Este fenómeno, llamado tráfico inducido, es un factor que contribuye a la expansión urbana.El urbanista Jeff Speck ha llamado a la demanda inducida "el gran agujero intelectual en la planificación de la ciudad, la única certeza profesional que todos los que piensan parecen reconocer, aunque casi nadie está dispuesto a hacer algo al respecto".La demanda latente ha sido reconocida por los profesionales del tránsito durante muchas décadas, y se la denominó inicialmente "generación de tráfico".En los términos más simples, la demanda latente es la demanda que existe, pero, por una serie de razones, la mayoría de las cuales tiene que ver con la psicología humana, se suprime por la incapacidad del sistema para manejarla.Al ver a Moses abrir Triborough Bridge para aliviar la congestión en Queensborough Bridge, abrir Bronx-Whitestone Bridge para aliviar la congestión en Triborough Bridge y luego ver el tráfico aumentar en los tres puentes hasta que los tres están tan congestionados como antes, los planificadores difícilmente podrían evitar la conclusión de que la "generación de tráfico" ya no era una teoría sino un hecho comprobado: cuantas más carreteras se construyeran para aliviar la congestión, más automóviles verterían en ellas y las congestionarían y esto forzaría la construcción de más carreteras, lo que generan más tráfico y se congestionan a su vez en una espiral cada vez más amplia que contiene las implicaciones más asombrosas para el futuro de Nueva York y de todas las áreas urbanas[3]El mismo efecto se había visto antes con las nuevas avenidas que Moses había construido en Long Island en los años 30 y 40, donde ...Cada vez que una nueva avenida era terminada, rápidamente se atascaba con tráfico, pero la carga en las avenidas existentes no disminuía.[5] En 1942, Moses ya no podía ignorar la realidad de que sus caminos no estaban aliviando la congestión de la manera que él esperaba, pero su respuesta al problema no fue invertir en el transporte público, sino construir aún más carreteras, en un vasto programa que expandiría o crearía nuevamente 200 millas de carreteras, incluyendo puentes adicionales, como el Puente Throgs Neck y el Puente Verrazano Narrows."[10] Aunque los planificadores toman en cuenta el futuro crecimiento del tráfico cuando planean nuevas carreteras (esto a menudo es una justificación aparentemente razonable para nuevas carreteras en sí misma, el crecimiento del tráfico significará más capacidad vial), este crecimiento del tráfico se calcula a partir de aumentos en la propiedad actividad, y no toma en cuenta el tráfico inducido por la presencia de una nueva carretera; es decir, se supone que el tráfico crecerá, independientemente de si se construye una carretera o no.En algunos casos, en realidad hubo un aumento en el volumen del tráfico, especialmente en las ciudades que habían cerrado algunas carreteras del centro de la ciudad al mismo tiempo que se abría una nueva circunvalación.Cairns concluyó que: ... los hallazgos refuerzan la conclusión general del estudio original, es decir, que los esquemas bien diseñados y bien implementados para reasignar el espacio de carreteras lejos del tráfico general pueden ayudar a mejorar las condiciones para peatones, ciclistas o usuarios de transporte público, sin aumentar significativamente la congestión u otros problemas relacionados.
