El USS Orizaba (ID-1536/AP-24) fue un buque de transporte de la Armada de los Estados Unidos durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial . Era el buque gemelo del Siboney , pero los dos no formaban parte de una clase de buque . En su variada carrera, también fue conocido como USAT Orizaba en servicio para el Ejército de los Estados Unidos , y como SS Orizaba en el servicio civil de entreguerras para la Ward Line , y como Duque de Caxias (U-11) como auxiliar en la Armada brasileña después de la Segunda Guerra Mundial.
El Orizaba realizó 15 viajes transatlánticos para la marina transportando tropas hacia y desde Europa durante la Primera Guerra Mundial, con el segundo tiempo de escala promedio en puerto más corto de todos los transportes de la marina. El barco fue entregado al Departamento de Guerra en 1919 para su uso como transporte del ejército USAT Orizaba . Después de que terminó su servicio en la Primera Guerra Mundial, el Orizaba volvió a la Ward Line, sus propietarios anteriores. El barco estuvo brevemente involucrado en el servicio transatlántico a España y luego en el servicio Nueva York-Cuba-México hasta 1939, cuando el barco fue fletado a United States Lines . Mientras el Orizaba estaba en su servicio en Ward Line, el poeta estadounidense Hart Crane saltó hasta morir desde la cubierta trasera del transatlántico frente a Florida en abril de 1932.
En la Segunda Guerra Mundial, el barco fue requisado por la Administración de Transporte de Guerra y nuevamente asignado al Departamento de Guerra como USAT Orizaba . Después de completar un viaje como transporte del Ejército, el barco fue transferido a la Marina de los EE. UU., donde fue puesto nuevamente en servicio como USS Orizaba (AP-24). El barco realizó varias travesías transatlánticas, resultó dañado en un ataque aéreo en la invasión aliada de Sicilia y realizó viajes a Sudamérica. El transporte también sirvió en el Teatro del Pacífico , realizando varios viajes transpacíficos y uno a las islas Aleutianas .
En junio de 1945, el Orizaba fue transferido bajo la Ley de Préstamo y Arriendo a la Marina de Brasil, donde sirvió como Duque de Caxias (U-11). En agosto de 1945, el Duque de Caxias transportó partes de la Fuerza Expedicionaria Brasileña desde Nápoles de regreso a Río de Janeiro . El barco sufrió graves daños en un incendio en 1947, pero fue reparado y permaneció en servicio. Transferido permanentemente a Brasil en 1953, el Duque de Caxias fue dado de baja en 1959 y desguazado en 1963.
El Orizaba tenía 128,93 m de largo entre perpendiculares y una manga de 18,29 m. Tenía un calado de 4,75 m y un calado de 10,67 m. Su propulsión era de cuatro turbinas de vapor de 1.908 caballos de fuerza que impulsaban hélices de doble hélice mediante un único engranaje reductor. [6] Estaba equipado con 371,1 m 3 de espacio de carga refrigerada. El refrigerante era salmuera y el aislamiento era mediante corcho . [7]
El Orizaba , que lleva el nombre de la ciudad de Orizaba, Veracruz , México, fue construido para la Ward Line por William Cramp & Sons Ship and Engine Building Company de Filadelfia y botado en febrero de 1917. [8] A mediados de 1917, la United States Shipping Board (USSB) requisó y recibió el título de todos los proyectos de construcción naval privados en curso, incluido el Orizaba aún incompleto y su barco gemelo Siboney . Los planes para ambos barcos fueron modificados para tareas de transporte de tropas. [9] Una vez completado el Orizaba , la USSB lo entregó a la Armada de los EE. UU. para tareas de transporte el 11 de abril de 1918, y fue comisionado como USS Orizaba (ID-1536) el 27 de mayo. [8]
