El vuelo 587 de American Airlines fue un vuelo internacional de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , en la ciudad de Nueva York, hasta el Aeropuerto Internacional Las Américas , en Santo Domingo . El 12 de noviembre de 2001, el Airbus A300B4-605R que volaba la ruta se estrelló en el vecindario de Belle Harbor en la península Rockaway de Queens , en la ciudad de Nueva York, poco después del despegue , matando a las 260 personas a bordo (251 pasajeros y 9 miembros de la tripulación), así como a 5 personas en tierra. [1] Es el segundo accidente de aviación más mortal en la historia de los EE. UU., detrás del accidente del vuelo 191 de American Airlines en 1979, [a] [1] y el segundo incidente de aviación más mortal que involucra a un Airbus A300 , después del vuelo 655 de Iran Air . [1] [3]
La ubicación del accidente, y el hecho de que tuvo lugar dos meses y un día después de los ataques del 11 de septiembre al World Trade Center en las cercanías de Manhattan , generó inicialmente temores de otro ataque terrorista , pero la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) atribuyó el desastre al uso excesivo de los controles del timón por parte del primer oficial en respuesta a la turbulencia de estela de un Boeing 747-400 de Japan Airlines que lo precedió y que despegó minutos antes. Según la NTSB, el uso agresivo de los controles del timón por parte del primer oficial estresó el estabilizador vertical hasta que se separó de la aeronave. Los dos motores del avión de pasajeros también se separaron de la aeronave antes del impacto debido a las intensas fuerzas. [4] [5]
El avión accidentado, con matrícula N14053, [6] era un Airbus A300 B4-605R entregado nuevo a American Airlines el 12 de julio de 1988. El primer vuelo del avión tuvo lugar el 9 de diciembre de 1987 y fue el primer A300-600 modelo "R" construido. El día del accidente, se encontraba en una configuración de asientos de dos clases con espacio para 251 pasajeros, y todos los asientos estaban ocupados: 16 asientos de clase ejecutiva y 235 asientos de clase económica. [7] : 412, 414 El avión estaba propulsado por dos motores General Electric CF6-80C2A5 . [1] A bordo se encontraban nueve miembros de la tripulación, incluido el capitán Edward States, de 42 años , [b] que era el piloto que supervisaba y realizaba las comunicaciones por radio, y el primer oficial Sten Molin, de 34 años , que era el piloto a los mandos. [c]
El avión se dirigió a la pista 31L detrás de un Boeing 747-400 (vuelo 47 de JAL) de Japan Airlines (JAL) que se preparaba para despegar. El vuelo de JAL recibió autorización para despegar a las 9:11:08 am EST . A las 9:11:36, el controlador de la torre advirtió al vuelo 587 sobre la posible turbulencia de estela de un B747 que lo precedía. [4] : 2
A las 9:13:28, el A300 recibió autorización para despegar y abandonó la pista a las 9:14:29, aproximadamente un minuto y 40 segundos después de que el vuelo de JAL hubiera despegado. El avión ascendió a una altitud de 500 pies (150 m) y luego entró en un viraje ascendente a la izquierda hasta un rumbo de 220°. A las 9:15:00, el capitán hizo el contacto inicial con el controlador de salida, informándole de que el avión estaba a 1.300 pies (400 m) y ascendiendo a 5.000 pies (1.500 m). El controlador ordenó al avión que ascendiera y mantuviera 13.000 pies (4.000 m). [4] : 3 La grabadora de datos de vuelo (FDR) mostró que los eventos que llevaron al accidente comenzaron cuando el avión chocó con turbulencia de estela del vuelo de JAL que estaba frente a él a las 9:15:36. En respuesta a la turbulencia, Molin movió el timón de derecha a izquierda y viceversa en rápida sucesión desde las 9:15:52, provocando un deslizamiento lateral hasta que la fuerza lateral provocó que las orejetas compuestas que sujetaban el estabilizador vertical fallaran a las 9:15:58. [4] : xi, 135 El estabilizador se separó de la aeronave y cayó en la bahía de Jamaica , aproximadamente a 1 milla (1,6 km) al norte del lugar principal del naufragio.
