El primer miembro de la familia es el HY-80, luego aparecieron el HY-100 y el HY-130.
Los aceros "HY" están diseñados para poseer un alto límite elástico, es decir, capacidad para resistir la deformación plástica permanente.
Y todavía se usa actualmente en muchas aplicaciones navales.
Para proporcionar suficiente resistencia a la fatiga, el casco debe estar diseñado de modo que el acero siempre funcione por debajo de su límite de resistencia; es decir, la tensión debida a la presión en profundidad sigue siendo menor que la resistencia a la fatiga durante un número indefinido de ciclos.
Los submarinos estadounidenses posteriores a la Segunda Guerra Mundial, tanto convencionales como nucleares, habían mejorado los diseños en comparación con los anteriores submarinos de flota.
El STS bajo en carbono se convirtió en el precursor del HY-80[4] y se utilizó por primera vez en 1953 para la construcción del USS Albacore, un pequeño submarino de investigación diésel.
[2] Los primeros submarinos de producción en utilizar el acero HY-80 fueron la clase Permit.
[2] El USS Thresher, el barco líder de esta clase, se perdió en un accidente en 1963.
En ese momento, este accidente inexplicable suscitó mucha controversia sobre su causa y el nuevo acero HY-80 utilizado se consideró sospechosamente, especialmente para las teorías.
[6] Aunque luego se resolvió, estos costos adicionales (y el dividendo de paz postsoviético) fueron un factor para reducir los 29 submarinos Seawolf planeados a solo tres construidos.
También se usa ampliamente en aplicaciones militares / navales con grandes secciones de chapa gruesa que se suman a los posibles problemas de soldabilidad, por ejemplo, facilidad de tratamiento térmico y tensiones residuales en chapa gruesa.
El objetivo principal durante el desarrollo de los grados de acero HY fue crear una clase de aceros que proporcionaran un excelente límite elástico y tenacidad general, lo que se logra en parte mediante temple y revenido.
[13] La martensita no es deseable y, por lo tanto, es necesario que el material se temple a aproximadamente 650 °C para reducir la dureza general y formar martensita / bainita templada.
[11][12] La microestructura final de la soldadura estará directamente relacionada con la composición del material y el (los) ciclo (s) térmico (s) que ha sufrido, que variará según el material base, la zona afectada por el calor (HAZ) y la zona de fusión (FZ).
Manganeso: limpia las impurezas en los aceros (más comúnmente utilizado para capturar el azufre) y también forma óxidos que son necesarios para la nucleación de la ferrita acicular.
La ferrita acicular es deseable en los aceros HY-80 porque promueve un excelente límite elástico y tenacidad.
El antimonio, el estaño y el arsénico son elementos potencialmente peligrosos para tener en la composición de composición debido a su capacidad para formar eutécticos y suprimir las temperaturas locales de fusión.
[10] La soldadura de HY-130 se considera más restringida, ya que es difícil obtener materiales de relleno que puedan proporcionar un rendimiento comparable.
Para complicar aún más el problema de la soldabilidad es la utilización general de aceros HY-80 en placas gruesas o grandes soldaduras para uso naval.
[15] HIC o HAC: el agrietamiento inducido por hidrógeno o asistido por hidrógeno es un problema de soldabilidad real que debe abordarse en los aceros HY-80.
La fragilidad de hidrógeno es un riesgo elevado en todas las condiciones para HY-80 y cae en la zona 3 para el método AWS.
[15] Como se mencionó anteriormente, el HAZ y el FZ son susceptibles a la formación de martensita y, por lo tanto, están en riesgo de HAC / HIC.
Siempre se recomienda una práctica baja en hidrógeno al soldar en aceros HY-80.
[11] No es posible soldar autógenamente el HY-80 debido a la formación de martensita sin templar.
Las velocidades de enfriamiento lentas pueden ser tan perjudiciales como las rápidas en la HAZ.
[11] Se debe considerar el precalentamiento para permitir que el hidrógeno difusible se difunda y para reducir el gradiente de temperatura de enfriamiento.
Las pruebas destructivas no son prácticas para inspeccionar soldaduras completas antes de ser puestas en servicio; por lo tanto, se prefiere pruebas no destructivas para este caso.