La Don Valley Parkway ( DVP ) es una autopista municipal en Toronto , Ontario , Canadá, que conecta la Gardiner Expressway en el centro de Toronto con la autopista 401. Al norte de la autopista 401, continúa como la autopista 404. La autopista atraviesa los parques del valle del río Don , de donde recibe su nombre. Tiene un límite de velocidad máxima de 90 km/h (56 mph) [3] en toda su longitud de 15,0 km (9,3 mi). [4] Tiene seis carriles en la mayor parte de su longitud, con ocho carriles al norte de York Mills Road y cuatro carriles al sur de Eastern Avenue. Como carretera municipal, está patrullada por el Servicio de Policía de Toronto .
La avenida fue la segunda autopista construida por Metropolitan Toronto (Metro) después de la Gardiner Expressway. La planificación comenzó en 1954, el año de la formación de Metro. La primera sección se inauguró durante 1961 y toda la ruta se completó hasta Sheppard Avenue a fines de 1966. Al sur de Bloor Street , la avenida se construyó sobre las carreteras existentes. Al norte de Bloor Street, se construyó sobre una nueva alineación a través del valle, lo que requirió la eliminación de varias colinas, el desvío del río Don y la tala de bosques. Al norte de Eglinton Avenue , la avenida sigue el antiguo derecho de paso de Woodbine Avenue hacia el norte hasta la autopista 401. En cambio, la provincia asumió una extensión propuesta hasta Steeles Avenue y la construyó como la autopista 404, que también absorbió el segmento construido por Metro entre Sheppard y la autopista 401. La avenida se planeó para que fuera una de varias autopistas municipales y provinciales de norte a sur hacia el centro de Toronto. Las otras, la autopista Spadina ( Allen Road ) y una extensión propuesta hacia el sur de la autopista 400 , fueron truncadas debido a la oposición pública, dejando a la autopista como la única autopista norte-sur que conecta el centro con las áreas del norte de Metro; la única otra autopista norte-sur completa que conecta con la autopista Gardiner es la autopista 427 en el extremo oeste de Toronto.
Las condiciones de tráfico en la avenida a menudo superan su capacidad prevista de 60.000 vehículos por día. Hoy en día, algunas secciones transportan un promedio de 100.000 vehículos por día y tienen condiciones de tráfico de parachoques a parachoques durante las horas de viaje. La avenida también es utilizada por autobuses de tránsito regional que pueden acceder a carriles designados para pasar el tráfico lento. Los lugareños se refieren a la avenida como el "estacionamiento de Don Valley" debido al tráfico de parachoques a parachoques. [5] [6]
En noviembre de 2023, los gobiernos municipales y provinciales anunciaron un acuerdo tentativo que transferirá la responsabilidad de Don Valley Parkway y Gardiner Expressway a la provincia y ambas se mantendrán como carreteras provinciales. [7]
La Don Valley Parkway comienza en un cruce con la Gardiner Expressway cerca de la desembocadura del río Don en el centro de Toronto. Desde allí, la ruta se dirige hacia el norte por la orilla oriental del valle, entre el río y la ciudad desarrollada al este. Más allá de la sección sur, más antigua de la ciudad, el valle se ensancha y la ruta continúa hacia el norte a través de los parques a lo largo del río hasta Don Mills Road. La ruta sale del valle, asciende para encontrarse con Eglinton Avenue, desciende nuevamente al valle y atraviesa los parques de Milne Hollow hasta Lawrence Avenue. La ruta asciende para encontrarse con York Mills Road y termina en la Highway 401 , y la carretera física continúa como Highway 404 .
En su extremo sur, cerca de la desembocadura del río Don, la avenida comienza en un intercambio de varios niveles con el Lake Shore Boulevard a nivel del suelo y la Gardiner Expressway elevada directamente sobre el bulevar. Las rampas Gardiner–Don Valley brindan acceso a la sección de la Gardiner Expressway al oeste de la avenida. No hay acceso ni desde ni hacia Gardiner al este de la avenida (antes de la realineación del extremo este de Gardiner que comenzó en 2021, Gardiner terminaba poco después de cruzar el río Don cuando descendía y se fusionaba con Lake Shore Boulevard a través de la rampa de Logan Avenue de 2002 a 2021, antes de eso, la Gardiner elevada se extendía hasta Leslie Street de 1966 a 2001, donde se conocía como Gardiner East). Para viajar hacia el este desde los carriles en dirección sur de la avenida, los automovilistas deben salir por una rampa de salida que se encuentra con Lake Shore Boulevard en una intersección señalizada. [4] [8]
A menos de 500 metros (1.600 pies) al norte de Gardiner, el viaducto ferroviario de la Canadian National Railway (CNR)/ GO Toronto pasa sobre la autopista. El intercambiador está limitado por esa distancia para las rampas de dos carriles de Gardiner-Don Valley que salvan la diferencia de altura desde el nivel del suelo debajo del viaducto con la altura de Gardiner. Los carriles de aceleración y desaceleración para las rampas de Lake Shore-Don Valley se conectan debajo del viaducto. [8]
