La confiabilidad del 14K era deficiente, por lo que Gnome et Rhône llevó a cabo un importante rediseño, utilizando diferentes materiales para los pistones y las válvulas, y ampliando las aletas de enfriamiento para aumentar el área de superficie en un 39%.

Un tipo intermedio con la designación Gnome et Rhône 14L no ha dejado huellas en la documentación francesa y solo se conoce a través de una fuente estadounidense.

[2]​ Sin embargo, el 14L se quedó sin futuro y Gnome et Rhône volvió a la carrera de 165 mm para una nueva versión, que incorporaba todas las mejoras de la serie L, pero se mantenía unida a la serie K por su cilindrada.

El carburador Zénith -Stromberg o Bronzavia recibió control altimétrico automático así como un limitador de admisión desconectable.

También se revisó la lubricación: la circulación de aceite pasó a ser toda distribución y su caudal se duplicó pura y simplemente (1950 l por hora), acompañado de un sistema de inyección adicional para arranques en frío, durante el cual se volvió a los anillos laberinto del 14K para el sellado.

Como sucedió con Gnôme et Rhône en 1922, el salvador de Snecma fue una vez más la firma británica Bristol Engine Company, a quien se le compró la licencia del excelente Bristol Hercules.

Bautizado Alvis Pelides, el motor fue presentado a la prensa inglesa en 1936 y homologado al año siguiente.

[12]​ Le debía a Gnome et Rhône su cárter central de una sola pieza en aleación ligera forjada, sus cilindros con válvulas estrechamente espaciadas y aletas tan finas como el 14N (pero sin el dispositivo compensador de expansión), así como la distribución completamente en la parte delantera bajo un cárter separador.

Desde la primera serie del 14K de la que se derivó, la potencia y la fiabilidad habían progresado mucho, pero ambas permanecían por debajo de lo que se producía en otros países en 1940.

[15]​ Cuando Alvis quiso licenciar los 14N, 14M y 18L, el director de desarrollo y producción de motores del Ministerio Británico de Producción Aeronáutica, George Purvis Bulman, escribió: Los motores Gnome & Rhône eran buenos, pero no mejores que nuestros propios Bristol, y en virtud del acuerdo de licencia, los Alvis se limitaron naturalmente a los tipos ya establecidos, mientras que los motores en desarrollo con potencial para el futuro quedaron excluidos.

[16]​ Sin embargo, esta última aseveración es contradicha por la revista Flight , que escribió en 1937 sobre la licencia: “el acuerdo no sólo incluye el beneficio del conocimiento pasado y presente, sino también del desarrollo futuro”.