El RAF High Speed Flight , a veces conocido como 'The Flight' , fue un pequeño vuelo de la Royal Air Force (RAF) formado con el propósito de competir en el concurso Schneider Trophy para hidroaviones de carreras durante la década de 1920. El vuelo estuvo unido solo hasta que se ganó el trofeo por completo, después de lo cual se disolvió.
En la carrera del Trofeo Schneider de 1926, los dos países participantes, Italia y Estados Unidos, habían utilizado pilotos militares. No hubo tiempo para organizar un equipo británico para competir. La derrota británica de 1925 se consideró el resultado de la inferioridad técnica y la falta de organización. [1] Por lo tanto, el Ministerio del Aire acordó apoyar a un equipo británico, con pilotos extraídos de la RAF, y así se formó el Vuelo de Alta Velocidad en el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas de Felixstowe como preparación para la carrera de 1927. [2]
Para la competición de 1927, se llevaron a Venecia seis aviones de tres fabricantes : un par de Supermarine S.5 , tres Gloster IV y un único Short Crusader . El Crusader era más lento que los demás y estaba destinado a entrenamiento, pero se estrelló el 11 de septiembre de 1927. La causa se identificó más tarde como un error en el aparejo de control, tras el reensamblaje tras el viaje desde el Reino Unido a Venecia. [2] [3] [4]
Los Supermarine S.5 quedaron en primer y segundo lugar, y ni el Gloster ni los tres aviones italianos completaron la carrera. Como nación ganadora, el Reino Unido sería el anfitrión del siguiente evento. Esta fue la última competencia anual. Posteriormente, la carrera se celebró con un calendario bianual, para permitir más tiempo para el desarrollo entre carreras.
El High Speed Flight se disolvió después de la carrera. El Tesoro aceptó financiar el avión para el siguiente evento, pero el Ministerio del Aire se opuso inicialmente al uso de pilotos en activo. Esto se solucionó y el High Speed Flight se reformó. En marzo de 1928, Samuel Kinkead intentó batir el récord de velocidad aérea utilizando un Supermarine S5. Sin embargo, al acercarse al inicio de la carrera, el avión se hundió en el agua y murió. [6]
La carrera del Trofeo de 1929 se iba a celebrar en Cowes . Con poco dinero disponible por parte del Ministerio, el desarrollo de aviones y motores tuvo que ser emprendimiento privado, y el dinero del gobierno solo se utilizó para comprar el producto terminado. Se afirmó que los costos de las reuniones de 1927 y 1929 fueron de £ 196.000 y £ 220.000 respectivamente. [7] Rolls-Royce ahora había desarrollado el motor R sobrealimentado, lo que le dio al diseñador de Supermarine, RJ Mitchell, mucha más potencia para su nuevo S.6 que el Napier Lion VIIB de aspiración natural del S.5 . El primer monoplano de carreras de Gloster, el Gloster VI , se había quedado con el Lion, pero ahora también estaba sobrealimentado como Lion VIID.
El S.6 N247 llegó primero, pilotado por Waghorn, con Atcherley y N248 descalificados por cortar en una curva. El Gloster VI había sido retirado antes de la carrera, pero Stainforth lo utilizó para establecer un nuevo récord de velocidad al día siguiente. [8] Un récord que pronto recayó en uno de los S.6.
Según las reglas del Trofeo Schneider, una tercera victoria sería una victoria absoluta y perpetua. La actitud oficial después de la victoria de 1929 fue resumida por el Primer Ministro Ramsay MacDonald : "Haremos todo lo posible para ganar de nuevo". [6]
Sin embargo, el apoyo oficial fue retirado debido a la necesidad de economías tras el colapso de Wall Street de octubre de 1929. El Gabinete vetó la participación de la RAF y la financiación del Gobierno en un evento deportivo. La opinión de Trenchard era que no había ninguna ventaja ya que el desarrollo de aeronaves continuaría independientemente de que el Reino Unido compitiera o no. [7] Sin embargo, el público tenía otras ideas y respaldó la idea de un equipo nacional. Una rica benefactora, la heredera naviera Lady Lucy Houston , se ofreció a pagar 100.000 libras esterlinas para su coste. Con la carga financiera eliminada, el Gobierno permitió a la RAF competir de nuevo.
El retraso en la financiación significó que no hubo tiempo para diseñar un nuevo avión para competir; en su lugar, se modificó el diseño del S.6: se aumentó la potencia del motor R en 400 CV hasta los 2.300 CV y se reforzó la estructura, produciendo el S.6B . Se construyeron dos nuevos aviones según esta especificación y los dos S.6 existentes se modernizaron y se rebautizaron como S.6A.
Al final, la carrera en sí fue un desencanto: ningún otro país presentó un equipo. Todo lo que había que hacer era que uno de los aviones del vuelo completara el recorrido. El plan era, por tanto, intentar batir el tiempo de la carrera anterior con uno de los S6.B y, a continuación, o bien ir a por todas para intentar un nuevo récord o bien utilizar el S6.A para asegurar el trofeo. [7]
El primer objetivo se cumplió según lo previsto; el teniente de vuelo Boothman ganó con el S.6B S1595 a 340,08 mph, 12 mph más rápido que el tiempo de 1929. [9]
Luego se comenzó a trabajar en el intento de récord, que sufrió un revés cuando un accidente menor provocó el hundimiento del S1596 . Como resultado, tanto la carrera como el récord fueron volados por el S1595 (ahora en el Museo de Ciencias de Londres). Sin embargo, para este intento se cambiaron los motores, desde el ajuste de carrera "fiable" hasta el motor "sprint" de máximo rendimiento y su combustible especial. El teniente de vuelo Stainforth logró entonces un récord de 407,5 mph, la primera persona en viajar más rápido que 400 mph; "la marca que importa", en palabras de Ernest Hives . [10] En comparación, los récords de velocidad en tierra no lograron esto durante 15 años, hasta después de la Segunda Guerra Mundial y el Railton Mobil Special de John Cobb .
El vuelo se dio por terminado pocas semanas después de la victoria de 1931, habiendo cumplido su propósito. [9]
En 1946 se reformó el Vuelo de Alta Velocidad para intentar batir el récord mundial de velocidad aérea . [11] [12] El vuelo estaba bajo el mando del capitán de grupo EM Donaldson DSO , AFC e incluiría pilotos tan notables como el teniente de vuelo Neville Duke DSO, DFC, el comandante de ala Roland Beamont DSO y el líder de escuadrón W.A. Waterton AFC. Se prepararon dos Meteor IV , EE549 y EE550 , para los intentos de récord de velocidad. [13] Sus modificaciones fueron pequeñas, siendo las significativas una pequeña mejora del empuje de los motores Derwent , una capota de cabina de aluminio ya que la capota normal de Perspex se ablandaba con el calor a más de 600 mph.
El recorrido se trazó a lo largo de 3 km entre Littlehampton y Worthing ; en cinco vueltas, Donaldson alcanzó 616 mph y Waterton 614 mph. [14]