Desde el viaducto, la vía continúa hacia el norte como una autopista de cuatro carriles en un recorrido recto a lo largo de la orilla este del canalizado río Don, pasando por debajo del viaducto Eastern Avenue Bypass y desviándose ligeramente hacia el este al pasar por debajo de Queen Street East . [4] Las rampas de entrada y salida se proyectan hacia el norte desde el viaducto Eastern Avenue, cada una agregando un carril a ambas calzadas. La autopista continúa hacia el norte, con el río Don intercalado entre la autopista y Bayview Avenue . La vía pasa por debajo de las calles Dundas y Gerrard y se eleva sobre la meseta 'Don Flats' en Riverdale Park . En esta sección, la elevación de la autopista está cerca del nivel del río y es propensa a inundaciones después de fuertes lluvias, como ocurrió en junio de 2010, por ejemplo. [9]
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Al norte del parque Riverdale, el valle se ensancha considerablemente. [10] La autopista se eleva desde el fondo del valle y pasa por debajo del imponente puente Prince Edward Viaduct , que conecta Bloor Street con Danforth Avenue y lleva una línea de metro . [11] La autopista corre a lo largo de la pared oriental del valle durante los siguientes kilómetros, [10] subiendo y bajando repetidamente. [12]
La autopista se curva hacia el este en un corte en la ladera a medida que pasa el puente ferroviario 'Half-mile'. Inmediatamente al norte, se encuentra con el conector Bayview Avenue-Bloor Street en un cruce de trompeta . [13] La rampa de salida larga a estas carreteras fue el término sur original de la autopista en 1961. [14] La rampa de salida se propuso más tarde como el término este de la propuesta Crosstown Expressway . Esta autopista, a la que se opuso la ciudad de Toronto , nunca se construyó: [15] estaba prevista su construcción solo después de la finalización de la Spadina Expressway , que a su vez se canceló en 1971. [16]
Justo al norte del cruce Bayview–Bloor, la autopista pasa por Pottery Road. Al este se encuentra Todmorden Mills , un conjunto de edificios históricos y un antiguo emplazamiento industrial, el original "Don Mills". [17] El estanque cercano era una sección del río Don cortada por la construcción de la autopista. Más al norte, al oeste, donde la autopista cruza Beechwood Avenue, se encuentra Crothers Woods , un lugar de restauración. [18]
La autopista continúa hacia el este a lo largo del borde sur del valle. [10] Los carriles opuestos se dividen cuando la autopista pasa por debajo del puente Leaside , los carriles en dirección sur a un nivel más bajo. Los carriles se vuelven a unir cuando se acercan al cruce de Don Mills Road en las "bifurcaciones del Don". Justo al este del cruce de Don Mills Road, varias esculturas blancas grandes que se asemejan a dientes humanos están instaladas a ambos lados de la carretera. Las esculturas, llamadas The Elevated Wetlands , [19] son ejemplos de "eco-arte" y se han convertido en un hito. [20] Las esculturas se parecen al hormigón pero están hechas de plástico y rellenas de residuos plásticos y plantas de humedales. Las esculturas funcionan como un filtro de agua, eliminando contaminantes del río Don. [19] Una bomba alimentada por energía solar eleva el agua hasta la parte superior de la escultura y se devuelve al Don después de la filtración. [21] Las esculturas se instalaron en 1998 y las plantas de humedales se agregaron en 1999. [21]
La autopista cruza el arroyo Taylor-Massey y el río East Don, y sale del valle, girando hacia el norte hacia Eglinton Avenue . [10] En esta sección, la DVP pasa alrededor de los edificios de apartamentos de Flemingdon Park . Los carriles se dividen nuevamente antes del paso subterráneo en Spanbridge Road, la carretera que conecta un complejo de apartamentos de tres torres al este de la autopista con Flemingdon Park al oeste. Los carriles pasan por debajo del corredor hidroeléctrico de Gatineau y se reconectan al sur del intercambiador de Eglinton. [22]
Al cruzar Eglinton, la autopista pasa por un parque empresarial al oeste y por el desarrollo comercial y de condominios Concorde Place al este. La autopista comienza a descender de nuevo hacia East Don Valley. Pasa por debajo de Wynford Drive y dos ferrocarriles (la línea CPR Midtown y la línea CNR/Richmond Hill GO ) antes de llegar a Lawrence Avenue East , uno de los pocos intercambiadores de trébol que quedan en Ontario. [23] Esta zona, conocida como Milne Hollow, está parcialmente cubierta de bosques, y parte del terreno es una reserva de conservación. [24] [25]
Al pasar por debajo de Lawrence Avenue y de nuevo sobre el río East Don, la autopista comienza a ascender fuera del valle una vez más. Hay subdivisiones residenciales a lo largo de ambos lados de la carretera, aisladas de la autopista por barreras acústicas, desde el norte de Lawrence hasta la autopista 401. [26] Llega a la cima del valle y hace una curva a lo largo de una meseta antes de ascender y pasar sobre York Mills Road y Underpass Gate, justo después de que comience el control provincial de la carretera. En un gran cruce con la autopista 401 (construida y mantenida por la provincia), los carriles en dirección norte se dividen en dos ramales: dos carriles de la izquierda que continúan hacia el norte como la autopista 404, y los otros tres salen a la autopista 401 en dirección oeste y este.
