Con la nueva coyuntura, crecieron las expectativas de popularizar el automóvil, hasta el momento limitado a las clases acomodadas.No era la mejor solución, su deficiente aerodinámica penalizaba el consumo y la velocidad, pero se dio prioridad a los dictados de la moda: el Chevrolet Corvair, un todo atrás como el 1000, estaba marcando tendencia.Pese a las dificultades debidas al poco tiempo disponible y la improvisación consiguieron realizar un buen trabajo.Con relación a la parte estética, se llamó al diseñador italiano Mario Boano para que hiciese unos retoques de última hora en la carrocería.La entrada de Chrysler en el accionariado había permitido inyectar liquidez a la empresa, facilitando el desarrollo del proyecto.El precio fue bajando gracias a las rebajas en los impuestos hasta llegar a 55 000 pesos en 1974 (un poco más de 2200 dólares, un mejor precio en esa moneda no solo por la rebaja, sino por el efecto de la devaluación del peso).Las versiones deportivas del Simca 1000 fueron los modelos Rallye, que se fabricaron en Francia, España y Colombia.En la parte trasera, la matrícula iba sobre una placa negra con los bordes cromados que incluía dos luces de marcha atrás en los lados.Chrysler lo posicionó como segundo coche, hecho remarcado en la publicidad («You have the perfect second car»).Pero todo cambió dos años más tarde, cuando Barreiros, fabricante nacional de vehículos industriales, creó una sociedad conjunta con la multinacional norteamericana Chrysler.Barreiros tenía problemas financieros derivados de una política expansiva basada en la venta a plazos.La dualidad se hizo patente en la publicidad, en las estrategias e incluso en los propietarios que defendían con ardor la decisión de haberse decantado por uno u otro coche.Las previsiones iniciales fueron muy optimistas, en la prensa de la época la compañía se refiere a “los 70 000 Simca 1000 que serán fabricados en 1967”.El desfase fue debido a que Chrysler pecó de ambiciosa y exigió esas cifras en su acuerdo con los españoles.Entre los motivos que se citan para explicar la tibia acogida destacan dos, el precio es algo elevado[14] —en algunas versiones por encima del de su competidor directo, el Renault 8— y su línea un poco anticuada.Lo habitual eran plazos de entrega muy demorados, que se podían alargar hasta el año, como en el caso del Seat 600.Esto supuso un impulso de las ventas en otros países, como Francia e Italia, pero en España no tuvo un gran efecto.Sin embargo, su precio, pese a ser más bajo que el del 1000, no constituyó un argumento contundente para atraer las ventas según la prensa especializada: “En cuanto al precio este modelo entra en directa competencia con sus rivales de la citada categoría véase: Mini 850, Seat 850 especial, etc., sin que a pesar de las diferencias con el Simca 1000 se haya logrado igualarlo en precio con sus competidores”.En 1970, Chrysler se decide a explotar el potencial deportivo del 1000 —entre 1964 y 1966, Abarth ya había producido versiones deportivas—.En 1972 se abandona su fabricación y su lugar es ocupado por el 1000 Special, también con motor de 1204 cm³, pero menos potente.Con relación a Francia, en 1970 se presenta el 1000 Rally, cuyo motor de 1118 cm³ es, curiosamente, algo más pequeño que el del GT español.[19] El auge de las competiciones permite asimismo que la industria auxiliar empiece a fabricar componentes especiales.Targa, Necto, Champion e Iresa —fundada en esa época y recordada por sus colectores de escape— son colaboradores del Desafío Simca.A finales de 1977, para poner un brillante punto final a su trayectoria, aparece el 1000 Rallye 3, afinado como nunca, en una serie limitada de 1000 ejemplares, producidos exclusivamente en Francia, que son despachados en pocos meses.Los preparadores lo conocen bien, lo han exprimido al máximo y hasta bien entrados los años 80 serán muy habituales en las subidas.Admiraba sus recientes éxitos deportivos con coches basados en modelos Fiat y pensó que podría hacer un buen trabajo con el 1000.La marca francesa apenas había participado en el proyecto, razón por la cual Carlo Abarth decidió anteponer su nombre al de Simca en la denominación del cupé.La gama estaba escalonada en función de la potencia, que se conseguía básicamente subiendo la compresión y montando diferentes carburadores.Por otro lado, Pigozzi, que paulatinamente fue perdiendo peso en la empresa —sería reemplazado en la presidencia por Georges Héreil en 1963—, poco pudo hacer para revertir la situación.El precio está expresado en francos franceses y se refiere al momento en que fue lanzado en el mercado italiano: 1961: de julio a diciembre.
