a Charles Rosendahl responsables de lo que consideró un procedimiento de aterrizaje apresurado con el dirigible muy desequilibrado en malas condiciones meteorológicas. Pruss había realizado el giro brusco bajo la presión de Lehmann, mientras que Rosendahl ordenó el aterrizaje del dirigible, creyendo que las condiciones eran adecuadas. Eckener observó que un frente de tormenta más pequeño siguió al frente de tormenta eléctrica, lo que creó condiciones adecuadas para las chispas estáticas.
Durante la investigación estadounidense, Eckener testificó que creía que el incendio fue causado por la ignición del hidrógeno por una chispa estática:
El barco realizó un brusco viraje para acercarse al lugar de aterrizaje, lo que generó una tensión extremadamente alta en la parte posterior del barco, especialmente en las secciones centrales cercanas a las aletas estabilizadoras, que están sujetas por cables de corte. Puedo imaginar que uno de estos cables de corte se rompió y provocó una rotura en una celda de gas. Si seguimos suponiendo esto, lo que sucedió a continuación puede encajar con lo que los observadores han testificado aquí: el gas se escapó de la celda rota hacia arriba y llenó el espacio entre la cubierta exterior y las celdas en la parte posterior del barco, y luego esta cantidad de gas que hemos supuesto en la hipótesis se encendió por una chispa estática.
En estas condiciones, el gas acumulado entre las celdas de gas y la cubierta exterior debe haber sido un gas muy rico, es decir, no una mezcla explosiva de hidrógeno, sino más bien hidrógeno puro. La pérdida de gas debe haber sido apreciable.
Quisiera añadir algo aquí, porque los momentos de ajuste necesarios para mantener el barco en equilibrio fueron apreciables, y todo aparentemente ocurrió en los últimos cinco o seis minutos, es decir, durante el brusco viraje que precedió a la maniobra de aterrizaje, por lo que debe haber habido una rica mezcla de gases allí arriba, o posiblemente gas puro, y ese gas no arde en forma de explosión. Se quema lentamente, sobre todo porque estaba en un espacio cerrado entre la cubierta exterior y las celdas de gas, y sólo en el momento en que las celdas de gas se queman por la quema de este gas, entonces el gas se escapa en mayor volumen, y entonces pueden ocurrir las explosiones, que nos han sido reportadas en una etapa posterior del accidente por tantos testigos.
El resto no es necesario que lo explique, y para concluir, quisiera decir que ésta me parece una explicación posible, después de ponderar todos los testimonios que he escuchado hasta ahora. [66]
Sin embargo, la pesadez aparente de la popa durante la aproximación al aterrizaje se detectó treinta minutos antes de la aproximación al aterrizaje, lo que indica que una fuga de gas resultante de un giro brusco no causó la pesadez inicial de la popa. [66]
El documental de 2001 Hindenburg Disaster: Probable Cause sugirió que Bobby Rutan, de 16 años, quien afirmó haber olido "gasolina" cuando estaba parado debajo del motor de babor de popa del Hindenburg , había detectado una fuga de combustible diésel. [ cita requerida ] Durante la investigación, el comandante Charles Rosendahl desestimó el informe del niño. [ cita requerida ] El día antes del desastre, una bomba de combustible se había roto durante el vuelo, pero el ingeniero jefe testificó que la bomba había sido reemplazada. [ cita requerida ] El vapor resultante de una fuga de diésel, además del sobrecalentamiento de los motores, habría sido altamente inflamable y podría haberse autocombustido. [ cita requerida ]
Sin embargo, el documental comete numerosos errores al suponer que el incendio comenzó en la quilla. [ cita requerida ] En primer lugar, implica que los tripulantes de la aleta inferior habían visto el incendio comenzar en la quilla y que Hans Freund y Helmut Lau miraron hacia la parte delantera de la aeronave para ver el fuego, cuando Freund estaba mirando hacia atrás cuando comenzó el incendio. La mayoría de los testigos en tierra informaron haber visto llamas en la parte superior de la nave, pero el único lugar donde una fuga de combustible podría tener una fuente de ignición potencial son los motores. [ cita requerida ] Además, mientras que los investigadores en el documental sugieren que es posible que un incendio en la quilla pase desapercibido hasta que rompa la sección superior, otros investigadores como Greg Feith lo consideran poco probable porque el único punto en el que el diésel entra en contacto con superficies calientes son los motores. [ cita requerida ]
Independientemente de la fuente de ignición o el combustible inicial del incendio, sigue existiendo la pregunta de qué causó la rápida propagación de las llamas a lo largo de la aeronave, con el debate centrado nuevamente en la cubierta de tela de la aeronave y el hidrógeno utilizado para la flotabilidad.
