La Navegación Chelmer y Blackwater es la canalización de los ríos Chelmer y Blackwater en Essex , en el este de Inglaterra. La navegación recorre 13,75 millas (22,13 km) desde Springfield Basin en Chelmsford hasta la esclusa en Heybridge Basin cerca de Maldon . Los planes iniciales enfrentaron una enérgica oposición de Maldon, que se superó evitando la ciudad y terminando en Heybridge, y la navegación se abrió en 1797. Hubo algunos problemas iniciales y el ingeniero John Rennie fue llamado en dos ocasiones para recomendar mejoras. El impacto de los ferrocarriles fue menos severo que en muchos canales, ya que nunca hubo una línea directa entre Chelmsford y Maldon. La esclusa de Heybridge se amplió después de la Segunda Guerra Mundial, pero el comercio disminuyó gradualmente y cesó en 1972.
A diferencia de la mayoría de los canales, no fue nacionalizado en 1948 y permaneció bajo el control de la empresa original. Las primeras embarcaciones de recreo que utilizaron la navegación lo hicieron en 1973, cuando la Inland Waterways Association organizó una manifestación en Chelmsford. Springfield Basin fue restaurada en 1992, pero los propietarios se declararon en quiebra en 2003, y después de dos años de negociación, Essex Waterways Ltd, una subsidiaria de propiedad total de la Inland Waterways Association, asumió la responsabilidad de la gestión, aunque los propietarios conservaron la propiedad.
Debido a que Essex y Suffolk Water extraen agua de la navegación para abastecer el embalse de Hanningfield , tienen la obligación legal de mantener las compuertas exteriores de la esclusa marítima de Heybridge, para evitar que entre agua salada en el suministro de agua potable. Llevaron a cabo importantes trabajos de remodelación en la esclusa durante los inviernos de 2016/17 y 2017/18, incluido el reemplazo de la puerta exterior del mar con un nuevo diseño. Una ambición de larga data, propuesta por primera vez en 1985, ha sido proporcionar un mejor destino en Chelmsford, proporcionando acceso a los barcos al centro de la ciudad. Un enlace propuesto desde Springfield Basin se ha visto frustrado por la construcción de carreteras en el área, pero en 2020 se recomendó un plan para reemplazar la presa automática debajo del centro de la ciudad de Chelmsford con una nueva estructura que incorpora una esclusa de navegación.
La navegación va desde Springfield Basin en Chelmsford hasta la esclusa de Heybridge Basin cerca de Maldon . Tiene seis puentes y cae 75 pies (23 m) a través de 12 esclusas desde la cuenca hasta el mar. También hay un conjunto de compuertas contra inundaciones en Beeleigh, que evitan que el agua del río Blackwater inunde el corte hacia la cuenca de Heybridge. La navegación serpentea en una dirección amplia de oeste a este entre Chelmsford y Maldon, a través de un campo que es en gran parte cultivable, y aunque pasa cerca de varias aldeas, todas ellas están alejadas de la vía fluvial. [1]
Antes de la construcción real de la navegación, hubo casi 120 años de propuestas para tal plan, y la oposición del puerto de Maldon, que anticipó que sus ingresos caerían si los barcos pudieran viajar a Chelmsford. El primer plan de este tipo fue propuesto en 1677 por Andrew Yarranton , quien publicó su idea en una obra titulada England's Improvements by Sea and Land. Maldon se opuso y el plan fracasó. En julio de 1733, John Hore , que participaba en Kennet , Stroudwater y Avon Navigation en Bristol, propuso dos planes, uno para hacer navegable el río y otro para crear un nuevo corte entre Chelmsford y Maldon. A pesar de los costos adicionales proyectados para un canal, Hore favoreció el plan del canal, ya que creía que habría menos objeciones por parte de los molineros a lo largo de la ruta del río. Maldon volvió a objetar por motivos comerciales y el plan fue abandonado. [2]
Los siguientes esquemas se propusieron en 1762, cuando los ingenieros del canal John Smeaton y Thomas Yeoman llevaron a cabo estudios para una posible ruta. Yeoman elaboró un segundo plan en 1765 y se presentó al Parlamento. Yeoman tenía una alta reputación como ingeniero civil, y los opositores al plan intentaron contratar a un ingeniero adecuado para contrarrestar la propuesta, pero muchas de las opciones obvias, [3] incluido James Brindley , [4] declinaron porque estaban demasiado ocupados. . Finalmente, Ferdinando y William Stratford asumieron la tarea, pero ambos contrajeron fiebre y Ferdinando murió, mientras que William estuvo enfermo durante un año pero luego se recuperó. [3] El 6 de junio de 1766 se aprobó una ley del Parlamento para autorizar el plan, con la estipulación de que el trabajo debía completarse en un plazo de 12 años y que ningún trabajo podría comenzar hasta que se hubiera recaudado el 25 por ciento del capital. [5] El plan fracasó porque no se había suscrito el capital requerido. [3]