Al norte del cruce con la autopista 401, un antiguo segmento de la autopista continúa hasta un cruce con Sheppard Avenue (tanto esa sección como el paso elevado de Sheppard fueron construidos por Metro), que desde entonces se incorporó como parte de la autopista 404 en 1977 y se amplió a principios de la década de 2000 con un sistema colector-expreso corto. [27]
En toda la extensión de la avenida se utiliza el sistema de gestión de tráfico RESCU, que se instaló en 1994. [28] Al igual que el sistema COMPASS similar en las autopistas provinciales, RESCU combina sensores en el pavimento con cámaras de tráfico y señales de mensajes cambiantes (6 fijas y 10 portátiles) para alertar a los conductores de accidentes, condiciones del tráfico y cierres próximos. El sistema se utiliza como un medio para gestionar el flujo de tráfico a lo largo de la avenida. [28] Las señales de mensajes también muestran con frecuencia mensajes no urgentes a los automovilistas, como avisos de futuras construcciones, mensajes de seguridad y alertas de smog. [29]
Las cámaras de tráfico RESCU están ubicadas a intervalos regulares a lo largo de la avenida. Las cámaras, que son operadas por la ciudad de Toronto, se pueden ver en televisión y en línea. Las cámaras están ubicadas en postes y están fijas en la dirección. Hay 16 ubicaciones de cámaras en la avenida. La mayoría tiene una cámara para el tráfico en dirección norte y otra para el tráfico en dirección sur. Los operadores de RESCU monitorean las cámaras para casos de emergencia; los medios de radio y televisión locales utilizan el servicio para informes de tráfico. [28] [30]
La Don Valley Parkway, junto con la Gardiner Expressway , es una de las rutas municipales más transitadas de Toronto. Es la única autopista de norte a sur hacia el centro de Toronto, una función para la que no fue diseñada. La autopista se planeó como una de una serie de autopistas para proporcionar rutas de cercanías al centro desde los suburbios en expansión. Se planearon otras dos autopistas no construidas: la Scarborough Expressway , que se esperaba que manejara el tráfico entre el centro y los suburbios del este, y la Spadina Expressway, que se esperaba que atendiera el tráfico del noroeste. [32] A principios de la década de 1980, los volúmenes de tráfico en la autopista excedían la capacidad, [33] [34] y hoy, la autopista tiene una congestión de tráfico significativa la mayoría de los días. Durante el viaje de la mañana, los viajeros llenan los carriles en dirección sur hasta Bloor Street. En el viaje de la tarde/noche, los viajeros llenan los carriles en dirección norte desde Bloor Street y, a menudo, toda la longitud de la autopista en caso de una colisión u otro peligro. La congestión diaria le ha valido a la autopista el apodo casi cariñoso de "estacionamiento de Don Valley". [12]
La sección inmediatamente al sur de la autopista 401 suele estar congestionada a todas horas. Los estudios de tráfico han atribuido la congestión en los carriles en dirección sur a la cantidad de carriles que se incorporan desde las autopistas 401 y 404 a la autopista y al cambio de carril que resulta del choque del tráfico que se incorpora desde la autopista 401 con el tráfico que sale hacia la cercana salida de York Mills. [35] La congestión en los carriles en dirección norte se atribuye al tráfico de camiones que se enfrenta a la pronunciada pendiente del valle, al cambio de carril y a la insuficiente señalización avanzada para la autopista 401. La mayor parte del tráfico en esta sección viaja hacia el norte por la autopista 404, pero solo dos de los cinco carriles conducen a ella. [36]
La construcción de la Don Valley Parkway fue una importante iniciativa que cambió gran parte del valle del Don. Si bien existían áreas industriales cerca de la desembocadura del río Don y en el área del actual puente Leaside, varias áreas naturales permanecieron en aquellos lugares donde las laderas empinadas del valle habían disuadido el desarrollo urbano a gran escala. El período de crecimiento de posguerra de Toronto proporcionó un impulso para construir una nueva ruta de automóviles hacia el centro de Toronto, y la ruta a través del valle se eligió para evitar la expropiación del desarrollo existente y brindar acceso para nuevos desarrollos en la región metropolitana de Toronto. La construcción de la autopista de seis carriles modificó el valle mediante la eliminación de colinas, otras obras de tierra y el desvío del río Don . Desde su finalización, la avenida no ha cambiado significativamente, aparte de agregar un intercambio parcial en Wynford Drive y actualizar su infraestructura a los estándares actuales.