Los defensores de la hipótesis de la pintura incendiaria y de la hipótesis del hidrógeno coinciden en que los revestimientos de tela fueron probablemente los responsables de la rápida propagación del fuego. La combustión del hidrógeno no suele ser visible para el ojo humano a la luz del día, porque la mayor parte de su radiación no se encuentra en la parte visible del espectro, sino en la ultravioleta. Sin embargo, la película fotográfica en blanco y negro de la época tenía un espectro de sensibilidad a la luz diferente al del ojo humano, y era sensible a zonas más alejadas de las regiones infrarroja y ultravioleta que el ojo humano. Si bien el hidrógeno tiende a arder de forma invisible, los materiales a su alrededor, si fueran combustibles, cambiarían el color del fuego.
Las películas muestran cómo el fuego se propaga hacia abajo a lo largo de la superficie del dirigible. Si bien los incendios generalmente tienden a quemarse hacia arriba, especialmente los incendios de hidrógeno, el enorme calor radiante del incendio habría propagado rápidamente el fuego por toda la superficie del dirigible, lo que aparentemente explica la propagación hacia abajo de las llamas. Los escombros que caían y ardían también aparecerían como rayas de fuego hacia abajo.
Los escépticos sobre la hipótesis de la pintura incendiaria citan artículos técnicos recientes que afirman que incluso si el dirigible hubiera sido recubierto con combustible real para cohetes, habría tardado muchas horas en arder, no los 32 a 37 segundos que realmente tardó. [67]
Los experimentos modernos que recrearon la tela y los materiales de revestimiento del Hindenburg parecen desacreditar la hipótesis de la tela incendiaria. [68] Concluyen que habrían sido necesarias unas 40 horas [ aclaración necesaria ] para que el Hindenburg se quemara si el fuego hubiera sido alimentado por tela combustible. Dos artículos científicos adicionales también rechazan firmemente la hipótesis de la tela. [67] [ aclaración necesaria ] Sin embargo, el especial de MythBusters Hindenburg parecía indicar que, si bien el hidrógeno era la fuerza impulsora dominante, el dopaje de la tela en llamas era significativo con diferencias en cómo se quemaba cada uno visible en el metraje original.
La prueba más concluyente [ se necesita aclaración ] contra la hipótesis de la tela está en las fotografías del accidente real, así como en las numerosas aeronaves que no estaban dopadas con polvo de aluminio y que, aun así, explotaron violentamente. Cuando explota una sola célula de gas, crea una onda de choque y calor. La onda de choque tiende a desgarrar las bolsas cercanas, que luego explotan por sí mismas. En el caso del desastre de Ahlhorn del 5 de enero de 1918, las explosiones de aeronaves en un hangar provocaron las explosiones de otras en tres hangares adyacentes, destruyendo los cinco zepelines de la base. [ se necesita aclaración ]
Las fotografías del desastre del Hindenburg muestran claramente que después de que las celdas en la sección de popa del dirigible explotaran y los productos de la combustión fueran ventilados por la parte superior del dirigible, la tela de la sección trasera todavía estaba en gran parte intacta y la presión del aire desde el exterior actuaba sobre ella, hundiendo los lados del dirigible hacia adentro debido a la reducción de presión causada por la ventilación de los gases de combustión por la parte superior.
La pérdida de sustentación en la parte trasera provocó que el dirigible se inclinara repentinamente hacia arriba y la parte trasera se partiera por la mitad (el dirigible todavía estaba en una sola pieza), en ese momento el modo principal de propagación del fuego fue a lo largo de la pasarela axial que actuó como chimenea, conduciendo el fuego que estalló por la nariz cuando la cola del dirigible tocó el suelo, y como se ve en una de las imágenes más famosas del desastre.
El lugar del accidente del Hindenburg se encuentra en la entidad naval de Lakehurst de la Base Conjunta McGuire-Dix-Lakehurst . [69] Está marcado con una plataforma con forma de cadena y una placa de bronce donde aterrizó la góndola del dirigible. [70] Se inauguró el 6 de mayo de 1987, el 50 aniversario del desastre. [71] El hangar n.º 1 , que todavía se mantiene en pie, es donde se alojaría el dirigible después del aterrizaje. Fue designado Monumento Histórico Nacional en 1968. [72] Se realizan visitas guiadas con inscripción previa a través de la Sociedad Histórica de Lakehurst de la Marina. [73]
Tomado del Boletín de Comercio Aéreo del 15 de agosto de 1937 (vol. 9, núm. 2) publicado por el Departamento de Comercio de Estados Unidos.
