La Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos ( USSB ) fue establecida como agencia de emergencia por la Ley de Transporte Marítimo de 1916 (39 Stat. 729), el 7 de septiembre de 1916. La tarea de la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos era aumentar el número de barcos estadounidenses que apoyaban la Guerra Mundial. Yo esfuerzos. El programa finalizó el 2 de marzo de 1934. [1]
Estados Unidos tenía una posición marítima que se había ido erosionando durante décadas con cierta preocupación en el Congreso . De hecho, algunas soluciones empeoraron la situación, ya que las compañías navieras europeas dominaban el comercio exterior y poco más del 10% del valor del comercio se transportaba en barcos de propiedad estadounidense. [1] La Ley de 1916 fue el resultado de los esfuerzos del Congreso para crear una junta para abordar el problema que data de 1914. [1] La legislación no era entonces parte de ningún esfuerzo de guerra con una intención específica, como se establece en la ley:
El Presidente de los EE.UU. debía nombrar una junta de cinco comisionados, con la confirmación del Senado de los EE.UU., como Junta de Transporte de los Estados Unidos (USSB), para adquirir y construir buques adecuados y crear corporaciones bajo su control para ejecutar los programas. [1] En esencia, a la junta se le dio "control total sobre los barcos y el transporte marítimo estadounidenses". [1]
El presidente estadounidense Woodrow Wilson hizo públicas sus nominaciones para la junta el 22 de diciembre de 1916, con cierta insatisfacción en la industria naviera acerca de candidatos particulares y el poder de la junta para fijar las tarifas de los fletes marítimos, lo que generó especial preocupación y escepticismo. [2] Los nominados iniciales fueron William Denman (presidente), quien jugó un papel decisivo en la redacción de la legislación para el establecimiento de la junta por un período de seis años, Bernard N. Baker por cinco años, John A. Donald por cuatro años, James B. White por tres años y Theodore Brent por un mandato de dos años. [2] [3] Los miembros de la junta se reunieron en Washington en la primera semana de enero de 1917 para planificar y organizar mientras esperaban la confirmación, que llegó a finales de enero. La organización formal de la junta fue el 30 de enero. [4]
Los buques estadounidenses habían sufrido una desventaja, y las leyes aprobadas por el Congreso habían tenido en algunos casos el efecto de dar ventaja al transporte marítimo europeo , en lugar del efecto deseado de hacer que el país ya no dependiera en gran medida del transporte marítimo extranjero. [1] Con el estallido de la guerra en Europa, las flotas nacionales de los países en guerra se involucraron en los esfuerzos de esos países en tiempos de guerra y fueron retiradas del comercio, que era vital para el comercio estadounidense. [1] Un paso inicial fue otorgar autoridad al presidente para permitir el registro de buques construidos en el extranjero propiedad de empresas estadounidenses para ingresar al registro estadounidense y operar bajo la bandera estadounidense y derogar ciertas sanciones para aquellos que utilizan buques construidos en el extranjero. [1] El efecto neto fue insignificante ya que la construcción naval en los Estados Unidos disminuyó casi en igual medida que los beneficios obtenidos. [1]
Estados Unidos entró en la guerra poco más de dos meses después de que la junta comenzara su trabajo, lo que cambió por completo su enfoque del fortalecimiento general de la posición marítima de la nación a un programa masivo en tiempos de guerra. Aunque a veces se la conocía como Junta de Transporte de Guerra, el título oficial siguió siendo Junta de Transporte de Estados Unidos.
