El Stroudwater Navigation es un canal en Gloucestershire, Inglaterra, que unía Stroud con el río Severn . Fue autorizado en 1776, aunque ya se había construido una parte, ya que los propietarios creían que una ley del Parlamento ( 3 Geo. 2. c. 13) obtenida en 1730 les otorgaba los poderes necesarios. Inaugurado en 1779, fue un éxito comercial, siendo su principal carga el carbón. Tenía 8 millas (13 km) de longitud y un desnivel de 102 pies 5 pulgadas (31,22 m) a través de 12 esclusas . [1] Tras la apertura del canal del Támesis y Severn en 1789, formó parte de una ruta directa desde Bristol a Londres , aunque gran parte de su comercio desapareció cuando el canal Kennet y Avon proporcionó una ruta más directa en 1810. A pesar de la competencia de los ferrocarriles, el canal continuó pagando dividendos a los accionistas hasta 1922, y no fue abandonado definitivamente hasta 1954.
Incluso antes de su cierre, hubo interés en conservar el canal por su valor recreativo. La Stroudwater Canal Society, que más tarde se convirtió en Cotswold Canals Trust , se formó en 1972. Tras la hostilidad inicial de los propietarios, que no habían sido despojados de sus poderes cuando se cerró el canal, se llegó a un acuerdo y se comenzó a trabajar en la restauración de la vía fluvial. El proyecto ganó popularidad y, en 2003, se realizó una oferta al Heritage Lottery Fund por 82 millones de libras para restaurar tanto el Stroudwater Navigation como el Thames and Severn Canal. El proyecto tuvo que dividirse en partes más pequeñas y hasta ahora solo se ha financiado de esta manera la primera fase, cuando se confirmó una subvención de 11,9 millones de libras en 2006. Con la financiación equivalente, esto permitió reabrir la sección desde 'The Ocean' en Stonehouse hasta Wallbridge, junto con la sección de Wallbridge a Hope Mill del Thames and Severn.
En 2007, se rechazó una segunda oferta al Heritage Lottery Fund para la conexión de Stonehouse con el canal de Gloucester y Sharpness en Saul. Esta sección presentó algunos desafíos de ingeniería, ya que fue cortada por la construcción de la autopista M5 y la carretera A38 . La rotonda donde la A38 se une a la carretera A419 se construyó sobre la esclusa de Bristol Road, y parte de la ruta fue destruida por las obras de alivio de las inundaciones del río Frome , mientras que en Stonehouse, el puente que transportaba el ferrocarril de Bristol y Gloucester había sido reemplazado por una alcantarilla. Se rechazó una oferta al recién formado Gloucestershire Local Transport Board para su restablecimiento y para crear un sendero de larga distancia a lo largo de la ruta, pero en 2019, el Heritage Lottery Fund otorgó una subvención adicional de £ 8,9 millones para la sección de Ocean a Saul. Highways England también otorgó una subvención de £4 millones para financiar la construcción del canal bajo la rotonda A38, y se espera que la sección de Stroud se conecte a la red nacional de vías navegables en Saul Junction para 2025. Fuera de la restauración principal, Cotswold Canals Trust está restaurando gradualmente muchas de las otras estructuras, con el objetivo final de reabrir un enlace entre el río Támesis y el río Severn .