Asignado al Servicio de Transporte del Atlántico, el Orizaba transportó más de 15.000 tropas en seis viajes en convoy a Francia antes del final de la Primera Guerra Mundial . [8] En uno de esos viajes, el oficial ejecutivo del Orizaba , el experto en artillería William Price Williamson , trabajó en estrecha colaboración con el comandante Richard Drace White (oficial al mando del Orizaba , él mismo un experto en artillería) para desarrollar un lanzador de cargas de profundidad funcional que proporcionaría al transporte una medida de protección contra los submarinos enemigos. Williamson se dedicó a modificar un cañón Lyle para convertirlo en un lanzador de cargas de profundidad y lo probó con éxito el 16 de agosto de 1918. Al intentar otra prueba con una carga de propulsión aumentada al día siguiente, una espoleta defectuosa hizo explotar la carga de profundidad prematuramente, matando a Williamson y a otros tres marineros. White, otros cuatro oficiales y veintidós soldados rasos también resultaron heridos en la explosión. [10] [11]
Cuatro días después, el 21 de agosto a las 08:30, el Orizaba , que viajaba con el Siboney , avistó un submarino en el acto de sumergirse. El Orizaba intentó embestir al submarino y lanzó cargas de profundidad, pero no hubo indicios de que el ataque tuviera éxito. [12]
En diciembre de 1918, fue asignada temporalmente para ayudar al gobierno francés en la repatriación de prisioneros de guerra franceses, belgas e italianos. Separada de esa tarea el 10 de enero de 1919, se unió a la Fuerza de Cruceros y Transporte en Brest , y en nueve viajes regresó a más de 31.700 tropas a los Estados Unidos. Después de completar el servicio de transporte en el verano de 1919, fue dada de baja el 4 de septiembre y posteriormente entregada al Ejército para un mayor servicio de transporte como USAT Orizaba . El barco sirvió en esa capacidad hasta que regresó a la Ward Line en 1920. [8]
Según el Departamento de Estadística de la Marina de los EE. UU., Orizaba tuvo el segundo tiempo de retorno promedio en puerto más corto de los 37 transportes de la Marina de los EE. UU. utilizados en la Primera Guerra Mundial. El barco completó 15 viajes de ida y vuelta con un tiempo de retorno promedio de poco más de 30 días por viaje, mientras que el promedio general de la Marina fue de 39,8 días. [13]
Después de que Orizaba y Siboney fueran readquiridos por la Ward Line , Orizaba fue registrado como un buque mercante. Su puerto de registro era Nueva York , y se le asignaron el Número Oficial de los Estados Unidos 216294 y las Letras de Código LJKM. [6] Orizaba y Siboney fueron puestos en servicio transatlántico en las rutas Nueva York-Cuba-España en 1920, con Orizaba haciendo escala en La Coruña , Santander y Bilbao en España. Los dos barcos acomodaron a 306 pasajeros de primera clase, 60 de segunda clase y 64 de tercera clase, y cada barco realizó varios viajes en la ruta, pero la falta de pasajeros (junto con el encallamiento de Siboney en Vigo en septiembre de 1920) [14] llevó al abandono de la ruta. [15]
En octubre de 1921, el Orizaba fue puesto en servicio entre Nueva York, Cuba y México, donde el negocio prosperó, en parte debido a la Prohibición en los Estados Unidos . Los cruceros de Ward Line a La Habana eran una de las formas más rápidas y económicas de disfrutar de lo que un autor llamó "vacaciones enriquecidas con alcohol". [15] Tres años después, el barco se sometió a una importante remodelación que, entre otras cosas, alargó sus chimeneas. [16] Un viaje típico en esa época zarpaba desde Nueva York y hacía escala en Nasáu , La Habana, Progreso , Veracruz y Tampico . [17]
A principios de la década de 1930, la ruta típica de Orizaba había permanecido prácticamente igual, aunque Nasáu y Tampico fueron descartados como puertos de escala. [18] Fue en este período que el poeta estadounidense Hart Crane saltó a su muerte desde Orizaba . Alrededor del mediodía del 27 de abril de 1932, mientras el barco se dirigía a Nueva York, unas 275 millas (443 km) al norte de La Habana y 10 millas (16 km) de la costa de Florida, Crane, vestido con pijama y abrigo, trepó por la barandilla de la popa del barco y se sumergió en el océano. El capitán de Orizaba detuvo inmediatamente el barco y lanzó cuatro botes salvavidas que buscaron en vano durante dos horas, pero nunca se encontró ningún rastro del poeta. Antes de saltar, Crane había estado bebiendo y, la noche anterior, había sido víctima de violencia después de que un intento no deseado de levantar a un tripulante terminara con una paliza severa. [19]