Peter Muilman, un comerciante holandés que vivía en Londres (y padre de Richard ) convocó una reunión en Chelmsford el 2 de octubre de 1772 para proponer mejoras al río, pero una reunión posterior decidió que un nuevo corte sería una mejor solución. Muilman anunció que este plan probablemente no requeriría ninguna cerradura y abogó por construirlo una vez que Robert Whitworth lo hubiera examinado, pero no resultó nada. Finalmente, en 1792, cuando las navegaciones en otras partes del país trajeron mayor prosperidad a las ciudades a las que servían, la gente de Chelmsford decidió evitar la oposición de Maldon evitándola y terminando la navegación en Heybridge, en el río Blackwater debajo de Maldon. Bajo la dirección de John Rennie, Charles Wedge examinó la ruta en 1792 y Matthew Hall la examinó en 1793. La nueva ruta aumentaría la longitud de la navegación en aproximadamente 2 millas (3,2 km), pero este plan formó la base de un proyecto de ley parlamentario. . A pesar de la enérgica oposición de Maldon, [6] el proyecto de ley se convirtió en ley del Parlamento ( 33 Geo. 3. c. 93) el 17 de junio de 1793, creando la Compañía de los Propietarios de Chelmer y Blackwater Navigation , con poderes para recaudar £40.000. mediante la emisión de acciones, y otras 20.000 libras esterlinas si fuera necesario. [5] El trabajo comenzó poco después, y aunque John Rennie era oficialmente el ingeniero jefe , el proyecto fue dirigido por Richard Coates, quien también había ayudado a Rennie en Ipswich y Stowmarket Navigation . [6] La tumba de Richard Coates se encuentra en el cementerio de Springfield, mientras que se ha conservado el libro de estudios original de Rennie para el canal. [7]
El puerto de Maldon ahora trató de mitigar su pérdida y, con el asesoramiento de Benjamin Latrobe , elaboró un plan para mejorar el Blackwater a través de Maldon hasta su unión con el Chelmer en Beeleigh, que se presentó al Parlamento en 1793. Al darse cuenta de que esto haría que el El corte final para Heybridge fue redundante, la Compañía de Navegación se opuso al proyecto de ley y fue rechazado. [8] Latrobe presentó un plan revisado en abril de 1795, que también fue derrotado. Esto marcó el final de su carrera de ingeniero en Gran Bretaña, ya que poco después emigró a Estados Unidos. [9] El trabajo continuó en la navegación, con la primera sección desde Heybridge Basin hasta Little Baddow inaugurándose en abril de 1796 y la navegación inaugurándose el 3 de junio de 1797. El costo final fue de alrededor de £ 50,000. [8]
Cuando se completó, la longitud de la navegación fue de 13,8 millas (22,2 km). 12 esclusas bajaron el nivel de navegación en 75 pies (23 m) desde Springfield Basin en Chelmsford hasta la esclusa marítima en Heybridge Basin. Un bloqueo de tope adicional protegió el nuevo corte de inundaciones en Beeleigh. Aquí, la navegación abandonó el curso del río Chelmer y se unió al del río Blackwater, antes de ingresar a las últimas 2,5 millas (4,0 km) de corte hasta la cuenca de Heybridge. Las aguas del río Blackwater se desviaron hacia el Chelmer y fluyeron sobre una presa entre Beeleigh Lock y las puertas de parada. [10] La navegación se construyó con sólo 2 pies (0,61 m) de agua, que era el calado legal más bajo para cualquiera de las vías navegables comerciales inglesas. El espacio libre máximo es de 1,91 m (6 pies 3 pulgadas). [11] Las esclusas se construyeron para aceptar barcazas de 60 por 16 pies (18,3 por 4,9 m) [12] y cada una podía transportar alrededor de 25 toneladas. Eran tirados por caballos y siguieron siéndolo hasta la década de 1960, cuando se instalaron motores fuera de borda diésel. El único ramal era un corte hasta Langford Mill, construido de forma privada por el señor Westcomb. Fue muy utilizado hasta la década de 1870, pero no se utilizó después de 1881. [13]
Se desarrolló una comunidad alrededor de Heybridge Basin, con Richard Tovee, un aserrador de profesión, y Thomas Malden, un comerciante de carbón , ambos comprando terrenos para promover su comercio. La Compañía de Navegación construyó un granero que servía para almacenar productos perecederos, mientras que en las cercanías también se establecieron fabricantes de cuerdas y constructores de barcos. Pronto aparecieron un pub y una cervecería, y el asentamiento creció constantemente en tamaño. [14]