The board was to address the shortage of shipping through acquisition of existing hulls and, with the declaration of war by the United States on Germany on 6 April 1917, a construction program through its Emergency Fleet Corporation (EFC) was created 16 April.[1] The precedent for using such a corporation had been set during the construction of the Panama Canal during which the Panama Railway Company was charged with much of the construction and had its stock entirely owned by the US Secretary of War.[1] The Shipping Act had explicitly empowered the board to found such a company, which was done with issuance of $50,000,000 in stock all initially held by the board; the majority portion had to be retained, and another provision required the trustees of the EFC to hold stock.[1] During the war, Congress granted the president extraordinary wartime powers, which were used by means of Executive Orders to expand the board's authority and its corporation.[1] The board, as a regulatory and policy body, executed its programs largely through the EFC, a separate entity that was fully under the policy control of the majority stockholder, the board.[1] The Chairman of the USSB was initially the head of the EFC, but the General Manager had all real authority except the power to sign contracts.[1]
The division of authority between the USSB and the EFC and the construction program's direction led to conflict between USSB Chairman Denman and EFC General Manager Major-General George Washington Goethals. That resulted in the resignation of both men and the reconstitution of the board and the corporation.[5]
The new USSB composition, which remained throughout the war was Edward N. Hurley as chairman, with Raymond B. Stevens replacing James B. White as vice-chairman and John Donald, Bainbridge Colby and Charles R. Page as members.[3][5] Rear Admiral Washington L. Capps, formerly Constructor of the Navy and Chief of the Navy's Bureau of Construction, became the General Manager of the EFC.[5]
La construcción naval antes de que Estados Unidos entrara en la guerra se había expandido hasta cierto punto: las compañías navieras nacionales reemplazaban los barcos retirados del comercio por los beligerantes y tanto el Reino Unido como los países neutrales contrataban barcos en astilleros estadounidenses. [6] El Reino Unido había contratado barcos a través de empresas británicas privadas por razones de seguridad y para las necesidades de neutralidad de Estados Unidos. [6] En marzo de 1917, justo antes de que EE.UU. entrara en la guerra y la USSB pasara a operaciones plenas en tiempo de guerra, había alrededor de 700.000 toneladas de nuevas construcciones en marcha para los propietarios privados estadounidenses, y las 234 vías de construcción en EE.UU. estaban ocupadas por cualquiera de los dos. aquellos o por barcos para líneas navieras neutrales y nacionales. [7] No había posibilidad de una rápida expansión de la capacidad para incorporar el programa de construcción naval USSB/EFC. [8]
Los cascos más fácilmente disponibles eran 91 buques alemanes de un tonelaje agregado de 594.696 TRB reacondicionados para uso de la USSB y bajo la legislación del 12 de mayo de 1917 y una orden ejecutiva del 30 de junio de 1917 que otorgaba a la USSB poder formal para apoderarse de los buques e ingresarlos en los EE. UU. registro. [9] El informe de diciembre de 1918 mostraba 1 vapor austriaco, 87 vapores alemanes que ahora incluían 4 de Cuba y 7 veleros incautados. [10] Algunos de los principales transatlánticos de Alemania, como Amerika , George Washington , Kronprinzessin Cecilie , Astoria , Pensacola , Aeolus , Mercury , Pocahontas , Powhatan , Prinz Eitel Friedrich , Republic , President Lincoln , Kaiser Wilhelm II , Antigone , Rhein , Kronprinz Wilhelm , Covington , Friedrich der Große y Vaterland se encontraban entre los barcos incautados. [11]
El 15 de noviembre de 1917, la USSB autorizó negociaciones con países extranjeros que se habían apoderado de barcos alemanes o austriacos, y las negociaciones continuaron hasta enero de 1918. [12] El resultado fue el fletamento o la compra directa de varios barcos internados en América del Sur para Porcelana. [5] [12]