Los primeros planes para hacer navegable el pequeño río Frome se remontan a los últimos tres años del siglo XVII. El plan era servir a la industria de la lana , llevando carbón desde el Severn hasta Stroud y transportando la tela terminada a los mercados, pero los propietarios de las fábricas se opusieron y no se concretó. La idea se reavivó en 1728, cuando John Hore , que ya había conseguido que el río Kennet fuera navegable, sugirió un canal de unos 13,2 km de longitud, con 12 esclusas, apto para barcazas de 60 toneladas. En 1730 se obtuvo una ley del Parlamento , la Ley de Navegación de Stroudwater de 1729 ( 3 Geo. 2. c. 13), con el apoyo de los que trabajaban en la industria textil, pero con la oposición de algunos de los molineros, pero pareció ignorar las recomendaciones de Hore, ya que se basaba de nuevo en hacer navegable el río. Como a los molineros se les dieron poderes que en la práctica habrían cerrado la navegación durante dos meses al año, y los peajes se fijaron a un nivel que habría desalentado el tráfico, no se tomaron más medidas. [2]
John Dallaway, que había sido designado comisionado en virtud de la Ley de Navegación de Stroudwater de 1729, encargó al ingeniero Thomas Yeoman que hiciera un nuevo estudio en 1754, y su nuevo plan se publicó al año siguiente. Se trataba de una navegación desde Wallbridge hasta el Severn, cuyo coste se estimó en 8.145 libras, que requeriría 16 esclusas y cuatro estanques (que probablemente eran medias esclusas o estanques). Para apaciguar a los molineros, el agua para el funcionamiento de las esclusas se proporcionaría mediante un depósito situado debajo de Wallbridge, que cubriría 2 acres (0,8 ha) y se llenaría los domingos, cuando los molinos estaban inactivos y no necesitarían el agua. Los peajes se fijaron a un nivel más realista. Mientras se conseguían apoyos y financiación para el proyecto, John Kemmett, Arthur Wynde, James Pynock y Thomas Bridge idearon un plan que utilizaba grúas en cada presa del molino para transferir la carga, almacenada en cajas, desde un barco en un nivel a otro en el otro lado de la presa. [3] En 1759 se obtuvo una ley que autorizaba a Kemmett y a los demás a construir el canal sin esclusas para evitar la pérdida de agua hacia los molinos. [1] La ley otorgaba dos años para completar el proyecto y, aunque se habían logrado algunos avances en abril de 1761, Kemmett recibió una prórroga de seis años en ese momento. Después de que se hubieran mejorado aproximadamente 5 millas (8 km) del río, las obras se abandonaron por ser demasiado costosas. [4]
En 1774, la construcción de canales ya se entendía mucho mejor y se hizo un nuevo intento. El plan fue dirigido por el hijo de Dallaway, William, quien pidió a Thomas Dadford Jr. (el ingeniero del canal de Staffordshire y Worcestershire ) y a John Priddy (que había sido el ingeniero del canal de Droitwich durante su construcción) que realizaran un estudio. El coste de un canal que evitara el río y, por lo tanto, los molinos, se estimó en 16.750 libras esterlinas, y pronto se habían recaudado 20.000 libras esterlinas. Al decidir que no necesitaban una nueva ley del Parlamento, ya que los poderes de la Ley de Navegación de Stroudwater de 1729 todavía estaban vigentes, se le pidió a Yeoman, que había realizado el estudio de 1754, que inspeccionara la ruta nuevamente, y se seleccionó una ruta que requeriría 12 esclusas. El trabajo comenzó, con Samuel Jones como ingeniero, pero fue reemplazado por Priddy al cabo de un mes. [5] En 1775, los terratenientes y molineros impugnaron la legalidad de la construcción de un canal en virtud de la Ley de Navegación de Stroudwater de 1729. Se obtuvo una orden judicial y el Tribunal de lo Penal de Gloucestershire dictaminó que la Ley no cubría la obra. El 25 de marzo de 1776 se obtuvo una nueva Ley que autorizaba la recaudación de 20.000 libras y 10.000 libras adicionales en caso de ser necesario. Ambas partes encargaron la redacción de poemas para apoyar sus causas. [6]
Los trabajos se reanudaron bajo la supervisión de Priddy, pero pronto fue reemplazado por Edmund Lingard, que había sido el ingeniero del canal de Coventry . El canal se abrió por etapas a medida que se completaba. Llegó a Chippenham Platt a fines de 1777, a Ryeford en enero de 1779 y estuvo abierto en su totalidad hasta la terminal de Wallbridge el 21 de julio de 1779. Había costado £ 40,930, que se habían recaudado solicitando £ 150 por cada acción de £ 100, pidiendo dinero prestado a los accionistas, acumulando deudas y utilizando los peajes de las partes del canal que ya estaban abiertas. El tráfico era de alrededor de 16.000 toneladas por año, lo que permitió a la compañía pagar las deudas y declarar un primer dividendo del cinco por ciento en 1786. [7]