La Navegación experimentó algunos problemas iniciales, con las inundaciones de 1797 que crearon bancos de arena que impidieron el paso de las barcazas. Estos empeoraron constantemente, hasta que llamaron a Rennie en 1799 para abordar el problema. Rennie fue retirado nuevamente en 1805, cuando los propietarios del molino se quejaron de fugas a través de las esclusas y solicitaron daños y perjuicios. Se realizaron más mejoras, [15] incluida la reconstrucción de la esclusa marítima de Heybridge por James Green , [16] y el comercio se desarrolló de manera constante. La primera planta de gas interior de Gran Bretaña se construyó en Chelmsford en 1819 y utilizaba carbón para facilitar la navegación. Además de carbón, se transportaban ladrillos, piedra, madera y carga general desde Heybridge a Chelmsford, y la carga principal en la dirección contraria eran cereales y harina. Los muelles locales sirvieron a las comunidades de Little Baddow, Boreham, Ulting y Heybridge. [15] En su apogeo a mediados del siglo XIX, el canal transportaba más de 60.000 toneladas de carga por año. [17]
Los doce bloqueos de la navegación son: [11]
El ferrocarril de los condados del este llegó a Chelmsford en 1843, y un ramal de Witham llegó a Maldon en 1848, pero nunca hubo una línea directa entre las dos ciudades. Aunque el comercio disminuyó, el impacto de los ferrocarriles fue menos significativo que en muchos canales. [15] Después de la Segunda Guerra Mundial, la esclusa marítima en la cuenca de Heybridge se amplió a 107 por 26 pies (32,6 por 7,9 m), de modo que los barcos costeros que transportaban madera del continente pudieran ingresar a la cuenca para transferir su carga a barcazas. El tráfico disminuyó lentamente hasta que la última carga de madera fue entregada a Browns Yard (ahora Travis Perkins ) en Springfield Basin en 1972. Aunque el tráfico comercial cesó, la navegación continuó obteniendo ingresos de la extracción de agua y de la venta de madera de los sauces que crecen. a lo largo de las orillas. El sauce se utiliza para fabricar bates de críquet y los árboles se plantaron por primera vez en la década de 1880, cuando uno de los directores vio la necesidad de fuentes alternativas de ingresos. [12]
La navegación es inusual porque no fue nacionalizada en 1948, cuando la mayoría de las otras vías fluviales del Reino Unido lo fueron, y permaneció bajo el control de la Compañía de Propietarios original de Chelmer & Blackwater Navigation Ltd. [18]
Antes del cese del tráfico comercial en 1972, a las embarcaciones de recreo se les prohibía utilizar las esclusas, [2] y durante un breve período, los únicos barcos que utilizaban la navegación eran los barcos de trabajo y las canoas de la empresa. Los barcos de recreo utilizaron la navegación por primera vez en 1973, cuando la Asociación de Vías Navegables Interiores (IWA) organizó una manifestación en Kings Head Meadow, Chelmsford. Posteriormente, se amarraron embarcaciones de recreo en Paper Mill Lock y Hoe Mill Lock. Springfield Basin quedó inutilizable después de que vándalos dañaron las puertas a fines de la década de 1970 y gradualmente se llenaron de sedimentos. La cuenca volvió a utilizarse en 1992, cuando la IWA coordinó varios organismos para realizar las obras. La Autoridad Nacional de Ríos dragó la cuenca, el Consejo del Condado de Essex reparó el puente de la esclusa, los propietarios ribereños repararon los muelles y los miembros de la IWA y el Waterway Recovery Group repararon la esclusa y el sistema de alimentación de la cuenca. En 1993 se celebró un rally de barcos y el proyecto ganó el "Premio Shell Best of Britain". [19]
Se llevó a cabo la construcción de viviendas y restaurantes alrededor del sitio de Springfield Basin, incluidos Coates Quay y Waterfront Place, lo que significó que la cuenca se volvió accesible al público por primera vez, y Lockside Marina se construyó justo encima de Springfield Lock. [19] Sin embargo, la Compañía de Navegación no pudo pagar sus gastos y entró en administración judicial en 2003. Aunque se contactó con British Waterways, se negaron a hacerse cargo de la navegación. Después de negociaciones con el administrador, la Inland Waterways Association (IWA) firmó un acuerdo de mantenimiento y operación en noviembre de 2005 para asumir la responsabilidad del funcionamiento de la navegación a través de una subsidiaria de propiedad absoluta llamada Essex Waterways Ltd. [20]