En 1934, Orizaba recibió las letras de código WECX. [20] En abril de 1934, la actriz estadounidense Katharine Hepburn zarpó de Nueva York en Orizaba , y finalmente terminó en Mérida, Yucatán . Después de su llegada allí el 22 de abril, solicitó el divorcio del empresario Ludlow ("Luddy") Ogden Smith , con quien se había casado en diciembre de 1928. Después de que se finalizara el divorcio, ella y su compañera de viaje, Laura Harding, planearon pasar una semana en La Habana y regresar a Nueva York en el barco de Ward Line Morro Castle . [21] Otros pasajeros notables en Orizaba en la década de 1930 incluyeron al diplomático ecuatoriano Gonzalo Zaldumbide y al presidente cubano Fulgencio Batista . Zaldumbide, el Ministro ecuatoriano en los Estados Unidos, navegó a México para su nuevo puesto como Ministro en México en agosto de 1932. [22] En febrero de 1939, Orizaba llevó al líder cubano Fulgencio Batista de regreso a La Habana después de una visita de buena voluntad de dos semanas a México. [23]
A partir de mediados de la década de 1930, Orizaba a menudo transportaba lingotes de oro y plata desde Veracruz a Nueva York para el Banco de la Reserva Federal de Nueva York , el Chase National Bank o para su posterior transbordo a Londres. En octubre de 1933, se enviaron tres toneladas cortas (2,7 toneladas ) de lingotes y monedas de oro en Orizaba para su eventual entrega a Londres, lo que llevó a algunos a creer que se estaba contrabandeando oro a México para aprovechar su política de no cobrar aranceles sobre el oro. [24] [25] En julio de 1934, Orizaba trajo 16 cajas de oro mexicano y, en enero de 1935, 20 cajas; en ambos casos, para su entrega al Chase National Bank. [26] [27] En dos ocasiones en 1935, el transatlántico Ward entregó más de 1000 lingotes de plata para el Banco de la Reserva Federal, trayendo 1390 lingotes en marzo y 1933 lingotes en julio. [28] [29] México no fue el único lugar desde el que Orizaba envió metales preciosos. En marzo de 1934, entregó 12 cajas de oro, compuestas por 84 lingotes y con un valor de 1.624.000 dólares, desde La Habana para Chase. [30]
A mediados de 1939, el Orizaba fue fletado a United States Lines como uno de los cinco barcos agregados para aumentar lo que se percibía como una tasa lenta de retorno de los ciudadanos estadounidenses que huían de una Europa devastada por la guerra. [31] En septiembre, el barco fue desviado a Galway para recoger a los sobrevivientes estadounidenses del SS Athenia , torpedeado por el U-30 el 3 de septiembre; Orizaba regresó con 240 de los sobrevivientes más tarde ese mes. [32] Después de completar el servicio de evacuación, el barco fue amarrado en Nueva York en el verano de 1940 y posteriormente comprado por la Comisión Marítima en nombre del Ejército el 27 de febrero de 1941. [33]
Tras su readquisición por parte del Departamento de Guerra, el Orizaba realizó un viaje de ida y vuelta a la Zona del Canal de Panamá . A su regreso, fue reacondicionado por la Bethlehem Steel Company en Nueva York. Tras ser transferido a la Armada el 4 de junio de 1941, fue comisionado como Orizaba (AP-24) el 15 de junio de 1941. [8]
El 9 de agosto de 1941 se celebró en la bahía de Placentia, Terranova , la Conferencia del Atlántico entre el primer ministro Winston Churchill y el presidente Roosevelt. Además de la agenda "oficial", Churchill esperaba obtener una ayuda considerable de los EE. UU., pero el presidente estadounidense tenía las manos atadas en lo político. El 1 de septiembre de 1941, Roosevelt recibió un mensaje urgente y muy secreto en el que solicitaba buques de transporte de tropas de la Armada de los EE. UU. tripulados por tripulaciones de la Armada y escoltados por buques de guerra de la Armada de los EE. UU. para transportar tropas británicas con el fin de reforzar Oriente Medio. El 4 de septiembre, el destructor estadounidense USS Greer (DD-145) fue objeto de un ataque fallido de submarinos. Roosevelt dio autoridad a la Armada de los EE. UU. para "disparar a matar". El 5 de septiembre, el presidente aseguró al líder británico que se proporcionarían seis buques para transportar veinte mil tropas y que serían escoltados por la Armada estadounidense.