El avión se inclinó hacia abajo después de la pérdida del estabilizador. Mientras los pilotos luchaban por controlar el avión, entró en una barrena plana . Las cargas aerodinámicas resultantes cortaron ambos motores del avión, y cayeron varias cuadras al norte y al este del lugar principal de los restos, causando daños menores a una gasolinera y daños importantes a una casa y un barco. La pérdida de motores cortó la energía al FDR a las 9:16:01, mientras que la grabadora de voz de cabina (CVR), utilizando un bus de emergencia, se detuvo a las 9:16:14.8 al impactar con el suelo. A las 9:16:04, sonó la advertencia de pérdida en la CVR. [4] : 195 Las últimas palabras grabadas fueron las de Molin diciendo "En qué diablos estamos metidos, estamos atrapados en esto" (9:16:07) y States respondiendo "Sal de esto, sal de esto". [9] [10] El avión se estrelló contra el suelo en Newport Avenue y Beach 131st Street. [4] : 48–50
Debido a que el accidente ocurrió apenas dos meses y un día después de los atentados del 11 de septiembre , que también tuvieron lugar en la ciudad de Nueva York, varios edificios importantes, incluido el Empire State Building y la sede de las Naciones Unidas , fueron evacuados. Circulaban rumores de que el avión había sido destruido en un complot terrorista. [12] [13]
En mayo de 2002, un ciudadano kuwaití llamado Mohammed Jabarah aceptó cooperar con los investigadores como parte de un acuerdo de culpabilidad . Entre los detalles que Jabarah ofreció a las autoridades estaba una afirmación de que el lugarteniente de Khalid Sheikh Mohammed le había dicho que Richard Reid y Abderraouf Jdey habían sido reclutados por Al Qaeda para ejecutar planes idénticos de atentados con bombas en los zapatos como parte de una segunda ola de ataques contra los Estados Unidos. Según el lugarteniente, la bomba de Jdey había destruido con éxito el vuelo 587, mientras que el intento de Reid había sido frustrado. [14] [15] [16] [17] Según un memorando del gobierno canadiense, Jdey, un ciudadano canadiense naturalizado , debía usar su pasaporte canadiense para abordar el vuelo. [17] Sin embargo, el manifiesto de pasajeros de American Airlines para el vuelo 587 no incluía a ningún pasajero que usara pasaportes canadienses. [18] [17] Según el portavoz de la NTSB, Ted Lopatkiewicz, la veracidad del memorándum fue puesta en duda, ya que no se encontró evidencia de que viajara un terrorista a bordo. La evidencia sugería que el avión fue destruido después de que se desprendiera una pieza del conjunto de cola, "la aleta vertical", mientras que no indicaba "ningún tipo de incidente en la cabina". [16]
En la tarde del accidente, la NTSB inició una investigación en busca de una causa probable. Durante los siguientes tres meses, llevaron a cabo 349 entrevistas, [19] y recogieron y reconstruyeron piezas de la aeronave. [20] El Airbus A300 despegó poco después de un Boeing 747-400 de JAL que usaba la misma pista. [4] : 47 Voló hacia la estela del avión más grande, un área de aire turbulento. El primer oficial intentó estabilizar la aeronave con entradas agresivas alternas del timón. [4] : 107 La fuerza del aire que fluía contra el timón en movimiento estresó el estabilizador vertical de la aeronave y finalmente lo rompió por completo, lo que provocó que la aeronave perdiera el control y se estrellara. La NTSB concluyó que la enorme tensión en el estabilizador vertical se debía a las entradas de timón "innecesarias y excesivas" del primer oficial, y no a la turbulencia de estela causada por el 747. La NTSB afirmó además que "si el primer oficial hubiera dejado de hacer entradas adicionales, el avión se habría estabilizado". [21] Los factores que contribuyeron fueron las características del diseño del sistema de timón sensible del Airbus A300-600 y elementos del Programa de Entrenamiento Avanzado de Maniobras de Aeronaves de American Airlines. [22]
