En el Reino Unido, la tarificación de las carreteras solía limitarse a los peajes convencionales en algunos puentes, túneles y también en algunas carreteras principales durante el período de los fideicomisos de peaje . Sin embargo, el término tarificación de las carreteras solo se empezó a utilizar de forma habitual con la publicación del Informe Smeed en 1964, que analizaba cómo aplicar la tarificación por congestión en las zonas urbanas como método de gestión de la demanda de transporte para reducir la congestión del tráfico . [ cita requerida ]
Los sistemas de tarificación vial vigentes en el Reino Unido en 2012 incluyen la tarificación por congestión vial en Londres y Durham ; la zona de bajas emisiones de Londres , que es un sistema de cobro por contaminación que solo afecta a los camiones con motores menos eficientes que entran en Londres; y el peaje de la M6 , la única autopista de peaje existente en una carretera estratégica del Reino Unido. El peaje de los cruces de Dartford se mantuvo como una herramienta de gestión de la demanda en 2003.
El gobierno laborista de 1997-2010 promovió diversos esquemas de tarificación vial locales y nacionales, que luego fueron abandonados tras una fuerte oposición pública. El gobierno de coalición de 2010-2015 había propuesto un esquema de cobro de tarifas viales para vehículos pesados, junto con un nuevo modelo de propiedad y financiación sugerido para financiar la construcción de nuevas carreteras.
En la década de 1960, el Informe Smeed consideró cómo implementar el cobro por congestión. [1]
En septiembre de 2002 se introdujo la tasa de congestión de Durham , el primer sistema de tasas de congestión de Inglaterra. Se limitaba a una sola carretera de esa ciudad y su tasa era de 2 libras. [2] [3] En 2003 se introdujo la tasa de congestión de Londres .
En noviembre de 2003, el Secretario de Estado de Transporte, Alistair Darling, dijo que, a pesar del aparente interés inicial de muchos ayuntamientos, incluidos los de Leeds , Cardiff , Manchester , Birmingham y Bristol , ninguna ciudad aparte de Edimburgo había pedido aún ayuda al Gobierno para introducir un cargo. [4]
La ampliación occidental del peaje de congestión de Londres se introdujo en 2007 (y se retiró el 1 de enero de 2011).
En julio de 2008 se creó la Alianza de Conductores, una organización que posteriormente hizo campaña contra la introducción de una serie de planes. [5]
En el Reino Unido no existen zonas múltiples en funcionamiento; cuando se decidió ampliar la tarifa por congestión desde el centro de Londres para incluir el West End de Londres, se debatió la posibilidad de tener dos zonas que funcionaran una al lado de la otra. Sin embargo, la zona occidental se introdujo simplemente ampliando el área de la zona anterior de Londres y utilizando las mismas tarifas y condiciones para simplificar.
Edimburgo consideró seriamente un plan de tarificación vial de dos cordones, pero lo rechazó en 2005 después de un referéndum público. [6]
Peajes y peajes sombra .
El sistema de Durham utiliza una cabina de peaje automatizada, [7] mientras que Londres utiliza un sistema remoto basado en CCTV y reconocimiento automático de matrículas . [8]
Los costos de seguimiento y facturación son muy elevados; en el caso del sistema de vigilancia a distancia de Londres, la mayor parte de los ingresos obtenidos se absorben con los costos. Se ha sugerido que se podría introducir un sistema de "etiquetas y balizas" inalámbricas como una alternativa potencialmente mejor y más barata. [9]
Aunque la más reciente Ley de Protección de Datos ahora proporciona un marco para la recopilación responsable de datos personales en el Reino Unido, las preocupaciones sobre privacidad identificadas en el informe Smeed no fueron abordadas por el plan de Londres, y se expresaron temores sobre la vigilancia masiva [10] y el abuso de los sistemas . [11]
También están en funcionamiento las siguientes autopistas de peaje tradicionales en Gran Bretaña : M6 Toll , Clifton Suspension Bridge , Humber Bridge , Mersey Tunnels , Tyne Tunnel y algunas otras en carreteras menores.
En 2012, el gobierno anunció que estaba consultando sobre la introducción de un sistema de cobro de tasas a los usuarios de las carreteras de vehículos pesados, conocido como "HGV Road User Levy", para garantizar que los transportistas extranjeros contribuyan al mantenimiento de las carreteras británicas. [14]
El proyecto de ley de tasa para usuarios de carreteras de vehículos pesados [15] , legislación para introducir un sistema de cobro basado en el tiempo, se presentó al Parlamento en octubre de 2012 y posteriormente se aprobó, recibiendo la sanción real en febrero de 2013. El sistema de tasa cobrará a todos los vehículos pesados que pesen 12.000 kg o más y se introducirá a partir de abril de 2014. Según el sistema, los vehículos más grandes y pesados pagarán hasta 10 libras al día, o 1.000 libras al año, por utilizar las carreteras del Reino Unido.