El 26 de septiembre de 1941, el jefe de operaciones navales ordenó a las divisiones de buques de transporte de tropas diecisiete y diecinueve que prepararan sus buques para aproximadamente seis meses en el mar. Estos transportes debían cargarse hasta su capacidad máxima con alimentos, municiones, suministros médicos, combustible y agua y debían llegar a Halifax, Nueva Escocia, alrededor del 6 de noviembre y, después de la llegada de un convoy británico procedente del Reino Unido, debían cargar veinte mil soldados. El Primer Ministro mencionó en su carta que correspondería al Presidente decir qué se requeriría como reemplazo si alguno de estos barcos se hundiera por acción enemiga. Se elaboraron acuerdos para que las tropas fueran transportadas como supernumerarios y las raciones se pagarían con fondos de Préstamo y Arriendo y las facturas de lavandería de los oficiales se pagarían en efectivo. Todas las reposiciones de provisiones, provisiones generales, combustible y agua serían proporcionadas por el Reino Unido. El combustible y el agua se cobrarían solo para las escoltas al Reino Unido en Trinidad y Ciudad del Cabo. Las tropas se ajustarían a la normativa de la Marina y los barcos de los EE. UU. Se prohibieron las bebidas alcohólicas. Se acordó además que las tropas debían equipar y manejar sus propios cañones antiaéreos para aumentar las baterías de los barcos. [34]
Así, el convoy WS-12X es sumamente extraordinario. 30 días ANTES del ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 y de la declaración de guerra alemana a los EE.UU. el 11 de diciembre de 1941, teníamos seis transportes estadounidenses y una escolta estadounidense que transportaba soldados británicos.
A principios de noviembre, el buque de transporte de tropas se dirigió a Halifax , Nueva Escocia , para embarcar tropas británicas. [35]
Wakekfield (AP-21) , con 6.000 hombres embarcados, y otros cinco transportes Mount Vernon (AP-22) , West Point (AP-23) , Orizaba (AP-24) , Leonard Wood (AP-25) y Joseph T. Dickman (AP-26) se pusieron en marcha como Convoy WS12-X el 10 de noviembre de 1941. Escoltado por una fuerte pantalla -que, hasta Trinidad , incluía al Ranger (CV-4) - el convoy tenía como destino Basora, Irak.
El 17 de noviembre de 1941, el convoy llega a Trinidad. Todos los barcos se reabastecen y el convoy sale de Trinidad el 19 de noviembre de 1941.
El 7 de diciembre a las 20:00 horas, el convoy recibe una comunicación por radio del ataque japonés a Pearl Harbor . [36]
El 9 de diciembre, el convoy WS12-X llegó a Ciudad del Cabo, Sudáfrica.
Aproximadamente a las 08.00 horas del 13 de diciembre de 1941, los barcos de transporte de tropas partieron de Ciudad del Cabo con destino a Bombay.
A las 6.50 horas del 21 de diciembre de 1941, el USS Mount Vernon (AP-22) y el USS Orizaba se separaron del convoy que se dirigía a Bombay y se dirigieron a Mombasa. El resto del convoy continuó hacia Bombay bajo la escolta del DORSETSHIRE, al que llegó el 27 de diciembre de 1941.