La forma en que se separó el estabilizador vertical preocupó a los investigadores. El estabilizador vertical está conectado al fuselaje con seis puntos de sujeción. Cada punto tiene dos juegos de orejetas de sujeción, una hecha de material compuesto , otra de aluminio , todas conectadas por un perno de titanio ; el análisis de daños mostró que los pernos y las orejetas de aluminio estaban intactos, pero no las orejetas de material compuesto. Esto, junto con dos eventos anteriores en la vida del avión, a saber, la delaminación en parte del estabilizador vertical antes de su entrega desde la fábrica de Airbus en Toulouse, y un encuentro con una fuerte turbulencia en 1994, hizo que los investigadores examinaran el uso de materiales compuestos. [23] La posibilidad de que los materiales compuestos pudieran no ser tan fuertes como se suponía anteriormente fue motivo de preocupación, ya que se utilizan en otras áreas del avión, incluido el soporte del motor y las alas. [24] Las pruebas realizadas en los estabilizadores verticales del avión accidentado y de otro avión similar determinaron que la resistencia del material compuesto no se había visto comprometida, y la NTSB concluyó que el material había fallado porque había sido sometido a una tensión que excedía su límite de diseño. [4] : 69–70
Cientos de personas presenciaron el accidente, 349 de las cuales dieron cuenta de lo que vieron a la NTSB. Aproximadamente la mitad (52%) informó de un incendio o explosión antes de que el avión tocara tierra. Otros afirmaron haber visto desprenderse un ala del avión, cuando en realidad se trataba del estabilizador vertical. [19] [25]
Después del accidente, los hangares vacíos del Floyd Bennett Field se utilizaron como una morgue improvisada para la identificación de las víctimas del accidente. [26]
Según el informe oficial del accidente, el primer oficial movió repetidamente el timón de dirección de totalmente a la izquierda a totalmente a la derecha. Esto provocó ángulos de deslizamiento cada vez mayores . El ángulo de deslizamiento lateral peligroso resultante provocó cargas aerodinámicas extremadamente altas que separaron el estabilizador vertical. Si el primer oficial hubiera dejado de mover el timón en cualquier momento antes de que fallara el estabilizador vertical, la aeronave se habría nivelado por sí sola y se habría evitado el accidente. [27] El estudio de rendimiento de la aeronave indicó que cuando el estabilizador vertical finalmente se desprendió, las cargas aerodinámicas causadas por las acciones del primer oficial produjeron 203.000 libras-fuerza (900 kilonewtons) de fuerza en el timón, lo que significa que el estabilizador vertical no falló hasta que superó con creces las 100.000 lbf (440 kN) de fuerza definidas por la envolvente de diseño . [28] [29] Se determinó que el rendimiento estructural del estabilizador vertical era coherente con las especificaciones de diseño y excedía los requisitos de certificación . [30]
También hubo factores que contribuyeron al accidente. La predisposición del primer oficial a reaccionar exageradamente ante la turbulencia de estela provocó pánico. American Airlines enseñó incorrectamente a los pilotos a utilizar el timón de dirección para recuperarse de la turbulencia de estela, lo que provocó que el primer oficial no comprendiera la respuesta del avión al timón de dirección a toda velocidad a altas velocidades. [31] Las fuerzas ligeras del pedal del timón de dirección y el pequeño desplazamiento del pedal del sistema del timón de dirección del A300-600 aumentaron la susceptibilidad del avión al uso incorrecto del timón de dirección. [4] : 151
La mayoría de las aeronaves requieren una mayor presión sobre los pedales del timón para lograr la misma cantidad de control del timón a una mayor velocidad. Los modelos Airbus A300 y posteriores Airbus A310 no funcionan con un sistema de control de vuelo fly-by-wire , sino que utilizan controles de vuelo mecánicos convencionales. La NTSB afirmó que el sistema de control del timón del A300-600 era vulnerable a entradas de timón innecesariamente excesivas. [21] La Asociación de Pilotos Aliados , en su presentación a la NTSB, argumentó que la sensibilidad inusual del mecanismo del timón equivalía a un defecto de diseño que Airbus debería haber comunicado a la aerolínea. La principal justificación de su posición provino de un informe de 1997 que hacía referencia a diez incidentes en los que las aletas de cola del A300 habían sido estresadas más allá de su limitación de diseño. [22] [32]