Las esclusas tenían el tamaño adecuado para las Severn Trows , que medían 72 por 15,5 pies (21,9 por 4,7 m) y podían transportar 60 toneladas. El canal no estaba provisto de un camino de remolque para caballos. Algunos barcos navegaban por el canal, pero la mayoría eran tirados por hombres. La esclusa Framilode en la entrada del canal era una esclusa de marea, con múltiples compuertas para hacer frente a todos los estados de la marea. Cuando un barco llegaba al cruce, se llevaba una cuerda desde ella hasta la orilla y se ataba a un cabrestante , que luego se usaba para arrastrar el barco hasta la esclusa. Una vez que el canal estaba abierto, los propietarios trabajaron duro para mejorar las instalaciones y se construyeron varios almacenes. Muchos de los accionistas también participaron en el plan del canal del Támesis y Severn , que se completó en 1789 y proporcionó una ruta de paso entre Wallbridge y el río Támesis en Lechlade . La navegación se consideraba una vía fluvial comercial; Las embarcaciones de recreo se vieron desalentadas mediante la imposición de un cargo de £1 (en 2020: £132,00) por el uso de cada esclusa. [8]
El principal cargamento transportado era carbón. En 1788, un grupo de accionistas creó un comité de carbón y comenzó a comerciar. Al principio, el producto provenía de las cuencas carboníferas de Staffordshire, a través del canal de Staffordshire y Worcestershire , o de las cuencas carboníferas de Shropshire, pero más tarde se complementó con carbón de las minas del sur de Gloucestershire y luego del bosque de Dean . Este rentable negocio continuó hasta 1833. [9] Entre los barcos que operaban en el canal se encontraban los Severn Trows, un tipo de barco de vela equipado con aparejos de queche , cúter o balandro . Muchos se convirtieron más tarde para su uso como barcazas mudas quitándoles los mástiles, pero no se sabe que ninguno haya sobrevivido hasta nuestros días. [10]
En 1794 se construyó una dársena sobre la esclusa Framilode, para que los barcos pudieran esperar allí hasta que la marea en el Severn estuviera a un nivel adecuado. Esto había sido solicitado por la compañía del canal Thames and Severn, pero las solicitudes de un camino de sirga para caballos en 1799 y 1812 fueron rechazadas por ser demasiado caras. Finalmente proporcionaron uno después de que se hubiera construido el canal Gloucester and Berkeley , y el canal era la única parte de la vía navegable desde Shrewsbury en el Severn hasta Teddington en el Támesis que no tenía uno. Se completó en agosto de 1827. [11] La apertura del canal Gloucester and Berkeley en 1825 requirió un ligero desvío en el cruce en Saul, y los niveles se ajustaron construyendo una nueva esclusa en Stroudwater debajo del cruce, para garantizar que ninguna compañía perdiera agua a favor de la otra; la nueva compañía pagó por su construcción. [12] Después de que el canal de Gloucester y Berkeley se abriera hacia Sharpness en 1827, el enlace entre Saul y Severn en Framilode se utilizó mucho menos, aunque el carbón del bosque de Dean todavía utilizaba esa ruta. [13]
El tráfico, los ingresos y los dividendos aumentaron de forma constante. Los peajes aumentaron de 1.468 libras en 1779 a 6.807 libras en 1821. El primer dividendo del 3,75 por ciento se pagó en 1786 y había alcanzado el 15,78 por ciento en 1821. No se dispone de cifras de tonelaje para los primeros años, pero fueron 79.359 toneladas en 1821. Hubo una caída en el transporte de mercancías en 1810, cuando se inauguró el canal de Kennet y Avon y proporcionó una ruta más conveniente desde Bristol a Londres, pero se recuperó después de 1819, cuando se inauguró el canal de North Wilts, proporcionando un enlace desde Latton cerca de Cricklade a Abingdon a través de Swindon y el canal de Wilts y Berks , que era más fácil que usar el Támesis. [14] El dividendo más alto pagado fue en 1833, cuando los accionistas recibieron el 26,33 por ciento, después de lo cual los ingresos y los dividendos cayeron constantemente. [15] En 1859, para permitir el paso de una barcaza de carbón llamada Queen Esther , se ampliaron dos de las esclusas. [16]