El valle del río Don, formado durante la última edad de hielo, ha desempeñado un papel importante en el desarrollo de Toronto desde sus inicios como la ciudad de York . Utilizando la energía del río, se erigió el primer aserradero en los actuales Todmorden Mills en 1795 [37] y poco después se fundó otra industria, incluyendo un molino harinero, una fábrica de papel y una cervecería (Helliwell o Don Brewery) en 1828. [38] Los ferrocarriles se introdujeron en el valle después de 1850 con la construcción de vías hasta Toronto ( Ontario, Simcoe and Huron Union Railroad tenía vías en la desembocadura del Don después de 1850 y Canadian Pacific Railway Toronto ramal a lo largo del río inferior después de 1880). En 1900, el río Don al sur de la actual Bloor Street se enderezó en un canal para fines de navegación, con carreteras e industrias construidas en ambas orillas. [39] Al norte de Bloor Street, el amplio fondo del valle quedó dominado por las empresas industriales de la familia Taylor, incluida la Don Valley Brick Works . [40] El área desde Forks of the Don y al norte a lo largo de los valles de los ríos había sido talada y cultivada, como en Milne Hollow , pero varias áreas naturales permanecieron en la década de 1950. [41] Los bosques del valle del Don habían sido donde el naturalista canadiense Ernest Thompson Seton pasó gran parte de su juventud en la década de 1870 estudiando la vida animal. [42]
La Don Valley Parkway no fue la primera autopista planificada a través del valle. En la década de 1930, se promovió una "autopista" a través del valle inferior como posible alivio de la depresión. A diferencia de la actual, esta carretera habría girado hacia el noroeste cerca de Don Valley Brick Works y se habría conectado con Mount Pleasant en Davisville. [2] La ciudad no tenía el dinero y apeló a los "ciudadanos con espíritu cívico" para que donaran el terreno en el que se construiría la autopista. Ninguno se presentó. [43] En 1939, el planificador de transporte de la ciudad Norman Wilson propuso un bulevar que seguiría el valle hacia el noreste. [44] El 1 de enero de 1946, los votantes de Toronto aprobaron la construcción de una "arteria de tráfico de Don Valley" que siguiera la misma ruta que la "autopista" por una votación de 31.882 a 12.328. Este fue el mismo plebiscito en el que los votantes de Toronto aprobaron la construcción del segmento Yonge de la Línea 1 . [43] [45] La ciudad entonces pidió prestado $1.5 millones para financiar el proyecto. [46] En 1949, el Plan Oficial de la Ciudad de Toronto actualizó el plan de la Don Valley Roadway para incluir dos ramales: uno al noroeste que eventualmente se convertiría en la propuesta de Crosstown Expressway, y otro al noreste que conduce a O'Connor Drive. El plan original para conectar con St. Clair se mantuvo. [47] El municipio de East York se opuso a la construcción de la carretera del noreste. [48] La ciudad comenzó la primera sección de esta ruta desde Eastern Avenue al sur hasta Keating Street en 1949, [49] pero tuvo que suspender el trabajo en 1951 debido a la falta de acero.
Reconociendo el valor de los espacios naturales del valle, conservacionistas como Charles Sauriol fundaron la Asociación para la Conservación del Valle del Don [50] en 1948 para ayudar a la Autoridad de Conservación del Valle del Don (DVCA) provincial, fundada en 1946. [51] La Asociación promovió la conservación del valle con recorridos en tren y eventos públicos. [52] En 1951, el Departamento de Planificación y Desarrollo de Ontario publicó su "Informe sobre la conservación del valle del Don", que recomendaba la preservación del valle, incluido un embalse artificial en el lugar donde la avenida Lawrence cruzaba el río Don. También propuso que el valle no se utilizara para ninguna nueva ruta de transporte importante. [53] La DVCA adoptó el informe y presupuestó la compra de tierras en el valle, pero la ciudad de Toronto retuvo la financiación a la DVCA para la compra de tierras. [54]
En abril de 1953, se aprobó la federación Metropolitana de Toronto (Metro) y Fred Gardiner fue nombrado como su primer presidente. Su misión desde el principio fue construir la infraestructura necesaria para apoyar a los suburbios de rápido crecimiento, cuyos gobiernos no podían permitirse los proyectos y a menudo no estaban de acuerdo con los proyectos conjuntos. Una de sus primeras prioridades fue construir la autopista Lakeshore, y su segunda prioridad vial fue una autopista a través del valle del río Don. [55] [56] Gardiner fue un gran defensor de la construcción de una autopista a través del valle, desde sus días en la década de 1940 con la Junta de Planificación de Toronto y York. En ese momento, los ingenieros consideraron que la construcción de una carretera de seis carriles era inviable debido a las dos grandes colinas y un valle estrecho. Gardiner y el presidente de la Junta de T&Y (y más tarde de la Junta de Planificación Metropolitana), James Maher, recorrieron personalmente la ruta a través del valle, determinando las obras que serían necesarias para hacer pasar la autopista. "Trasladaremos el ferrocarril por un tramo. Derribaremos la colina. Trasladaremos el río por un tramo, y entonces podremos tener la autopista por allí". [57] Gardiner recorrió la ciudad de Nueva York en junio de 1954 para estudiar las autopistas y los estacionamientos municipales de la ciudad. Gardiner comparó la autopista propuesta de Don Valley con la pintoresca Grand Central Parkway , y se le citó afirmando que los valles como el Don no se ven arruinados por las autopistas arteriales, sino que las embellecen. [58] El primer estudio de viabilidad y encuesta del personal de Metro sobre la ruta de la autopista se aprobó a fines de 1953, antes de que el propio gobierno de Metro se estableciera en 1954. [59]