El impuesto se suspendió en agosto de 2020 como medida para apoyar a los transportistas afectados por la pandemia de coronavirus , [16] pero los pagos del impuesto se reanudarán el 1 de agosto de 2023. [17]
En un discurso pronunciado en abril de 2012, el Primer Ministro David Cameron habló de la urgente necesidad de financiar más la construcción de carreteras y propuso el cobro de peajes en las nuevas carreteras como una de las respuestas. También mencionó la posibilidad de establecer peajes en la sombra y nuevos modelos de propiedad y financiación. [18] Los peajes en la sombra son tasas que se pagan a una empresa de mantenimiento de carreteras por cada conductor que utiliza una carretera, pero las tasas las paga el gobierno, no los conductores. [19]
Un estudio de 2012 del Instituto de Estudios Fiscales (IFS) financiado por la Fundación RAC concluyó que la campaña del gobierno para promover vehículos ecológicos con una menor huella de carbono podría resultar en una pérdida significativa de ingresos por impuestos a los vehículos, estimada en 13.000 millones de libras esterlinas para 2029 a los precios actuales, según las previsiones de la Oficina de Responsabilidad Presupuestaria . Esta disminución de los ingresos se debe en parte a la mejora de la eficiencia de los vehículos y al crecimiento de los vehículos eléctricos enchufables . Entre las opciones disponibles para el gobierno para compensar la pérdida, se consideraron un aumento adicional del impuesto sobre la gasolina y el diésel o la introducción de nuevos impuestos sobre fuentes de energía alternativas como la electricidad para vehículos. Sin embargo, debido a la falta de popularidad de la primera y los riesgos de obstaculizar toda la estrategia de vehículos ecológicos, el estudio del IFS recomendó introducir un sistema nacional de tarificación vial para cobrar a los conductores por cada milla recorrida, con precios más altos en áreas congestionadas en horas punta, al tiempo que se reducen los impuestos a los vehículos existentes. Con esta estrategia, los conductores en el campo probablemente pagarían menos, ya que actualmente los automovilistas rurales pagan demasiados impuestos según el estudio. [19] [20] [21]
En enero de 2021, el Gobierno de Gales consultó sobre la introducción de posibles tasas en las carreteras principales y autopistas de Gales como parte de su Libro Blanco sobre un Proyecto de Ley de Aire Limpio (Gales). [22] Las tasas probablemente se aplicarían en todo Gales y aplicarían numerosas tasas basadas en emisiones a numerosas categorías de vehículos. El proyecto de ley otorga directamente a las autoridades locales y al Gobierno de Gales poderes para introducir sistemas de cobro en diferentes carreteras de Gales. Sin embargo, esto se ha encontrado con una fuerte oposición por parte del Partido Conservador de Gales, que no está de acuerdo con que se apliquen todas las posibles tasas de peaje en las carreteras galesas y ha sido un punto fuerte en su campaña electoral para el Senedd de 2021 , especialmente en el norte de Gales . [23]
La administración laborista propuso por primera vez la tarificación de los vehículos pesados en 2000, con el apoyo de la oposición conservadora. [24] En 2002 se publicó un informe de situación del Tesoro [25], seguido de un segundo informe en 2003. [26] En 2005, el gobierno anunció que estaba deteniendo el desarrollo del plan y que avanzaría con el desarrollo de un plan nacional de tarificación vial que cubriera a todos los vehículos, plan que fue abandonado en 2009. [24]
Sin embargo, en 2009 se promulgó una legislación primaria titulada «Vehículos pesados (tarifas por el uso de determinadas infraestructuras en la red transeuropea de carreteras)» [27], en respuesta a una Directiva de la UE . [24]
El Ayuntamiento de Edimburgo propuso una zona de congestión, pero fue rechazada en un referéndum postal por alrededor del 75% de los votantes en Edimburgo. [28] A diferencia de Londres, donde Ken Livingstone tenía suficientes poderes delegados para introducir el cargo por su propia autoridad, otras ciudades requerirían la confirmación del Secretario de Estado de Transporte. [4] Manchester propuso un plan de cargo por congestión en horas punta que se habría implementado en 2011/2012. [29] [30] Esto fue rechazado en un referéndum celebrado el 12 de diciembre de 2008 por más del 70% de los votantes. [30] [31] Los planes para cargos similares tanto en West Midlands como en East Midlands también han sido rechazados. [32] [33] El gobierno ha propuesto un plan nacional de peajes en las carreteras, pero la oposición pública ha sido feroz e incluyó una petición de casi 2 millones de firmas en el sitio web de 10 Downing Street . [34] En un artículo del Sunday Times de diciembre de 2007, el autor describe cómo cree que el fracaso del plan de Londres, en términos de relación calidad-precio, podría socavar el deseo del Gobierno de convencer a otras partes del Reino Unido de introducir planes similares. [35]
El plan fue rechazado en un referéndum público en febrero de 2005. [36]
En Manchester se propuso un plan similar al de Londres , que abarcaba una zona más amplia pero con un período de cobro diario mucho más reducido, que abarcaba las horas punta de la mañana y la tarde. Sin embargo, en la votación en el Gran Manchester se rechazó por abrumadora mayoría. [37]
Actualmente se está considerando un plan para Cambridge y es tema de un acalorado debate público, [38] con encuestas del consejo que muestran que la mayoría de los residentes del área de Cambridge rechazan el plan. [39]
En marzo de 2008, los ayuntamientos de toda la región de West Midlands , incluidos los de Birmingham y Coventry , rechazaron la idea de imponer planes de tarificación vial en la zona, a pesar de las promesas del gobierno central de financiar proyectos de transporte a cambio de la implementación de un plan piloto de tarificación vial. [40]
También se han abandonado planes similares propuestos para ciudades de East Midlands . [41]
En 2005 se realizaron estudios exhaustivos relacionados con un plan nacional propuesto para el Reino Unido, con el objetivo de implementarlo como muy pronto alrededor de 2013. [42] En octubre de 2005, el gobierno del Reino Unido sugirió que exploraran la posibilidad de "aprovechar" la tarificación vial con tecnologías del sector privado, como el seguro basado en el uso (también conocido como pago por uso o PAYD). [ especificar ] Este método evitaría un ejercicio de contratación pública a gran escala, pero es poco probable que dichos productos penetren en el mercado masivo.