La primera amenaza de un ferrocarril llegó en 1825, cuando se propuso una línea desde Framilode Passage hasta Brimscombe Port. Los peajes del canal se redujeron como herramienta de negociación, pero los promotores siguieron adelante con su proyecto de ley. La Stroudwater Company se opuso y fue derrotada en el Parlamento. [17] El Great Western Railway abrió una línea desde Swindon hasta Gloucester en 1845, que pasaba por Stroud, pero los efectos sobre el canal fueron bastante menores que los efectos sobre el Támesis y el Severn. [18] Sin embargo, en 1863 se aprobó la Ley del Ferrocarril de Stonehouse y Nailsworth , que permitía la construcción de un ferrocarril desde Stonehouse hasta Dudbridge y Nailsworth que competía directamente con el canal. [16] Los dividendos cayeron por debajo del 5 por ciento después de 1880, aunque no cesaron por completo hasta 1922. [19] Casi al mismo tiempo, la conexión con el Severn en Framilode se bloqueó, dejando la conexión con el canal de Gloucester y Sharpness como el único vínculo entre el canal y el río Severn. [20] El último peaje se pagó en 1941, y la mayor parte del canal fue abandonado formalmente por una ley del Parlamento otorgada en 1954. [21] Aunque esto eliminó la necesidad de mantener la vía fluvial para la navegación, la Compañía de Propietarios no se disolvió y conservó la mayoría de sus otros poderes. Está formada por aquellos que ahora poseen las acciones originales, aunque más de la mitad de las acciones se transfirieron a un fideicomiso en la década de 1950, lo que evita adquisiciones hostiles y garantiza que la empresa siempre se administrará en beneficio de las comunidades por las que pasa el canal. [22] Después del cierre del canal, la compañía del canal continuó generando ingresos durante muchos años a través de la venta de agua y algunos fondos producidos por las propiedades. [20]
A principios de los años 1970, se modificaron los vertederos de Whitminster, de modo que gran parte del agua que fluía por el río Frome pudiera desviarse hacia los restos de la navegación, debajo de la esclusa de Whitminster, y desde allí hacia el canal de Gloucester y Sharpness . [23] Esta agua se extrae del canal cerca de Sharpness y se trata en Purton Treatment Works de Bristol Water . El trabajo en el sitio de Purton comenzó el 24 de agosto de 1970 y las obras comenzaron a funcionar en abril de 1973, proporcionando un nuevo suministro de agua para Bristol. [24]
El interés por mantener el canal por su valor recreativo comenzó antes de que se cerrara, y la Inland Waterways Association montó una campaña para conservarlo cuando se anunciaron por primera vez los planes de cerrarlo en 1952. Ya estaban formulando planes para la reactivación del canal del Támesis y Severn , que dependía del Stroudwater para su conexión con el río Severn. La Comisión de Parques Nacionales declaró que debía conservarse por su valor recreativo y su belleza en 1954, pero se cerró de todos modos. [25]
La publicación en 1972 de Lost Canals of England and Wales (Canales perdidos de Inglaterra y Gales) , un libro de Ronald Russell, dio lugar a la formación de varias sociedades de restauración de canales, ya que proporcionaba detalles de 78 canales abandonados y sugería que los canales de Stroudwater y Thames and Severn debían restaurarse. [26] En 1974, la BBC presentó una entrevista con un residente local, Michael Ayland, que propuso la restauración de la vía fluvial, y una discusión casual entre él y un reportero del Bristol Evening Post dio lugar a que el periódico publicara un artículo titulado "Exclusivo: se reabrirá el canal en Stroud". Las ofertas de ayuda llegaron en masa y una reunión pública inicial tuvo que trasladarse de las salas de suscripciones de Stroud al salón de baile, después de que pareciera que se podría superar la asistencia esperada de 20 personas. Unas 300 personas se reunieron en el salón de baile y se formó la Sociedad del Canal de Stroudwater. En abril de 1975, a medida que se ampliaba el alcance del proyecto, se cambió el nombre a Stroudwater, Thames and Severn Canal Trust, [27] y en julio de 1990 se convirtió en Cotswold Canals Trust . [28] Aunque los propietarios inicialmente se mostraron hostiles al Trust, esto cambió gradualmente, [29] y en 1979 les otorgaron permiso para comenzar a trabajar en la sección desde Pike Bridge en Eastington hasta Ryeford, de modo que se pudiera utilizar un barco de viaje. [30] A medida que las actitudes se suavizaron, los propietarios volvieron a comprar secciones de la vía fluvial que se habían vendido anteriormente. [29]
En 2001 se creó la Cotswold Canals Partnership, que reúne a representantes de los propietarios, el Cotswold Canals Trust, los ayuntamientos de distrito y condado y otras partes interesadas. Esto proporcionó una estructura adecuada para impulsar la restauración. [31] En 2002, la vía fluvial fue identificada como de alta prioridad en el informe de la Association of Inland Navigation Authority titulado Vision for Strategic Enhancement of Britain's Inland Navigation Network , y fue uno de los varios proyectos nuevos destacados en la conferencia Unlocked and Unlimited de British Waterways celebrada en marzo. El coste estimado del proyecto para restaurar tanto la navegación de Stroudwater como el canal del Támesis y Severn fue de 82 millones de libras esterlinas. [32]