En octubre de 1954, las inundaciones causadas por el huracán Hazel provocaron la destrucción de puentes y edificios en el valle. Como consecuencia de la destrucción del Don y otros ríos, el gobierno provincial de Ontario prohibió el desarrollo en las llanuras aluviales de los ríos. En 1957, se formó la Autoridad de Conservación Metropolitana de Toronto y la Región (MTRCA), fusionando todas las autoridades de conservación responsables de las cuencas hidrográficas de Toronto (incluida la DVCA), con mayores poderes para gestionar las tierras del valle. [51] La MTRCA comenzó a expropiar tierras de propiedad privada en el valle para el control de inundaciones, a menudo creando o conservando usos de espacios abiertos. Sauriol, que en ese momento era empleado de la MTRCA, [60] fue uno de los pocos que se manifestó en contra del proyecto de la autopista. La casa de Sauriol en Forks of the Don sería expropiada por Metro Toronto para la ruta verde, [55] [61] aunque gran parte de su tierra ahora es parte de la Reserva de Conservación Charles Sauriol, que se extiende desde Forks of the Don, a lo largo del East Don hasta Milne Hollow en Lawrence Avenue, visible desde la ruta verde. [50] Por el contrario, el presidente de Metro, Gardiner, tenía una opinión opuesta sobre el valle del Don y dijo: "Les diré lo que era el valle del Don. Era un lugar para asesinar niños pequeños, eso era". [62]
El diseño del proyecto fue contratado al consorcio de ingeniería de Fenco-Harris, que completó los planos en el otoño de 1955. El proyecto incluía la prolongación de Bayview Avenue hacia el sur a lo largo del valle del Bajo Don, que sustituyó al brazo "norte" del proyecto anterior de la calzada del Valle del Don, y la realineación de Lawrence Avenue sobre el río East Don. El diseño de la sección al norte de la desembocadura del río Don incorporó la carretera Don Roadway existente junto al río en el lado este del río. El diseño también incorporó una sección de la antigua Don Mills Road que conducía desde el río, al norte de Gerrard, a Broadview Avenue y Danforth Avenue hacia la autopista como una rampa de entrada hacia el norte desde Danforth. El proyecto fue diseñado para transportar 60.000 vehículos por día. [55] Fenco-Harris diseñó la ruta para que "se ubicara en tierras públicas tanto como fuera posible, minimizando así la expropiación de propiedad privada. Se ha utilizado la tierra del cinturón verde como derecho de paso en lugar de superficie que se pueda desarrollar comercialmente". La ruta requirió la expropiación de menos de 25 propiedades. [63]
La primera ruta planificada de la avenida era seguir el valle inferior del Don antes de girar hacia el norte y continuar por el derecho de paso de Don Mills Road hacia el norte hasta el Toronto Bypass (hoy Highway 401). Edward P. Taylor , desarrollador de la subdivisión Don Mills , situada en Don Mills Road y Lawrence Avenue, protestó enérgicamente contra el plan y el camino fue desviado a lo largo del ferrocarril CPR desde Don Mills Road y Eglinton Avenue hacia el noreste para encontrarse con el derecho de paso de Woodbine Avenue en Lawrence Avenue, y prosiguió hacia el norte hasta el Toronto Bypass. Para facilitar el desarrollo de Flemingdon Park, ubicado al sureste de Don Mills Road y Eglinton, toda la ruta planificada al sur de Lawrence hasta el actual intercambio en Don Mills Road se trasladó al este hasta su alineación actual. [13]
El plan, cuyo costo se estimó en 28,674 millones de dólares canadienses, [64] fue aprobado por el Consejo Metropolitano a principios de 1956. [55] [2] La aprobación formal para la construcción llegó en 1958 [65] y comenzó la construcción de la avenida. [55] Un obstáculo para la construcción se resolvió mediante un acuerdo entre el Metro y la ciudad de Toronto sobre los parques de propiedad municipal necesarios para la avenida. Al norte de Bloor Street, 30 acres (12 ha) de tierra propiedad de la ciudad se transferirían al Metro y cualquier tierra que no fuera necesaria para la avenida sería desarrollada como parques por el Metro. Al sur de Bloor Street, el Metro acordó reemplazar cualquier instalación recreativa perdida en Riverdale Park debido a la construcción de la avenida. La ciudad había amenazado con no permitir la construcción en terrenos de propiedad municipal. [66]
La primera sección de la avenida, desde Bloor Street hasta Eglinton Avenue, fue inaugurada el 31 de agosto de 1961 por el primer ministro de Ontario Leslie Frost y el presidente de Metro Gardiner, quien le entregó a Frost una placa de plata. [67] Inicialmente se inauguró sin un intercambiador en Don Mills Road y tuvo su primer atasco ese día en la salida de Eglinton Avenue. [62] [68] El intercambiador en Don Mills fue aprobado por el consejo de Metro el 2 de noviembre de 1964. [69] La construcción de la sección dentro del valle requirió una importante ingeniería civil, incluido el desvío de 3,2 km (2,0 mi) del río Don, la instalación de 1,6 km (0,99 mi) de muro de contención reforzado [70] y la eliminación de dos colinas. Tumper's Hill, ubicada cerca del intercambiador de Don Mills Road, se encontraba 36 metros (118 pies) más alto que hoy. [55] [71] Sugar Loaf Hill, con forma de cono, que se alzaba sola a la sombra del Viaducto Prince Edward por donde pasa hoy Bayview Avenue, fue removida por completo. Los 1.250.000 m3 ( 1.630.000 yd3) de tierra se utilizaron como relleno para la avenida [62] y se excavó y movió un total de 4.600.000 m3 ( 6.000.000 yd3) de tierra. [70]
