El equipo se estableció en los años 1970 y compitió en categorías inferiores a la Fórmula 1 durante dos décadas, con algunos éxitos.

El equipo disponía de bastantes medios técnicos y pronto empezó a cosechar buenos resultados regularmente.

En el año 1987, Forti se hizo sitio en la Fórmula 3000 Internacional teniendo menos éxito inmediato del que consiguieron con la F3.

En vez de usar los chasis clientes Lola, March o Ralt, todos ellos producidos por compañías estables que llevaban muchos años en el mundo del motor y que tenían gran experiencia en el diseño y construcción de dichos coches, Forti se decidió por el proveedor de chasis italiano Dallara, que recientemente había diseñado su primer coche para la Fórmula 3000.

Esta combinación de un equipo inexperto y un coche sin probar hizo que no se llegara a conseguir ningún punto en su primer año en la F3000.

[1]​ Forti utilizó el año 1988 para ganar una considerable experiencia en la F3000, y esto ayudó al equipo a rendir de mejor manera en las siguientes temporadas, así como un cambio a los chasis más competitivos de Lola y después Reynard.

En los años precedentes, habían existido ejemplos de escuderías con poco éxito como Coloni u Onyx.

Forti consideraba que una base financiera sólida era el factor más importante del éxito.

Al final de la Temporada 1992 de Fórmula 1, firmó un contrato con el adinerado brasileño Pedro Diniz, cuya fortuna personal y sus contactos con patrocinadores iban a hacer que el presupuesto del equipo se incrementara notablemente.

[5]​ Tras obtener la asistencia financiera necesaria y la creación del nuevo personal técnico, la participación de Forti en la Fórmula 1 para el año 1995 estaba asegurada.

[2]​ Financiado por varias empresas brasileñas, como eran Kaiser y Sadia, y la corporación italiana Parmalat que fue comprada por Abilio dos Santos Diniz,[6]​ el equipo tenía garantizada la estabilidad financiera a corto plazo, con un presupuesto para su primer año de 7,5 millones de libras.

[7]​ Sin embargo, la tarea más dura para el equipo era diseñar y construir su propio coche para la primera temporada como la normativa de la FIA para la Fórmula 1 dictaminaba.

Esto se convirtió en el principal obstáculo para Guido Forti, ya que insistía en contar con un coche fiable a la vez de rápido.

En ese momento, Rinland vivía y trabajaba en California en un nuevo proyecto para la ChampCar americana.

[11]​ La aerodinámica del coche fue concluida por el antiguo empleado de Brabham Hans Fouche utilizando un túnel de viento en Sudáfrica, y el trabajo compuesto lo realizó la compañía italiana Belco Avia.

[2]​Esto estaba basado en un homenaje a Ayrton Senna, quien había muerto en el Gran Premio de San Marino de 1994, los coches llevaban tonos idénticos a los utilizados en el diseño del casco del brasileño.

En la temporada 1995 Forti colocó como piloto número uno al novato Pedro Diniz, que había corrido para su escudería en F3000 sin mucho éxito.

El equipo también tuvo la opción firmar con varios experimentados pilotos brasileños, incluidos Christian Fittipaldi, Maurício Gugelmin y Gil de Ferran.

Se especuló que quien se uniera al equipo sería obligado contractualmente a ser número dos tras Pedro Diniz, ya que su padre había insistido en tener una alineación de pilotos completamente brasileña.

Los pilotos hicieron vueltas rápidas en carrera diez segundos más lentas que las de Schumacher, en cuanto a mejor vuelta, y casi cinco segundos más lentas que el siguiente corredor en la tabla de tiempos (Domenico Schiattarella en el Simtek).

En el Gran Premio de Alemania, los dos Fortis superaron por primera vez a los Pacific, y esto sucedió en dos ocasiones más durante la temporada.

El equipo había gastado mucho dinero que en sus rivales en diseñar, construir y desarrollar fundamentalmente un auto ineficaz.

Diniz y sus patrocinadores fueron señalados de "despilfarrar el dinero", dañando su reputación como piloto serio de Fórmula 1, ya que al brasileño le tomaría por muchos años demostrar que no estaba en el deporte solo por sus fondos.

[13]​ Sin embargo, a estas aspiraciones se les asestó un golpe devastador cuando Pedro Diniz firmó con los más competitivos Ligier, quedando los asientos del equipo desocupados, ya que Martin Brundle como este último fichó por Jordan Grand Prix.

Por un tiempo pareció que el equipo no podría competir en durante toda la temporada de 1996,[14]​ y su supervivencia se cuestionó constantemente.

Cuando Diniz trató de adelantarlo, los dos coches chocaron y Badoer se volcó; el italiano salió indemne del accidente.

[2]​ Los dos pilotos lo juzgaron como una mejora significativa sobre el viejo coche, con una carga aerodinámica mayor aerodinámica y la sensibilidad direccional,[15]​ pero solo había un FG03 disponible, y Montermini no logró clasificarse en el viejo coche.

Los dos pilotos clasificaron en Mónaco, pero Montermini se estrelló en los calentamientos en pista húmeda, y no pudo empezar la carrera, mientras que Badoer luchó en las condiciones resbalosas y chocó con Jacques Villeneuve, ya que estaba siendo doblado por el Williams.

El grupo estaba dispuesto a entrar en Fórmula 1, y Forti ofreció una oportunidad para que esto suceda.

Como parte de la gestión del cambio, Cesare Fiorio dejó el equipo para unirse a Ligier y fue sustituido por Daniele Coronna, mientras que el diseñador George Ryton se unió a Ferrari.