Tras haber recaudado 100.000 libras, el Cotswold Canals Trust depositó el dinero en el Waterways Trust, con la esperanza de que pudiera utilizarse como financiación equivalente para cualquier subvención que pudiera recibirse. Andy Stumpf se convirtió en el director del programa de regeneración a tiempo completo, trabajando en una importante solicitud de licitación al Heritage Lottery Fund (HLF) para financiar la restauración, y el canal fue visitado por Carlos, Príncipe de Gales , en su calidad de Patrón del Waterways Trust. [33] Se llevó a cabo un Estudio del Patrimonio, que costó 60.000 libras y fue financiado por la Inland Waterways Association , al igual que un Plan de Desarrollo Comunitario y una Estrategia de Gestión de Visitantes, que costaron otras 30.000 libras, todos los cuales eran requisitos previos para la oferta principal del HLF. [34] Cuando la oferta estuvo lista para su presentación, el HLF estaba bajo presión por los fondos que tenía, y pidió a British Waterways, que encabezaba la solicitud, que dividiera la oferta y el proyecto en fases más pequeñas. A finales de 2003, el HLF concedió una subvención provisional de 11,3 millones de libras esterlinas para permitir la restauración de la navegación de Stroudwater entre Stonehouse y Wallbridge, y del canal del Támesis y Severn entre Wallbridge y el puerto de Brimscombe . Se recibieron 2,9 millones de libras esterlinas adicionales del presupuesto interregional europeo para esta primera fase. [35] Cuando se concedió la subvención en enero de 2006, había ascendido a 11,9 millones de libras esterlinas, y se recibieron otros 6 millones de libras esterlinas de financiación complementaria de la Agencia de Desarrollo Regional del Suroeste de Inglaterra . [31]
Como parte del proceso, los propietarios arrendaron el canal a British Waterways en 2005. Sin embargo, British Waterways tuvo que retirarse del plan en 2008, debido a dificultades financieras, y el papel de líder del proyecto fue asumido por el Consejo del Distrito de Stroud . Después de la reorganización, se creó la Stroud Valleys Canal Company [29] en marzo de 2009. Es una sociedad anónima, con dos directores independientes y tres directores que representan al Consejo del Distrito de Stroud, los propietarios y el Cotswold Canals Trust. Su propósito es mantener los activos de los canales, y su estatus de caridad significa que no hay que pagar el impuesto de timbre sobre la tierra . La empresa será responsable de la gestión y el mantenimiento del canal una vez que se vuelva a abrir. [36] En 2013, el Departamento de Transporte estaba en proceso de reorganizar la forma en que se gestionaba la financiación de los principales proyectos de transporte, y esto permitió al Consejo del Distrito de Stroud presentar una oferta de 1,5 millones de libras a la recién formada Junta de Transporte Local de Gloucestershire para financiar la sustitución de la alcantarilla del ferrocarril Ocean por un puente. Se realizó una segunda solicitud de 650.000 libras para permitir la creación de parte del sendero de larga distancia Thames and Severn Way, específicamente, la sección desde Saul Junction hasta Chalford. [37] Sin embargo, las ofertas no tuvieron éxito. [38]
El esfuerzo por reconectar la sección restaurada a la red nacional en Saul Junction se denominó Stroudwater Navigation Connected y se presentó otra oferta al Heritage Lottery Fund. Esta tuvo un éxito parcial, cuando se otorgaron £842,800 para financiar la fase de desarrollo del proyecto. Esto pagó por los estudios, para que se pudiera medir el impacto futuro del proyecto, por la planificación detallada y el trabajo de investigación, y por obtener la aprobación para el proyecto de la Agencia de Medio Ambiente y Natural England . Siempre que este trabajo demostrara que el proyecto era alcanzable y que sus costos eran realistas, se liberarían otros £9 millones a principios de 2020. [39]
La longitud que se restauraría en la primera fase, conocida como Fase 1a, era de alrededor de 6 millas (9,7 km), y presentó algunas de las mayores dificultades para la restauración en toda la ruta de 36 millas (58 km). [29] A través de Dudbridge, el canal había sido utilizado como parte de un plan de alivio de inundaciones por parte de la Agencia Ambiental . El agua del arroyo Slad, que se entubó debajo de Stroud, se une al canal del Támesis y Severn a poca distancia por encima de la esclusa Lower Wallbridge, la primera en ese canal, mientras que el arroyo Painswick se une por encima de las esclusas de Dudbridge, y el arroyo Ruscombe se une entre las dos esclusas. Las compuertas superiores de las esclusas habían sido reemplazadas por presas de hormigón, que mantenían el nivel del agua en flujos normales alrededor de 3,3 pies (1,0 m) más bajo que los niveles navegables. Por debajo del puente de la carretera A419 Dudbridge, el agua se descargaba en el río Frome. Como consecuencia de su función de alivio de inundaciones, el canal aquí está clasificado como un "río principal". [40] Los diseños para la rehabilitación del canal tuvieron que dar cabida a grandes caudales en esta sección, e incluyeron alcantarillas subterráneas de desagüe, capaces de transportar todo el caudal de las tres corrientes. [41] Se construyó un nuevo vertedero que lleva un puente de sirga donde el agua sale del canal para entrar en el río Frome, [42] y se construyó un conjunto de compuertas más allá del vertedero, para proteger el canal de los altos niveles de agua. [43]
