Transporte en la Unión Soviética
Al mismo tiempo, se desarrolló mejor que la mayoría de sus homólogos del Primer Mundo.
Por otra parte, la industria automotriz estaba creciendo a un ritmo más rápido que la construcción de nuevas carreteras.
Pese a las mejoras, varios aspectos del sector del transporte encontraba todavía numerosos problemas debido a una infraestructura obsoleta, falta de inversión, corrupción y decisiones erróneas por parte de las autoridades centrales.
La subdesarrollada red vial soviética, en una reacción en cadena, condujo a una creciente demanda de transporte público.
Este objetivo nunca se llegó a cumplir y la industria aérea soviética continuaría copiando los diseños del Primer Mundo durante la mayor parte de su historia.
El número de aviones creció desde 608 unidades hasta 2.509 que fueron contabilizadas después del plan.
Igualmente preocupante fue que, según los estándares occidentales, la aviación civil soviética estaba deficientemente equipada y muchas de las aeronaves estaban, frecuentemente, en condiciones que se considerarían inaceptables en el Primer Mundo.
Este decreto permitía a la aerolínea soviética ASDA comenzar sus operaciones en junio de 1990.
[10] Al igual que en otros sectores de la economía soviética, su deficiente mantenimiento llevó a su deterioro.
[9] Como la calidad del transporte ferroviario continuó deteriorándose, en parte a causa de la Guerra Civil Rusa, algunos dentro de la dirección soviética afirmaron que los ferrocarriles no eran sostenibles si las congestiones seguían aumentando.
Los que abogaron por una ampliación del transporte ferroviario consideraron que una mayor inversión y el alargamiento de las vías férreas ya existentes podría resolver la crisis de la congestión en curso.
El liderazgo no pudo llegar a una conclusión y el sistema ferroviario continuó deteriorándose.
Esta resolución no se llevó a cabo y, una vez más, el sistema continuó deteriorándose.
[16] Otro problema que enfrentó el transporte ferroviario fueron los esfuerzos de industrialización masiva impulsados por las autoridades.
El sistema ferroviario soviético fue creciendo en tamaño, a una velocidad de 639 km al año de 1965 a 1980, mientras que el crecimiento del transporte ferroviario en los países del Primer Mundo o bien estaba disminuyendo o estancándose.
Durante gran parte de la posterior trayectoria del país, los trenes, por lo general, llevaron carbón, petróleo, materiales de construcción (en su mayoría piedra, cemento y arena) y madera.
[19] En la década de 1980 los ferrocarriles soviéticos se habían convertido en los más intensamente utilizados del mundo.
La mayoría de los ciudadanos soviéticos no tenían transporte privado propio, y si lo tenían, era difícil poder conducir largas distancias debido a las malas condiciones de muchos caminos.
Otra explicación tiene que ver con la política soviética, siendo el primero el modelo autárquico creado por el régimen de Iósif Stalin.
Debido a que el sistema de tránsito rápido, por lo general, era más barato de operar y consumía menos energía, las autoridades soviéticas lograron construir 20 tránsitos rápidos en todo el país,[22] con otros nueve en construcción cuando la Unión Soviética se derrumbó.
El transporte interurbano de mercancías se mantuvo subdesarrollado durante toda la época soviética, por lo que constituyó menos del 1 por ciento del promedio de carga por carretera transportada.
Esta evolución se puede culpar, de nuevo, al precio y las ineficiencias administrativas.
En 1982 se triplicó la inversión desde 1960 en transporte de carga por carretera y fue treinta veces superior desde 1940.
Otro obstáculo fue que los planes quinquenales rara vez se cumplieron debido al mal funcionamiento de la economía.
Debido a la escasez de coches y carreteras de buena calidad, el pueblo soviético viajaba el doble en autobús, tren y transporte rápido que la gente en el Primer Mundo.
Cuando Stalin murió en 1953, su sucesor comenzó a aumentar el comercio con los países no comunistas, la mayoría de los cuales estaban en otros continentes.
Esto llevó a la Unión Soviética a aislarse de la industria del transporte marítimo internacional, y pasar por alto estas importantes innovaciones como contenedores de envío.
[41] Ninguno de los puertos podría ser considerado importante por los estándares mundiales.