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La primera acción de la USSB con respecto a las nuevas construcciones fue apoderarse de todos los contratos, cascos e incluso acero en los astilleros estadounidenses para barcos de más de 2.500 DWT . [8] La primera orden fue firmada por el presidente Hurley el 3 de agosto de 1917, y debía ser ejecutada por la EFC para asegurar el control de los astilleros y la construcción que ya estaba en marcha. [5] La acción fue inmediatamente protestada por casi todos los astilleros y propietarios de los barcos en construcción, y los propietarios extranjeros protestaron a través del Departamento de Estado de EE.UU. [5] Un gran número de los contratos y barcos en construcción para cuentas extranjeras eran para el Reino Unido, y la protesta se resolvió con el acuerdo del gobierno británico de que los barcos serían utilizados en el esfuerzo bélico total. [5] Con una excepción, un nuevo barco de Union Iron Works que ya había cargado para zarpar, War Sword , los contratos y los barcos fueron requisados. [5]
De 431 buques de este tipo, con un total de 3.068.431 DWT , 414 de los requisados se completaron después de cancelaciones de algunos contratos para buques de diseño no deseado que se encontraban en las primeras etapas de construcción o aún no estaban establecidos. [5] [8] Un grupo muy grande de estos barcos, contratados con nombres con el prefijo "Guerra" y renombrados antes de su finalización, se estaban construyendo para el Controlador de Transporte Británico del Ministerio de Transporte Marítimo en virtud de varios contratos de líneas navieras. [13] Ejemplos de tales barcos son War Topaz , que se convirtió en USS West Bridge , y uno de los barcos construidos en los Grandes Lagos , originalmente War Bayonet , que se convirtió en USS Lake Superior para la primera guerra y USS Tuluran para la segunda. Otros barcos encontraron servicio en la siguiente guerra; por ejemplo, War Dido fue torpedeado y hundido como Empire Springbuck en 1941, y War Dragon fue capturado por Japón y hundido como Renzan Maru por el USS Porpoise el 1 de enero de 1943. [13] Algunos construidos para transportistas nacionales tuvieron largas carreras, con Orizaba y Oriente son ejemplos.
El programa de construcción de la Junta, en particular los barcos Hog Islander , se ejecutó a través de la Emergency Fleet Corporation, que estableció el 16 de abril de 1917. [1]
El programa de construcción naval concluyó con la entrega el 9 de mayo de 1922 del barco completado y entregado como Western World , botado como Nutmeg State el 17 de septiembre de 1921 por Bethlehem Shipbuilding Corporation en Sparrows Point, Maryland . [14]
Cuando los barcos eran entregados por el constructor a la USSB, quedaban bajo la dirección de la División de Operaciones, que los asignaba al Departamento de Guerra de los EE. UU ., al Departamento de la Marina de los EE. UU . o al servicio comercial, según las necesidades y la clase y tipo de barco. [15] En diciembre de 1918, la división se había convertido en la entidad operadora de buques más grande en la historia de Estados Unidos, con una flota total de 1.386 buques con un total de 7.498.075 DWT de propiedad absoluta, administrada o fletada. [dieciséis]
Para un mayor control del tráfico requerido por el esfuerzo bélico, se emplearon métodos aplicados por los británicos en los que se ajustaban las tarifas y el control se ejercía a través del Comité de Fletamentos de la división, cuya aprobación era necesaria para obtener licencia para repostar combustible en puertos estadounidenses. [15] Con los barcos registrados en Estados Unidos ya bajo un estricto control, esas regulaciones estaban dirigidas en gran medida a los neutrales. [15] Un ejemplo específico fue el comercio preferido por los neutrales de manganeso con el este de América del Sur cuando el esfuerzo bélico requería nitratos del oeste del continente. Los esfuerzos de la junta estaban dirigidos a cambiar el equilibrio. [15] La aplicación de las tarifas era estricta y en un momento dado, antes de que se cumpliera ampliamente, 136 barcos de vapor fueron retenidos en puertos estadounidenses. [15] En diciembre de 1918, la USSB controlaba directamente una porción tan grande del transporte marítimo estadounidense a través de propiedad y fletamento que la función reguladora de fijación de tarifas de antes de la guerra de la USSB se había convertido en gran medida en un factor menor. [17]