En noviembre de 2007 comenzaron las obras para limpiar el canal entre Ryeford Double Lock y Oil Mills Bridge. [44] Se reconstruyó el puente Oil Mills Bridge, y los ladrillos que quedaron después de su demolición se incorporaron al nuevo puente. [45] A mediados de 2012, cuando la Inland Waterways Association celebró un festival de barcos de pesca en el canal renovado, como parte de un evento llamado "Stroud on Water", más de 2 millas (3,2 km) de canal desde el puente colgante Ocean hasta el fondo de Dudbridge Locks estaban abiertos a la navegación, al igual que una segunda sección desde la parte superior de las esclusas hasta el fondo de Wallbridge Locks en el canal Thames and Severn. Como parte de la restauración de Dudbridge Locks, se construyó una instalación hidroeléctrica . Se espera que el plan genere más de 100 MWh por año, y los ingresos por la venta de electricidad a la red nacional ayudarán a financiar el mantenimiento continuo del canal. [46]
El 10 de noviembre de 2017 se celebró un crucero de evaluación, en el que el barco de mantenimiento Wookey Hole transportó a tres asesores del Heritage Lottery Fund, al director ejecutivo del Stroud District Council y al director del proyecto del canal, el alcalde de Stroud y el director ejecutivo y vicepresidente de Cotswold Canals Trust. El crucero partió de The Ocean at Stonehouse hacia el este hasta Bowbridge Lock, con una parada para almorzar en Upper Wallbridge Lock. El crucero permitió a los asesores ver el trabajo realizado y firmar el proyecto de la Fase 1a, lo que le dio su conclusión. [47]
La segunda fase del proyecto de restauración, inicialmente conocida como Fase 1b, fue para la sección desde Stonehouse hasta el canal Gloucester y Sharpness en Saul Junction , que había sido bloqueado por la autopista M5 y la carretera A38 . En agosto de 2006 se presentó una oferta de 16 millones de libras al Living Landmarks Fund (parte del Big Lottery Fund ). Se hizo una adjudicación provisional de 250.000 libras para permitir que se desarrollara la oferta, pero la solicitud fue rechazada en noviembre de 2007. [48] A pesar de este revés, el dinero para comprar el terreno alrededor de la M5 y la A38 fue parte de la subvención de la fase 1 del HLF. Las propuestas para la A38 implicaban la construcción de un túnel bajo la rotonda de Whitminster; la esclusa de Bristol Road quedó sepultada por la construcción de la rotonda y se construiría una nueva esclusa al este de la misma. [49] Hubo dos propuestas para pasar por debajo de la autopista M5: una era para un nuevo canal a lo largo del río Frome a través de una alcantarilla existente, y la otra era para una nueva alcantarilla más ancha, más cerca de la línea original del canal. [50] Debajo de esto, el canal solía cruzar el Frome en el acueducto de Lockham, pero este fue demolido en la década de 1970, cuando el canal y el canal del río se combinaron como parte de un plan de defensa contra inundaciones. [51]
Las ofertas para la financiación de la Lotería del Patrimonio fueron rechazadas en mayo de 2012 y noviembre de 2015. Se presentó una oferta revisada en noviembre de 2017 y, tras las críticas por la falta de inversión de los socios en el proyecto, fue respaldada por una promesa de £3 millones del Consejo del Distrito de Stroud, £700.000 del Consejo del Condado de Gloucestershire y £675.000 del Canal & River Trust , que también prometió apoyo práctico. Además, el Cotswold Canals Trust ofreció asistencia financiera y trabajo voluntario. [52] Contribuyen con alrededor de 15.000 horas de trabajo al año y comenzaron a trabajar en la limpieza del canal y los estudios de investigación en la sección de la Fase 1b a principios de 2017, antes de que estuviera disponible cualquier paquete de financiación. La restauración de la sección de Stonehouse a Stroud había atraído, en 2017, alrededor de £117 millones de inversión privada al corredor del canal desde que comenzaron las obras en 2006. Además, el Consejo del Distrito de Stroud y la Agencia de Viviendas y Comunidades invertirían otros £3 millones en mejoras de infraestructura en el puerto de Brimscombe, la terminal original del proyecto de la Fase 1a. [ 53]