Si se implementa, este sistema probablemente implicaría la imposición de una tarifa por milla en función de la hora del día, la carretera por la que se circule y, tal vez, el tipo de vehículo. Por ejemplo, un coche grande que circule por la sección occidental de la M25 en hora punta pagaría una tarifa elevada; un coche pequeño que circule por una carretera rural pagaría una tarifa mucho más baja. Las tarifas más altas probablemente se aplicarían en las zonas urbanas más congestionadas.
Se espera que los automovilistas rurales sean los más beneficiados con un plan de este tipo, tal vez pagando menos en concepto de tarifas viales de lo que pagan actualmente en concepto de impuestos a la gasolina y a los automóviles, mientras que los automovilistas urbanos pagarían mucho más de lo que pagan actualmente. Sin embargo, esto depende en gran medida de si el plan se diseñara de manera que fuera neutral en materia de ingresos o neutral en materia de congestión . Un plan neutral en materia de ingresos reemplazaría (al menos en parte) a los impuestos a la gasolina y a los vehículos, y sería tal que los ingresos del Tesoro bajo el nuevo plan serían iguales a los ingresos provenientes de los impuestos actuales. Un plan neutral en materia de congestión se diseñaría de manera que el crecimiento de los niveles de congestión se detuviera como resultado de los nuevos cargos; este último plan requeriría cargos significativamente más altos (y cada vez más altos) que el plan neutral en materia de ingresos y, por lo tanto, sería impopular entre los 30 millones de automovilistas del Reino Unido.
Algunos ambientalistas han planteado como preocupación las consecuencias en términos de emisiones de carbono que se derivarían del cambio del impuesto sobre el combustible a un cargo por kilómetro, como también cualquier respuesta que suponga una desviación de las carreteras con mucho tráfico (y por lo tanto más caras). [ especificar ] El gobierno del Reino Unido anunció en noviembre de 2005 la financiación de investigaciones sobre tarificación vial en siete áreas locales. [43]
En junio de 2005, el Secretario de Transporte, Alistair Darling, anunció las propuestas actuales para introducir un sistema de tarificación vial. [44] [45] Cada vehículo estaría equipado con un receptor satelital para calcular los cargos, con precios (incluido el impuesto sobre el combustible) que oscilarían entre 2 peniques por milla en carreteras no congestionadas y 1,34 libras en las carreteras más congestionadas en horas punta. [46]
En 2007, una petición en línea contra la tarificación de las carreteras reunió más de 1,8 millones de firmas, equivalentes al 6% de la población total de conductores. Se añadieron más de 150.000 firmas durante el último día antes del cierre de la petición, el 20 de febrero de 2007. [ especificar ] En respuesta, el Primer Ministro envió un correo electrónico a los peticionarios exponiendo sus razones, negando que las propuestas fueran para introducir un impuesto oculto o aumentar la vigilancia, y prometiendo un "debate" antes de que se tomara una decisión sobre si introducir un plan nacional. [47] Además, en una encuesta reciente, el 74% de los encuestados se oponían a la tarificación de las carreteras. [48]
Los conductores de camiones extranjeros podrían pagar hasta 10 libras al día por utilizar las carreteras del Reino Unido, según ha anunciado el gobierno. Las empresas de transporte del Reino Unido ya tienen que pagar para realizar viajes en otros países de la Unión Europea, incluida Francia. El ministro de Transporte, Mike Penning, dijo que cobrar a las empresas extranjeras crearía una situación "más justa".