Igualmente, se estudiaron tres alternativas de puente: con arco, atirantado y colgante.

El puente atirantado es el tramo más alto con pendiente longitudinal máxima del 5 %.

En 2007 se publicó en el Boletín Oficial del Estado la adjudicación de la construcción a una Unión Temporal de Empresas (UTE), formada por Dragados S. A. y Drace (Construcciones Especiales y Dragados).

El vano tipo es de 75 metros sobre pilas, que se apoyan en pilotes.

A lo largo del dintel se disponen una serie de diafragmas transversales.

El hexágono está formado por dos trapecios huecos de dimensión variable, reduciéndose en altura.

Junto al plumín, se dispone una baliza de reconocimiento nocturno.

El tablero tiene dos almas intermedias salvo en el vano principal del tramo atirantado se disponen únicamente en los 65 metros próximos a las dos torres.

Se han dispuesto pasos de hombre centrales y laterales para hacer visitable todo el tablero.

Todos los paneles de chapas están rigidizados longitudinalmente con rigidizadores cerrados con espesores, dimensiones variables y separaciones diversas adaptados a los distintos espesores de la chapa principal para permitir el máximo aprovechamiento resistente de las mismas a compresión especialmente importante en el tramo atirantado.

En todo el tramo atirantado se disponen dos grandes vigas laterales formadas por dos vigas en C armadas, con un canto total de 1,40 metros, que permiten el anclaje de los tirantes al tablero con toda la variación de fuerzas e inclinaciones y la compresión longitudinal al tablero.

Cuenta con una iluminación para hacerlo más atractivo y también con una luz del vano principal, de 540 metros.

Los 176 tirantes que literalmente cuelgan de ambas torres ha sido diseñados con una triple protección contra el óxido provocado por el salitre y cada uno cuenta en su interior con otros 80 cables que lo conforman.

Las torres tienen forma de Y invertida para permitir el paso del tablero.

Otro aspecto importante es la protección contra el efecto del viento en los vehículos, aumentado por la gran altura que alcanza la infraestructura.

Una ventaja fundamental para esta actividad va a ser acercar todas las instalaciones portuarias, incluyendo la futura ampliación de la planta delta.

Desde el punto kilométrico 3,415 hasta el punto kilométrico 4,210 el trazado se desarrolla en viaducto (denominado Río San Pedro), liberando de ocupación los viales inferiores que se han reordenado para permitir el acceso a la autovía tanto desde el Polígono de Río San Pedro como desde la barriada del mismo nombre, a través de los ramales del enlace con la N-443, que sirve de conexión a su vez con el Polígono del Trocadero, situado al sur de la actuación.

La reposición del vial continúa paralela al trazado por su margen izquierda hasta el entorno de la E.R.A.R.

Pero aquella idea no fraguó hasta años más tarde debido a la crisis económica de entonces y, cuando el primer alcalde de la etapa democrática, Carlos Díaz, lo retomó.

Durante el gobierno de Felipe González, en 1982, se eliminó el peaje del puente Carranza.

El principal problema del gobierno se centró en una reconversión industrial más que en la ejecución de nuevas infraestructuras.

Sin embargo, Díaz logró que se creara una comisión técnica, que dio los primeros pasos viendo cuáles eran las posibilidades de un tercer acceso a Cádiz.

Los técnicos la consideraron una alternativa ideal debido a su bajo coste, unos 20.000 millones de pesetas.

Finalmente se había optado por un puente en arco e incluso llegó a confeccionarse una maqueta en 1994.

Al ganar las siguientes elecciones, en 1999, la alcaldesa manifestó que su máxima prioridad para esos años sería la consecución definitiva del nuevo puente.

Al año siguiente, el propio presidente Aznar se comprometió a comenzar las obras en el 2003.

Sin embargo, en ese año solo se consiguió terminar la declaración de impacto ambiental.