A principios de 2016, comenzaron las obras de un proyecto de 210 000 libras para restaurar la esclusa Junction Lock en Old Stroudwater en Saul, tras recibir una subvención de 75 000 libras del Heritage Lottery Fund. La esclusa no se hizo navegable, ya que la ruta original del canal hasta el río en Framilode está rellena más allá de las compuertas inferiores y no es necesaria desde la apertura del canal de Gloucester y Sharpness, pero se instalaron nuevas compuertas, se colocaron señales interpretativas y se mejoró el acceso. La estructura estaba en el registro de "Edificios en riesgo" de English Heritage antes de que comenzaran las obras. [54]
En 2018, la Fase 1b pasó a llamarse proyecto Cotswold Canals Connected , ya que conectaría la sección aislada restaurada en la Fase 1a con la red nacional en Saul Junction. El Heritage Lottery Fund otorgó al Cotswold Canals Trust una subvención de 872.000 libras esterlinas en 2018 para que pudiera planificar el proyecto, que se estimó que costaría unos 23,4 millones de libras esterlinas. El Heritage Lottery Fund estaba dispuesto a proporcionar una gran parte de esto, pero la subvención dependía de que el Trust recaudara un millón de libras esterlinas adicional para cubrir un déficit en el paquete de financiación total. El proyecto incluía la rehabilitación de la milla de canal que faltaba destruida por la construcción de la autopista M5 y la rotonda de la A38, que enterró la esclusa de Bristol Road. En un giro inesperado de los acontecimientos, Highways England acordó financiar parcialmente esta parte de la obra, que implicaría dos túneles, un corte sustancial y dos nuevas esclusas. Su contribución de 4 millones de libras permitió que se adelantaran trabajos como la construcción de túneles, que no pueden ser realizados por voluntarios, acelerando todo el proyecto. El dinero provino de su programa de Fondos Designados, diseñado para dejar un legado positivo para las generaciones futuras, y financiaría unas 90 acres (36 ha) de hábitats de vida silvestre para aumentar la biodiversidad, mejoras en la protección contra inundaciones en el área y rutas para andar en bicicleta y caminar, además de la rehabilitación del canal. [55] El progreso fue rápido y, a fines de 2020, el canal debajo de la rotonda se había construido y llenado de agua, y las etapas finales de la rehabilitación de la rotonda estaban en marcha. [56] En la Ceremonia de Premios del Instituto de Ingenieros Civiles del Suroeste de 2021, la obra recibió el premio al mejor proyecto de nueva construcción con un costo inferior a 8 millones de libras, y también recogió el Premio del Público, después de una votación en línea. [57]
El siguiente gran proyecto de Network Rail fue crear un paso a través del terraplén del ferrocarril en Ocean. [58] Con una subvención de 8,9 millones de libras del Heritage Lottery Fund y financiación de otras fuentes, inicialmente se esperaba que esto se llevara a cabo durante el fin de semana festivo de mayo de 2021. A principios de 2021, se había establecido un gran recinto cerca del ferrocarril, donde se estaban vertiendo componentes de hormigón para el puente subterráneo. [59] Sin embargo, las investigaciones sobre la geología del sitio revelaron que el puente requeriría cimientos más profundos de lo planeado, y su instalación se retrasó al período comprendido entre Navidad de 2021 y Año Nuevo. [60] Las obras comenzaron el 24 de diciembre de 2021 después de que se hubieran drenado 230 m del canal y se hubieran trasladado los peces a otra parte del canal. [61] Utilizando la grúa móvil más grande disponible en Gran Bretaña, para asegurar que la operación fuera poco probable que se interrumpiera por fuertes vientos, [62] las ocho secciones de caja de hormigón que forman el puente, con sus muros laterales y parapetos asociados, se habían colocado en posición el 29 de diciembre para que pudiera comenzar la reconstrucción del terraplén del ferrocarril. [63] El proyecto se completó a tiempo y el ferrocarril se restableció por completo a las 4 a. m. del 1 de enero de 2022. [64] La reinstalación del canal implicó la construcción de un revestimiento de arcilla y la realineación del camino de sirga, seguido de un programa de plantación de árboles en las orillas. [65] Este trabajo no se completó hasta mayo, y la inauguración oficial tuvo lugar el 23 de mayo de 2022. [66] El nuevo puente ganó un premio en la Institución de Ingenieros Civiles en la ceremonia de los Premios de Ingeniería Civil del Suroeste de 2022 al mejor proyecto de nueva construcción con un coste inferior a 8 millones de libras esterlinas. [67]