Tras varios meses de operaciones costeras, el Orizaba , ahora armado con dos cañones de 5 pulgadas (130 mm) y cuatro cañones de 3 pulgadas (76 mm) , partió de Nueva York en abril de 1942 en su primera travesía transatlántica de la Segunda Guerra Mundial. Navegando a través de Islandia , se dirigió a Inglaterra , Ciudad del Cabo , Recife y Norfolk , Virginia , desde donde se puso en marcha hacia Bermudas y Puerto Rico . Al regresar a Norfolk en enero de 1943, navegó por la costa este durante un mes, y luego retomó sus tareas transatlánticas. Hasta julio atravesó el océano hasta Orán , Argelia , transportando tropas y prisioneros de guerra de regreso a Nueva York. [8]
El 5 de julio partió de Orán en la Task Force (TF) 81. Al día siguiente se reunió con la TF 85 y el 9 de julio se situó frente a Gela , Sicilia, desembarcando tropas en lanchas de desembarco. El 11 de julio sufrió daños leves en un ataque aéreo enemigo y se retiró a Argelia al día siguiente con bajas y prisioneros a bordo. Regresó a Sicilia a finales de mes para descargar tropas y carga en Palermo y luego, en la noche del 1 de agosto, levó anclas y partió rumbo a casa. [8]
Al llegar a Nueva York el 22 de agosto de 1943, se sometió a una revisión y luego realizó rutas a Brasil y el Caribe . A fines de año, abandonó la costa este, atravesó el Canal de Panamá y navegó hacia el suroeste del Pacífico. Después de hacer escalas en Samoa, Numea , Brisbane y Milne Bay , regresó a la costa oeste en marzo de 1944, solo para partir nuevamente para otra ruta al Pacífico central. De regreso a San Francisco en junio, se sometió a reparaciones; completó una ruta a las Islas Marshall y Marianas ; y luego navegó hacia el norte hasta las Aleutianas . Completó su ruta hacia el norte en Seattle, Washington , el 1 de diciembre, llevó hombres y suministros a Hawái, luego regresó a San Francisco, navegando más tarde a Nueva Guinea , Filipinas y Ulithi para agregar hombres y material a las fuerzas que se estaban reuniendo para la Batalla de Okinawa . [8]
Desde Ulithi, el Orizaba navegó hacia el este, pasó por el Canal de Panamá nuevamente y, mientras la batalla por Okinawa se intensificaba, llegó a Tampa, Florida . Fue dado de baja el 23 de abril, se le realizó una revisión y el 16 de julio de 1945 fue transferido a Brasil bajo los términos del Préstamo y Arriendo. El barco fue transferido permanentemente a Brasil en junio de 1953 y eliminado del Registro de Buques Navales de los Estados Unidos el 20 de julio de ese mismo año. El Orizaba recibió una estrella de batalla por su servicio en la Marina de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. [8]
Al asumir el control del buque en Tampa el 16 de julio de 1945, la Marina brasileña rebautizó al veterano transporte como Duque de Caxias (U-11), el segundo buque de esa marina bautizado en homenaje a Luís Alves de Lima e Silva, duque de Caxias , el patrón del Ejército brasileño . [5]
El Duque de Caxias se dirigió a Nápoles y el 28 de agosto de 1945 partió de allí con elementos de la Fuerza Expedicionaria Brasileña que regresaba . El barco llegó a Río de Janeiro por primera vez el 17 de septiembre de 1945. [5] Luego, el barco cargó suministros militares estadounidenses desde bases estadounidenses en Brasil y zarpó hacia Nueva York, a donde llegó el 10 de noviembre de 1945, con planes de repatriar a los soldados brasileños heridos que se habían estado recuperando en los EE. UU. [37]
El 31 de julio de 1947, un día después de zarpar de Río de Janeiro con destino a Europa, se derramó petróleo sobre las calderas del barco, lo que provocó un incendio en la sala de máquinas que se extendió rápidamente por las cabinas de primera clase y mató a 27 personas. El barco fue remolcado desde su posición frente a Cabo Frío hasta Río de Janeiro el 1 de agosto de 1947. El barco transportaba 1.060 pasajeros con destino a Lisboa , Nápoles y Marsella , junto con 500 miembros de la tripulación, y estaba programado para transportar refugiados italianos en su viaje de regreso. [32] [38]
En 1953, el Duque de Caxias fue convertido en buque escuela , y en agosto de ese año comenzó un crucero de entrenamiento europeo y mediterráneo, que incluyó una visita de 12 días a Nueva York en marzo de 1954 como parte de su tramo de regreso. [39] El barco visitó los Estados Unidos nuevamente en diciembre de 1955, con guardiamarinas a bordo que estaban de gira por la Academia Naval de los Estados Unidos y que fueron homenajeados en un cóctel por el embajador brasileño, João Carlos Muniz, en la embajada brasileña en Washington, DC. [40] En octubre del año siguiente, el Duque de Caxias hizo escala en Filadelfia, y el nuevo embajador brasileño Ernani do Amaral Peixoto, también almirante de la Armada brasileña, y su esposa patrocinaron un baile de té en honor al capitán Antonio Andrade, otros oficiales del barco y los guardiamarinas a bordo del barco; Peixoto había viajado a Filadelfia para saludar a Andrade, un ex agregado naval en la embajada. [41] El barco fue dado de baja el 13 de abril de 1959 y finalmente desguazado en 1963. Fue el último miembro sobreviviente de la antigua Ward Line que sobrevivió a la superviviente. [5]
Este artículo incorpora texto del Diccionario de buques de combate navales estadounidenses, de dominio público .