Además de la modificación del paisaje natural, la ruta requirió la reubicación y demolición de servicios públicos y residencias. Metro reubicó 1,2 km (0,75 mi) de vías ferroviarias CNR y CPR en la sección desde Bloor Street hasta Chester Hill Road para dar paso a la avenida. [72] La planta de tratamiento de aguas residuales de Todmorden, construida en 1926, también fue demolida. [73] La ruta requirió la remoción de cinco casas en Minton Place ubicadas sobre el valle para facilitar el corte de la ladera del valle. Cuatro fueron demolidas y una se trasladó a Scarborough . [74]
La construcción del tramo desde la avenida Eglinton hasta la avenida Lawrence comenzó el 1 de julio de 1961 y se abrió al tráfico la tarde del 30 de octubre de 1963, sin ninguna ceremonia. El segmento se conectaba con la avenida Woodbine al norte de la avenida Lawrence, cortando el acceso a Woodbine desde la avenida Lawrence. El tráfico de la avenida en dirección norte podía continuar hacia el norte por la avenida Woodbine, entonces una carretera de dos carriles, hasta el cruce con la autopista 401. La sección de 2 km (1,2 mi) costó 2,723 millones de dólares para completarse. [75]
La tercera sección que se inauguró fue la que iba desde Bloor Street hasta la Gardiner Expressway. Esta sección implicó la eliminación de los apartaderos ferroviarios de CPR en la orilla oriental del Don desde Eastern Avenue hacia el norte. Royal Drive, que era una vía de doble sentido que conectaba con Bloor Street entre Broadview Avenue y el viaducto, se reconvirtió en una rampa de entrada de un solo sentido en dirección norte. Se construyó un puente peatonal elevado para conectar las secciones este y oeste de Riverdale Park. [76] La sección se inauguró junto con la sección de la autopista desde la avenida hasta York Street el 6 de noviembre de 1964. Fue inaugurada ceremonialmente por el primer ministro de Ontario, John Robarts . [77]
En 1965, al mismo tiempo que se ampliaba la autopista 401 para convertirla en un sistema de 12 carriles de conexión rápida, el intercambiador existente de Woodbine Avenue con la autopista 401 se estaba sustituyendo por un nuevo intercambiador de autopista a autopista (similar a un Parclo A4 pero modificado con separaciones a nivel para el libre flujo del tráfico) para la futura ampliación de la autopista. La sección final de la autopista, desde Lawrence Avenue hasta Sheppard Avenue, se abrió al tráfico de forma caótica en la tarde del 17 de noviembre de 1966, pero obligó a los conductores a salir por la autopista 401; los inspectores de construcción no sabían que la autopista estaba prevista para abrir hasta que llegaron al lugar esa mañana. [78] La sección al norte de la autopista 401 permaneció sin abrir hasta el 1 de marzo de 1967, debido a la construcción en curso del puente de Sheppard Avenue. [79] El coste final del proyecto fue de 40 millones de dólares (359 millones de dólares en 2023). [80] [2]
Después de pasar por debajo del puente Sheppard, la avenida se estrechó temporalmente hasta convertirse en la avenida Woodbine de dos carriles, aunque Metro tenía planes de extender la avenida hasta Steeles Avenue eliminando el resto de Woodbine Avenue. A partir de Steeles Avenue en adelante, el Departamento de Carreteras (DHO) continuaría la avenida como una "nueva King's Highway". [81]
En 1965, el forense jefe de Metro Toronto, Morton Shulman, publicó un informe criticando la falta de seguridad en el diseño de la avenida. [82] En los primeros cinco meses de 1965, hubo 136 accidentes en la avenida, con cuatro muertos y 86 heridos. Entre las deficiencias "mortíferas" que tuvieron que ser corregidas estaban las barandillas inadecuadas, las pendientes pronunciadas expuestas y los estándares de iluminación que estaban expuestos a colisiones por el tráfico de alta velocidad que pasaba. [55] Se instalaron cabinas telefónicas con teléfonos de emergencia en la avenida en 1966. [83] Las cabinas, unidas al alumbrado público en el arcén derecho, proporcionaban una línea directa de ayuda de la Ontario Motor League, ahora parte de la Canadian Automobile Association (CAA). [83] Hoy, el sistema de gestión de tráfico RESCU monitorea la autopista y puede solicitar ayuda de emergencia. [84]
El 18 de abril de 1969, la pendiente detrás de Davies Crescent (al oeste de Don Mills Road) cedió después de una fuerte lluvia, cubriendo los carriles en dirección norte y parte de los carriles en dirección sur con hasta 90 centímetros (3 pies) de barro. Solo hubo heridos menores. La pendiente, a la que se le habían quitado los árboles para la construcción de la autopista, se cubrió con césped y estacas para sujetar la tierra. [85]
Cuando la provincia decidió que la nueva autopista 404 debía comenzar en la autopista 401 en lugar del límite del metro, tomó el control de la vía verde existente entre la autopista 401 y la avenida Sheppard, así como la reconstrucción del resto de la avenida Woodbine dentro del metro de Toronto para convertirla en una autopista. [86] [87] El intercambio de la avenida Sheppard con la vía verde era originalmente un Parclo AB2, además de que Fairview Mall Drive en ese momento corría solo de este a oeste directamente al norte del centro comercial y también tenía sus propias rampas de entrada y salida desde los carriles en dirección sur de la autopista 404. En la década de 1980, la provincia eliminó los conjuntos separados de rampas de Fairview Mall Drive y Sheppard Avenue a favor de una rampa de entrada y salida que alimentaba directamente al centro comercial y una extensión de Fairview Mall Drive, cuyos carriles en dirección este corren hacia el sur para encontrarse con Sheppard Avenue.