Airbus denunció que el accidente fue principalmente culpa de American Airlines, argumentando que la aerolínea no entrenó adecuadamente a sus pilotos sobre las características del timón. Las aletas de cola de los aviones están diseñadas para soportar una desviación total del timón en una dirección cuando están por debajo de la velocidad de maniobra , pero esto no garantiza que puedan soportar un cambio abrupto del timón de una dirección a otra, y mucho menos múltiples cambios abruptos, como los generados por el primer oficial en este vuelo. La NTSB indicó que el Programa de Maniobras Avanzadas de Aeronaves (AAMP) de American Airlines tendía a exagerar los efectos de la turbulencia de estela en aviones grandes, creando un escenario de simulación en el que la turbulencia de un 747 crea un giro de 90° (en lugar del probable giro de 5 a 10°, aunque no explicó esto a los pilotos) para maximizar el desafío del entrenamiento. [28] Por lo tanto, los pilotos estaban siendo entrenados inadvertidamente para reaccionar de manera más agresiva de lo necesario. [21] Según la autora Amy Fraher, esto generó dudas sobre si era apropiado que la AAMP le diera tanta importancia "al papel de los simuladores de vuelo en la enseñanza de la recuperación de las averías de los aviones". [33] Fraher afirma que la clave para entender el accidente del vuelo 587 en última instancia residía en "cómo las expectativas de los pilotos del accidente sobre el rendimiento de la aeronave se establecieron erróneamente a través de un entrenamiento 'torpe' con simuladores de vuelo en la AAMP de American". [33]
Del informe de la NTSB sobre el accidente:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la separación en vuelo del estabilizador vertical como resultado de las cargas que superaban el diseño máximo y que se crearon por las entradas innecesarias y excesivas del pedal del timón por parte del primer oficial. Contribuyeron a estas entradas del pedal del timón las características del diseño del sistema del timón del Airbus A300-600 y los elementos del Programa de Maniobras Avanzadas de Aeronaves (AAMP) de American Airlines. [4] : 160
Desde el informe de la NTSB, American Airlines ha modificado su programa de formación de pilotos. [34]
Las 260 personas que iban a bordo del avión murieron en el accidente. También murieron cinco transeúntes en tierra. [7] Una de las víctimas, Hilda Yolanda Mayol, había sobrevivido previamente a los ataques del 11 de septiembre , tras haber escapado de la Torre Norte del World Trade Center . [36] Otra víctima del accidente fue Ashot Melikjanyan , un ex actor armenio soviético que más tarde se convirtió en ciudadano estadounidense naturalizado. [37] [ cita requerida ]
Los funcionarios del Aeropuerto Internacional Las Américas crearon un área privada para quienes habían llegado al aeropuerto para recibir a los pasajeros, algunos de los cuales no sabían que el avión se había estrellado. [38] Las autoridades del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy utilizaron el JFK Ramada Plaza para albergar a familiares y amigos de las víctimas del accidente. [39] El centro de crisis familiar se trasladó más tarde al Javits Center en Manhattan . [40]
En 2001, se realizaron 51 vuelos directos semanales entre JFK y la República Dominicana, con vuelos adicionales en diciembre. La mayoría de los vuelos fueron ofrecidos por American Airlines, [41] : 1 [42] y se describió a la aerolínea como poseedora de un monopolio virtual en la ruta. [41] : 2 Alrededor del 90% de los pasajeros del vuelo accidentado eran de ascendencia dominicana . [43]