Un Departamento de Inteligencia Marítima de la división y una División de Planificación y Estadísticas separada recopilaron y analizaron datos de envío para ayudar a determinar qué nivel de envío era necesario para el comercio y cuánto podría destinarse al esfuerzo de guerra. [18]
A partir del 1 de junio de 1917, la USSB estableció un servicio de reclutamiento con sede en Boston , con el primero de 43 centros de entrenamiento, en reconocimiento de que los métodos tradicionales eran demasiado lentos para la rápida expansión de los oficiales de cubierta en tiempos de guerra, en Cambridge, Massachusetts, el 4 Junio. [19] Se creó un segundo conjunto de escuelas para oficiales de ingeniería y los ingenieros destinados a barcos propulsados por turbinas se enviaron a los constructores de turbinas para su formación. [20] El resultado inicial, entre el 1 de junio de 1917 y el 1 de octubre de 1918, fue de 11.618 oficiales autorizados. [21] El entrenamiento de oficiales se amplió al entrenamiento para tripulantes, marineros de cubierta, bomberos, limpiaparabrisas, cocineros y mayordomos en diciembre de 1917 y estaba abierto a todos los ciudadanos varones de 18 a 20 años o de 32 a 35 años con un objetivo ampliado de un Se estima entre 85.000 y 200.000 debido a las estimaciones revisadas de barcos al final de la guerra. [22]
Para garantizar que los problemas laborales no interrumpieran el transporte de guerra necesario, la USSB empleó consultores laborales especiales y celebró acuerdos con los trabajadores y otras agencias gubernamentales para resolver disputas laborales directamente y también para estandarizar los salarios en toda la industria. [23] Una de las organizaciones de la USSB que se ocupaba específicamente del tema era la División de Relaciones Industriales Marinas y Portuarias, que debía coordinar todos los asuntos relacionados con el trabajo, y a fines de 1918, la industria y los trabajadores habían comenzado a remitir disputas a la junta y, por lo tanto, evitó cualquier parón. [24]
La Comisión Nacional de Ajuste se estableció en 1917 como complemento de la USSB para el ajuste y control de salarios, horas y condiciones de trabajo en la carga y descarga de embarcaciones. En 1918, la USSB y las siguientes partes acordaron el funcionamiento inicial y las políticas de la comisión:
Posteriormente, otras compañías navieras y organizaciones laborales firmaron el acuerdo con modificaciones. [25] [26] : 543 William Z. Ripley fue presidente de la comisión de 1919 a 1920.
En julio de 1920, la USSB se retiró del acuerdo de comisión y decidió tratar directamente con los trabajadores del transporte marítimo. [27] La comisión cesó sus operaciones el 1 de octubre de 1920. [28] [26] : 568
La USSB operó un negocio de transporte marítimo con sus barcos excedentes hasta 1920, cuando el mercado de transporte de mercancías en el extranjero colapsó y comenzó a inmovilizar sus barcos. En 1925, Henry Ford compró 199 de los barcos fuera de servicio por 1.697.470 dólares como parte de una investigación sobre el uso secundario de materiales. El primer barco llegó al complejo Ford River Rouge en noviembre y todos los barcos restantes fueron desmantelados y reciclados el verano siguiente. [29]
La USSB fue abolida a partir del 2 de marzo de 1934. [30]
Sus agencias sucesoras han sido la Oficina de la Junta de Envíos de Estados Unidos del Departamento de Comercio de Estados Unidos (1933-1936); la Comisión Marítima de Estados Unidos (1936-1950); la Junta Marítima Federal del Departamento de Comercio de Estados Unidos (funciones regulatorias únicamente, 1950-1961); la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos (funciones regulatorias únicamente, 1961–); la Administración Marítima del Departamento de Comercio de Estados Unidos (todas las demás funciones, 1950–81); y la Administración Marítima del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (todas las demás funciones, 1981–).
De 1924 a 1933, la junta estuvo presidida por TV O'Connor . [33]
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