A fines de la década de 1980, se construyó un nuevo intercambiador de acceso parcial en Wynford Drive para brindar acceso entre la autopista y el desarrollo Concorde Place. El nuevo intercambiador de acceso parcial fue financiado por los desarrolladores. [88] La rampa que conecta Wynford con la autopista en dirección norte requirió un túnel bajo las líneas ferroviarias de Midtown de Canadian Pacific Railway (CPR). Para evitar demoras en los trenes en la vital línea de carga, se colocó un arco de hormigón prefabricado en el terraplén, 2 pies (0,61 m) a la vez, durante 12 días. Este fue el primer uso de esta técnica en América del Norte. [88]
De 1986 a 1988, la ciudad estudió la congestión del tráfico en el "Corredor de Don Valley", un área desde Leslie Street al este hasta Victoria Park Avenue . Para mejorar el tráfico en el área, las soluciones propuestas fueron extender Leslie Street al sur de Eglinton Avenue y al suroeste hasta Bayview Avenue; ensanchar Don Mills Road; y expandir la avenida. [34] Se presentaron dos propuestas para su aprobación: la extensión de Leslie Street y la ampliación de Don Mills Road. Don Mills Road se amplió de cuatro a seis carriles y los nuevos carriles serían carriles de alta ocupación/autobús. [89] La extensión de Leslie Street fue aprobada por East York y North York, pero fue abandonada por el Consejo Metropolitano en 1993, después de que el gobierno provincial se negara a subsidiar su construcción. [90]
En 1989, se celebró una reunión pública sobre el futuro del río Don, que era ampliamente conocido por su contaminación, y el valle del Don, considerado un "páramo industrial" [39] y que había visto su último uso industrial (la fábrica de papel Taylor, más tarde Domtar) cerrar en 1982. [39] El Ayuntamiento de Toronto formó el "Grupo de trabajo para recuperar el Don", una organización de voluntarios para trabajar en esfuerzos de conservación en el valle del Don. Desde entonces, el grupo de trabajo ha plantado unos 40.000 árboles en el valle, ha plantado miles de flores silvestres y ha supervisado la creación de humedales a lo largo del río. [39] Siguen los esfuerzos para mejorar la calidad del agua del río y mejorar el medio ambiente de las tierras circundantes del valle. [39] Estos esfuerzos se pueden ver en el "bosque de Crother" al norte de Bloor Street y en el pantano de Chester justo al sur de Bloor Street, junto a la avenida. [91]
El paso subterráneo de Pottery Road, situado al norte del cruce de Bayview y Bloor, fue reconstruido en 1994. Tenía más de 30 años y requirió la sustitución de columnas y una reestructuración de la plataforma. Se desgastó debido al efecto acumulativo del tráfico pesado y el clima. La sustitución requirió el cierre de varios carriles de la avenida desde abril hasta el otoño de ese año. [92]
En 2001, el concejal de la ciudad de Toronto Paul Sutherland propuso añadir dos carriles de peaje en cada dirección a lo largo de la avenida, desde la autopista 401 hasta la avenida Eglinton. Desde la avenida Eglinton hacia el sur, se añadiría un carril en cada dirección. La propuesta fue criticada por expertos en transporte como Transport 2000 por fomentar el uso de la carretera hasta el centro de la ciudad. Sutherland estimó el coste de la propuesta en 200 millones de dólares. [93]
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El 11 de mayo de 2007, GO Transit anunció un plan para colocar carriles exclusivos para autobuses en la mediana central de la avenida, para permitir que sus autobuses evitaran la congestión del tráfico y promocionaran los autobuses como una alternativa a los automóviles. El plan de 12 millones de dólares sería financiado por GO. El plan requeriría pruebas de las condiciones del suelo y una evaluación ambiental. [94] GO Transit fue asumida por la agencia de tránsito provincial Metrolinx , y el plan no apareció en el Plan de Transporte Regional "Big Move" de 2008 de Metrolinx. [95] Una segunda propuesta, para permitir que los autobuses de GO Transit usaran el arcén izquierdo para pasar el tráfico lento, fue aprobada en junio de 2010 por el Ayuntamiento de Toronto . [96] Los arcenes centrales, comenzando con la sección entre Lawrence Avenue y un punto a 458 metros (1.500 pies) al norte de York Mills Road, [96] están abiertos a los autobuses de GO Transit para pasar a otro tráfico, a no más de 20 km/h (12 mph) más rápido, cuando el otro tráfico va a 60 km/h (37 mph) o menos. [97] [98] Estos carriles se abrieron a los autobuses a partir del 7 de septiembre de 2010. [99] El Ayuntamiento ordenó al Director General de Servicios de Transporte que informara sobre la viabilidad de futuros carriles de circunvalación para autobuses en los segmentos desde Pottery Road hasta Don Mills Road y entre Don Mills Road y Eglinton Avenue East. [96]