The Guardian describió el vuelo como de "estatus de culto" en Washington Heights , una zona dominicana de Manhattan. [43] Belkis Lora, pariente de un pasajero del vuelo 587, dijo: "Todos los dominicanos en Nueva York han tomado ese vuelo o conocen a alguien que lo ha hecho. Te lleva allí temprano. En casa, hay canciones al respecto". [43] Seth Kugel, escribiendo para The New York Times , dijo: "Para muchos dominicanos en Nueva York, estos viajes a casa son la metáfora definitoria de su compleja relación de tira y afloja con su tierra natal; encarnan, vívida y conmovedoramente, el tirón entre sus vidas actuales y sus antiguos yo. Ese hecho le dio a la tragedia del lunes una resonancia particularmente horrible para los dominicanos de Nueva York". [41] : 1 Añadió: "Incluso antes del accidente del lunes, los dominicanos habían desarrollado una compleja relación de amor-odio con American Airlines, quejándose de los altos precios y las restricciones de equipaje incluso mientras favorecían a la aerolínea sobre otras aerolíneas que solían viajar por la misma ruta". [41] : 2 David Rivas, propietario de una agencia de viajes de la ciudad de Nueva York, dijo: "Para los dominicanos ir a Santo Domingo durante la Navidad y el verano es como si los musulmanes fueran a La Meca ". [41] : 4 [44]
El accidente no afectó las reservas para la ruta JFK-Santo Domingo. Los dominicanos continuaron reservando viajes en los vuelos [41] : 4 hasta que American Airlines finalizó los servicios entre JFK y Santo Domingo el 1 de abril de 2013. [45] [46]
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En el parque Rockaway , la comunidad contigua a Belle Harbor al este, se construyó un monumento en memoria de las 265 víctimas del accidente. Está situado junto a la playa y el paseo marítimo de Rockaway , en el extremo sur de la calle Beach 116th, una importante calle comercial de la zona. Se inauguró el 12 de noviembre de 2006, el quinto aniversario del accidente, en una ceremonia a la que asistió el entonces alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg . Cada 12 de noviembre se celebra una ceremonia en conmemoración del desastre en el monumento, en la que se leen los nombres de las personas que murieron a bordo del avión y en tierra, y se observa un momento de silencio formal a las 9:16 a. m., la hora estimada del accidente. El muro conmemorativo, diseñado por el artista dominicano Freddy Rodríguez y Situ Studio, tiene ventanas y una puerta que mira hacia el cercano océano Atlántico y en ángulo hacia la República Dominicana. Está inscrito con los nombres de las víctimas. [47] Encima del monumento hay una cita, tanto en español como en inglés, del poeta dominicano Pedro Mir : " Después no quiero más que paz". [48]
En una ceremonia celebrada el 6 de mayo de 2007, en el cementerio Woodlawn del Bronx , 889 fragmentos no identificados de restos humanos de las víctimas del accidente fueron sepultados en un grupo de cuatro criptas de mausoleo . [49]
Se han realizado varios documentales sobre el accidente.
En un episodio de 2006 del programa Seconds From Disaster del National Geographic Channel se analizó en detalle el accidente del vuelo 587. El episodio se titulaba "Accidente aéreo en Queens" (también conocido como "Accidente aéreo en Nueva York"). [50]
En un episodio de 2006 de Modern Marvels en The History Channel se emitió un episodio titulado "Engineering Disasters 20", que incluía información detallada sobre el vuelo 587. [51] La serie Mayday (también llamada Air Crash Investigation o Air Emergency ) de Discovery Channel Canada / National Geographic dramatizó el accidente en un episodio de 2014 titulado "Queens Catastrophe". [28] El programa Horizon de la BBC también creó un episodio sobre el accidente. [52]
En un episodio de Aircrash Confidential en Discovery Channel también se presentó el vuelo 587. El episodio se titulaba "Error del piloto". [ cita requerida ]
En un episodio de 2011 de Why Planes Crash se presentó el vuelo 587. El episodio se tituló "Human Error" y se emitió en MSNBC. [ cita requerida ]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .
El Ministerio de Relaciones Exteriores ha dicho que la pasajera Sylvie Greleau, identificada como británica por American Airlines, llevaba un pasaporte francés y, en lo que a ella respecta, era francesa. La Sra. Greleau, directora de ventas y marketing de Menzies Aviation Group, anteriormente tenía su base en Londres.
A bordo estaba Hilda Yolanda Mayol, de 26 años, una camarera que había escapado de la torre norte del World Trade Center y se dirigía a República Dominicana con su madre y sus hijos para distraerse del trauma.