Si bien Essex Waterways gestiona la navegación día a día, sigue siendo propiedad de Company of Proprietors. El camino de sirga de Maldon a Chelmsford ha sido designado como sendero público y se mantiene en buen estado. Se pueden alquilar embarcaciones estrechas en la esclusa de Paper Mill y la infraestructura se está mejorando constantemente. El acceso a la navegación desde el río Blackwater solo es posible en determinados estados de la marea, y se requiere reserva previa para utilizar la esclusa marítima. [12] Casi todo el canal es ahora un área de conservación, después de que Chelmsford designara así la parte dentro de su jurisdicción en 1991, y los consejos de distrito de Maldon y Braintree tomaron medidas similares posteriormente. [21]
El 18 de febrero de 2016, la Sociedad Cívica de Chelmsford celebró una reunión en la Oficina de Registro de Essex para considerar la opción de ampliar el canal desde Springfield Basin hasta un nuevo destino más cercano al centro de la ciudad. Más de 100 personas asistieron a la reunión, en la que se transmitió la idea de un nuevo corte de 160 m (180 yardas) en la cuenca. El corte evitaría una presa y un puente bajo para unirse al sistema fluvial donde se unen el río Can y Chelmer, y se construiría una nueva zona ribereña en el centro de la ciudad. Aunque el líder del consejo se opuso activamente al concepto, la idea de un mejor destino para la navegación había sido un sueño de larga data, [22] propuesta por primera vez en 1985 en un informe de la IWA y adoptada por el consejo en 2002. El enlace fue degradado a una "aspiración" luego de una investigación de planificación de 2008, aunque permaneció en los planes de desarrollo del centro de la ciudad, [23] y el edificio de reemplazo de Essex Record Office se ubicó de manera que pasara por alto el enlace. [24] El enlace dejó de ser una opción preferida en 2020, después de las decisiones de construir una nueva carretera de enlace entre Parkway y el sitio de la antigua planta de gas, que estaba siendo remodelada como vivienda. [25]
Una alternativa sería utilizar el curso de Chelmer. La navegación se ve impedida por una gran estructura de presa, que se instaló en la década de 1960 como parte de un plan de defensa contra inundaciones. Su función principal es mantener los niveles de agua de los ríos dentro de la ciudad, que de otro modo se convertirían en zanjas lodosas en algunas épocas del año. Desde 1995, había sido mantenido por la Agencia de Medio Ambiente , pero decidieron que ya no podían justificar los costos de mantenimiento de la estructura, [25] que consta de dos puertas radiales a cada lado de una puerta basculante central, con un edificio de control. en la margen norte del río. [26] El Ayuntamiento de Chelmsford encargó un estudio de viabilidad, que proponía que se podrían reemplazar las puertas automáticas y construir una esclusa de navegación junto a la nueva estructura, en el lado norte del río. Se estima que el proyecto tardaría dos años en completarse a un costo de alrededor de £ 6 millones, gran parte de los cuales provendrían del dinero del Community Infrastructure Levy, de los desarrollos de viviendas que se están llevando a cabo en los alrededores. [25] Se espera que se construyan unas 970 nuevas viviendas en el barrio de Chelmsford Waterside, y el consejo ha obtenido una subvención de £10,7 millones del Fondo de Infraestructura de Vivienda del Gobierno, lo que le permitirá abordar cuestiones de acceso, contaminación de la tierra y la presencia de tuberías de gas que actualmente dificultan el desarrollo. [27]
Gran parte del mantenimiento lo llevan a cabo voluntarios locales y voluntarios de Waterway Recovery Group , que también forma parte de la IWA. [28] Grupos de trabajo regulares ayudan a mantener la vía fluvial, incluido el camino de sirga, las esclusas y otras estructuras en buen estado, y muchas de las mejoras recientes han sido realizadas por los voluntarios. [29] En febrero de 2016, los dos grupos trabajaron juntos para mejorar 700 yardas (640 m) de camino de sirga cerca de Papermill Lock, donde a una sección del camino de sirga fangoso se le dio una superficie para todo clima mediante el uso de 150 toneladas de cepillado de carreteras. El material fue donado por Essex Highways, después de haber sido retirado de las carreteras durante los trabajos de repavimentación. [30]