El 7 de junio de 2010, el ex alcalde de Toronto David Miller inauguró una sección de la autopista como parte de la Ruta de los Héroes . De manera similar a la designación de la Autopista de los Héroes de una parte de la Autopista 401, la designación sirve para honrar a los soldados canadienses caídos. La designación se aplica a la parte de la autopista entre la Autopista 401 y Bloor Street por la que transitan las procesiones de repatriación cuando transportan los restos de los soldados canadienses desde la Base de las Fuerzas Canadienses de Trenton hasta la Oficina del Forense en el centro de Toronto (pero desde el 27 de septiembre de 2013 todas las repatriaciones futuras se realizan al nuevo Centro de Ciencias Forenses en Keele Street cerca de Wilson Avenue) [100]
La sección inferior de la calzada desde la Gardiner Expressway hasta el sur de Gerrard Street East se ha inundado por el desbordamiento de agua del río Don en más de una ocasión. Esta sección de la Parkway se cerró en 1986, en 2010 y dos veces en 2013 debido a inundaciones. [101] [9] La elevación de la autopista había sido diseñada según las estimaciones de 1955 para los niveles máximos de inundación. [76]
La Don Valley Parkway se cierra anualmente el primer domingo de junio para el Ride for Heart . [102]
Durante las elecciones municipales de 2010 , la candidata a la alcaldía Sarah Thomson propuso un peaje para la autopista Gardiner y Don Valley Parkway, lo que generó comentarios de críticos y partidarios de toda la ciudad. [103] [104]
Hay dos proyectos en marcha que pueden cambiar el extremo sur de la avenida. Waterfront Toronto está llevando a cabo una evaluación ambiental para evaluar la sustitución, modificación o eliminación de la Gardiner Expressway al este de Jarvis Street. [105] La avenida terminaría entonces en Lake Shore Boulevard. La ciudad de Toronto finalmente decidió mantener la conexión Gardiner–Don Valley Parkway, con rampas revisadas. Una segunda propuesta, conocida como el proyecto de Naturalización de la Boca del Don y Protección contra Inundaciones de las Tierras Portuarias , busca recrear la desembocadura natural del río Don en el puerto de Toronto con el parque circundante. El proyecto está administrado por la Autoridad de Conservación de Toronto y la Región y Waterfront Toronto. [106] Las rampas entre la avenida y la Gardiner Expressway pasan directamente sobre el canal del río Don. [8]
Un tercer proyecto, el "Don River Valley Park", que unirá todos los espacios abiertos desde Toronto Brick Works al sur hasta el puerto, ha propuesto cambios que afectarán a la autopista. El primero es la sustitución de las actuales vías de intercambio de Bayview y Bloor para liberar espacios verdes. El segundo es la reubicación de las líneas ferroviarias de la orilla oeste del río Don a la orilla este. Un tercero es un nuevo puente terrestre sobre la autopista que unirá las dos secciones del Riverdale Park. [107]
A finales de 2016, la ciudad de Toronto y el alcalde John Tory consideraron imponer un peaje para usar la autopista, junto con la Gardiner Expressway, para cubrir los costos de mantenimiento de la autopista y apoyar la construcción del transporte público. [108] Sin embargo, el plan fue rechazado por el gobierno de Ontario. [109] [110]
En noviembre de 2023, los gobiernos municipales y provinciales anunciaron un acuerdo tentativo que permitirá que la Don Valley Parkway y la Gardiner Expressway pasen a formar parte de la provincia y se mantengan como carreteras provinciales. [7]
La siguiente tabla enumera los principales cruces a lo largo de la Don Valley Parkway. Toda la ruta se encuentra en Toronto . Los números de salida se instalaron durante el mantenimiento anual de primavera el fin de semana del 22 de abril de 2017. [111]
El vídeo musical de la canción " Subdivisions " del grupo de rock canadiense Rush presenta escenas del DVP. [113] La segunda canción del álbum The Dream Is Over de la banda canadiense PUP lleva el nombre del DVP. [114]
La Don Valley Parkway de Toronto hará honor a su apodo poco cariñoso: el Don Valley Parking Lot
Los funcionarios del Departamento de Carreteras describieron esta noche la ruta propuesta que seguirá la nueva autopista No. 404 desde Steeles Avenue hasta el área de Newmarket.
Datos geográficos relacionados con Don Valley Parkway en OpenStreetMap
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