En un proyecto independiente, Severn Trent Water inició en 2021 una mejora de 25 millones de libras del sistema de alcantarillado de Stroud. Una de las fuerzas impulsoras del proyecto fue el hecho de que el alcantarillado principal pasaba por el canal justo debajo de la esclusa de Wallbridge, lo que restringía gravemente la profundidad del agua en ese punto, y los propietarios argumentaron que Severn Trent no había obtenido permiso para colocar la tubería allí. Se sustituirán más de 3,2 km (2 millas) de alcantarillado principal por una tubería de mayor diámetro, que pasará por debajo del canal a un nivel inferior, lo que permitirá que los barcos que no podían pasar por encima de la obstrucción lo hagan. Se esperaba que el proyecto de renovación se completara a finales de 2023, [68] [69] y en mayo de 2022, se puso en funcionamiento una tuneladora llamada Florence para cortar el alcantarillado de 1,5 m (5 pies) de diámetro debajo del canal y el arroyo Painswick. [70] Después de haber excavado con éxito un túnel bajo ambas vías fluviales, llegó al final de su primer recorrido de 285 m (935 pies) cerca de Lodgemore Lane en agosto de 2022. [71] Una segunda tuneladora llamada Suzanne se puso en funcionamiento en julio de 2022. [72] Las nuevas alcantarillas terminan en un tanque de retención de desbordamiento de aguas residuales combinado (CSO), de 25 m (82 pies) de diámetro y 28 m (92 pies) de profundidad, diseñado para contener el exceso de flujo hasta que pueda bombearse a las plantas de tratamiento de aguas residuales de Stanley Downton. El proyecto se completó en gran medida en abril de 2024, después de lo cual Galliford Try, el contratista del plan, quitará las tuberías de alcantarillado y el tanque de CSO existente en Wallbridge Lock para permitir que los barcos de mayor calado utilicen el canal. [73]
Se esperaba que toda la Fase 1b estuviera terminada para 2025, [74] pero la fecha de 2024 se retrasó hasta 2028. [75] El proyecto implica:
La mayor parte del coste de la restauración de la esclusa de Westfield se ha donado en memoria de John Robinson por su familia, y la esclusa pasará a llamarse John Robinson Lock cuando se completen las obras. [77] Debido a los retrasos, el coste de la restauración ha aumentado y se esperaba que para mediados de 2024 fuera de 30 millones de libras esterlinas. Hay dinero disponible para todo el trabajo entre el puente ferroviario Ocean y la esclusa John Robinson, pero hay un déficit de alrededor de 10 millones de libras esterlinas para la sección entre la esclusa y el puente Walk. [75]
El canal se conectaba directamente con el estuario del río Severn (en Framilode) tal como se construyó originalmente, y terminaba en el este en Wallbridge Basin, cerca del centro de la ciudad de Stroud. El canal del Támesis y Severn pasó por alto Wallbridge Basin unos diez años después y continuó a través de Stroud para ascender al Valle Dorado , tras su apertura a través de las colinas de Cotswold hasta Lechlade . [78]
Más tarde se produjo una unión entre el Stroudwater Navigation y el canal de Gloucester y Sharpness (en Saul ), cuando este nuevo canal de navegación pasó por alto el peligroso río Severn, [78] y redujo drásticamente el tráfico en el corto segmento "Old Stroudwater" desde Saul hasta el río en Framilode, aunque todavía se usaba para los envíos de carbón del Bosque de Dean como el viaje más corto. [13] En la era de la restauración moderna, el Old Stroudwater está abandonado de forma permanente y es muy poco probable que se restaure, ya que el canal de navegación ofrece una ruta más segura en ambas direcciones.
La Agencia de Medio Ambiente mide la calidad del agua de los cursos de agua de Inglaterra. A cada uno de ellos se le asigna un estado ecológico general, que puede ser uno de cinco niveles: alto, bueno, moderado, deficiente y malo. Hay varios componentes que se utilizan para determinar esto, incluido el estado biológico, que analiza la cantidad y las variedades de invertebrados , angiospermas y peces. El estado químico, que compara las concentraciones de varias sustancias químicas con concentraciones seguras conocidas, se clasifica como bueno o reprobado. [79]
La calidad del agua del Stroudwater Navigation fue la siguiente en 2019.
Estas dos secciones no están conectadas. La sección superior termina en Ebley Weir, donde la mayor parte del agua que ingresa al canal desde Slad Brook, Painswick Stream y Ruscombe Brook desemboca en el río Frome . La sección inferior comienza un poco más adelante en el canal, y el espacio entre las dos secciones no se controló en 2019. Como ocurre con la mayoría de las vías fluviales del Reino Unido, el estado químico cambió de bueno a malo en 2019, debido a la presencia de éteres de difenilo polibromados (PBDE), sulfonato de perfluorooctano (PFOS) y compuestos de mercurio, ninguno de los cuales se había incluido previamente en la evaluación. [82]
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