La navegación está conectada con las mareas del río Blackwater por Heybridge Sea Lock. Su mantenimiento es inusual, ya que Northumbrian Water Group tiene la obligación legal de mantener las compuertas de inglete y la puerta de mar en el extremo este de la esclusa. La construcción del embalse de Hanningfield fue autorizada en 1950 como un proyecto conjunto entre Southend Waterworks Company y South Essex Waterworks Company, las cuales ahora forman parte de Essex and Suffolk Water , que a su vez forma parte del Northumbrian Water Group. Cuando el Parlamento aprobó la Orden de Agua de Hanningfield de 1950, incluía una cláusula que hacía a las compañías de agua responsables de las compuertas de las esclusas, porque el agua de la navegación se bombearía al embalse, y debían asegurarse de que no se contaminara con sal. Este acuerdo fue modificado por el Acuerdo de Navegación de Chelmer de 1964, que transfirió la responsabilidad de realizar las reparaciones a Chelmer and Blackwater Company, pero requirió que las compañías de agua financiaran el trabajo una vez que se acordara su alcance. [31]
La esclusa se construyó originalmente con mampostería, pero a mediados de la década de 1960 se amplió en el extremo que da al mar, cuando se instaló una puerta de cajón de acero en una estructura de hormigón armado. La puerta fue diseñada por Sir William Halcrow & Partners y pesaba 58 toneladas. Se colocaba en su lugar mediante motores eléctricos que impulsaban cadenas y tenía un centro hueco, lo que lo hacía parcialmente flotante, y la flotabilidad se ajustaba añadiendo lastre. Con el tiempo, la estructura de acero se degradó y el mecanismo para controlar el flujo de agua dentro y fuera de la puerta para alterar su flotabilidad dejó de funcionar, lo que provocó que los rodillos sobre los que se movía se atascaran. En 2014, Northumbrian Water acordó que la estructura no tenía posibilidad de reparación económica y, debido a la complejidad del trabajo, decidió gestionar el proyecto de reemplazo ellos mismos. Las opciones estaban algo limitadas por el hecho de que la esclusa es una estructura catalogada de grado II , el sitio está designado como Sitio de Especial Interés Científico , Área de Protección Especial , sitio Ramsar y está al lado de una Zona de Conservación Marina . [31]
Después de realizar un estudio de viabilidad en octubre de 2014, la puerta marítima fue desmantelada y retirada en noviembre de 2015. Tras comprobar sus dimensiones, Northumberland Water encargó a MWH Global y Kenneth Grub el diseño de una nueva puerta que encajara en el bolsillo existente, de modo que no Se requeriría una modificación de la estructura de la cerradura. La nueva puerta incorporaría una serie de mejoras con respecto a la antigua. La transmisión por cadena fue reemplazada por arietes hidráulicos y la puerta ya no era una estructura flotante. Esto redujo su peso a 26 toneladas, mientras que los sellos se montaron en subchasis, lo que permitió reemplazarlos más fácilmente. La puerta se movía a lo largo de un riel, en lugar de sobre rodillos, y presentaba un pasamanos relleno, lo que aumentaba efectivamente su altura. Esto proporciona una mayor protección a las puertas interiores de madera de la acción de las olas. [31]
Se construyó una presa de troncos reutilizable, para permitir aislar la esclusa mientras se realizaba la instalación de la nueva compuerta y para futuros mantenimientos. Mientras la cerradura estaba aislada, se decidió que las puertas superiores de madera también serían reemplazadas y se fabricarían nuevas puertas con roble y ekki de origen sostenible. Cada compuerta pesaba 5,5 toneladas y se colocaron en su posición con una grúa en febrero de 2017. Los rieles y los umbrales de la compuerta marítima se instalaron en marzo y la esclusa se volvió a abrir el 31 de marzo para la temporada de verano, previéndose la compuerta marítima. que se instalará en noviembre. [31] La esclusa se drenó en octubre de 2017 para instalar la compuerta marítima y también se reemplazaron las compuertas de inglete intermedias. La puerta marítima había sido probada y puesta en servicio lo suficiente como para que la esclusa se reabriera a fines de marzo de 2018, y la puesta en servicio final y el restablecimiento del sendero se llevarían a cabo en abril y mayo. [32]
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51°45′14″N 0°35′40″E / 51.75395°N 0.59433°E / 51.75395; 0.59433
