El Porsche 911 GT1 es un automóvil diseñado y desarrollado por el fabricante de automóviles alemán Porsche AG para competir en la clase GT1 de carreras de autos deportivos, que también requería una versión legal para circular por la calle para fines de homologación . La versión legal para circular por la calle de producción limitada desarrollada como resultado se denominó 911 GT1 Straßenversion ( versión de calle ).
Con el resurgimiento de las carreras internacionales de autos deportivos a mediados de la década de 1990 a través de la BPR Global GT Series (que luego se transformó en el Campeonato FIA GT ), Porsche expresó su interés en regresar a las carreras de autos deportivos de alto nivel y se dedicó a desarrollar su competidor para la categoría GT1. Los autos de esta categoría anteriormente eran versiones muy modificadas de autos de carretera, como el McLaren F1 y el Ferrari F40 . Porsche modificó originalmente el 993 GT2 en una versión EVO y lo homologó como un auto GT1, [4] pero demostró no ser competitivo contra los otros autos de su clase.
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A pesar de utilizar el apodo 911, el coche apenas tenía nada en común con el 911 existente en ese momento, solo compartía los faros delanteros y traseros con el deportivo de producción. Sin embargo, su chasis frontal se basa en el 911 de la generación 993, mientras que el bastidor auxiliar trasero se derivaba del prototipo 962C del Grupo C [5] junto con su motor de seis cilindros planos de 3164 cc (3,2 L) refrigerado por agua , biturbo e intercooler , 4 válvulas por cilindro alimentado por inyección de combustible Bosch Motronic 5.2 , que estaba montado longitudinalmente en un diseño de motor central trasero y tracción trasera , en comparación con el diseño de motor trasero y tracción trasera de un 911 convencional. El motor generaba una potencia de aproximadamente 600 CV (441 kW; 592 hp). En comparación, el 911 GT2 de la generación 993 , que en ese momento era el vehículo de mayor rendimiento de la compañía, utilizaba un motor refrigerado por aire con solo dos válvulas por cilindro.
El 911 GT1 debutó en la BPR Global GT Series (la predecesora del campeonato de la FIA) en las 4 horas de Brands Hatch, donde Hans-Joachim Stuck y Thierry Boutsen ganaron cómodamente, aunque compitieron como participantes invitados y, por lo tanto, no podían optar a los puntos. Luego ganaron en Spa, y Ralf Kelleners y Emmanuel Collard triunfaron para el equipo de fábrica en Zhuhai.
El 911 GT1 de 1996 alcanzó una velocidad máxima de exactamente 330 km/h (205 mph) en la legendaria recta Mulsanne durante las sesiones de práctica de las 24 horas de Le Mans de 1996.
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Hacia el final de la temporada de 1996, Porsche realizó revisiones al 911 GT1 en preparación para la temporada de 1997. La parte delantera del coche fue revisada incluyendo una nueva carrocería que presentaba faros que anticipaban la nueva generación del Porsche 911 ( 996 ) que se daría a conocer en 1997. El coche revisado fue conocido como el 911 GT1 Evo (o Evolution). El coche tenía el mismo motor que la versión de 1996, pero sus nuevos elementos aerodinámicos permitieron que la versión de 1997 fuera considerablemente más rápida que la versión de 1996 con una aceleración mejorada, la velocidad máxima todavía estaba alrededor de los 330 km/h (205 mph) en el Circuito de La Sarthe (en la carrera, el GT1 Evo alcanzó una velocidad máxima de 326 km/h). En Le Mans , los coches de fábrica lideraron la carrera, pero no duraron toda la distancia; Un GT1 de especificación 1996 ingresado de forma privada logró el quinto lugar en la general y el tercero en la clase GT1.
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Para la temporada de 1998, Porsche desarrolló un coche completamente nuevo, el 911 GT1-98. Diseñado para combinar con el también nuevo Toyota GT-One y el Mercedes-Benz CLK LM , el 911 GT1-98 presentaba una carrocería que se parecía más a los prototipos deportivos tradicionales que los dos modelos anteriores. Se instaló una nueva caja de cambios secuencial para reducir el tiempo de cambio. El control del motor también se trasladó a una ECU TAG 3.8 de TAG Electronic Systems. Según las regulaciones, se fabricó una versión legal para la calle del 911 GT1-98, pero se cree que solo se produjo una variante que aún era suficiente para cumplir con las nuevas regulaciones.
Durante la temporada 1998 de la FIA International GT, el 911 GT1-98 tuvo dificultades para seguir el ritmo del Mercedes, que también fue mejorado, debido principalmente a las reglas sobre los limitadores de aire, que se consideraban desfavorables para el motor turboalimentado (el Mercedes tenía un motor V8 atmosférico). Los neumáticos Michelin del equipo de fábrica y, especialmente, los Pirelli del equipo privado Zakspeed también se consideraban inferiores a los neumáticos Bridgestone del Mercedes.
Sin embargo, en Le Mans de 1998, la historia fue diferente. El BMW V12 LM se retiró por problemas con los cojinetes de las ruedas y los Mercedes CLK-LM tuvieron problemas con la bomba de aceite en los nuevos motores V8 que reemplazaron al antiguo V12. El Toyota GT-One , que se consideraba el coche más rápido, también sufrió problemas de fiabilidad en la caja de cambios.
El 911 GT1-98, a pesar de ser más lento que el Toyota o el Mercedes, cumplió las escasas esperanzas de Porsche, al conseguir el primer y el segundo puesto en la general gracias a su fiabilidad, lo que dio a Porsche su 16ª victoria general en Le Mans , un récord, más que cualquier otro fabricante en la historia.
En la carrera Petit Le Mans en Road Atlanta , el 911 GT1-98 de Yannick Dalmas hizo un espectacular giro hacia atrás y aterrizó de atrás antes de golpear las barreras laterales, similar a lo que luego le sucedería a un BMW V12 LMR en la misma carrera en 2000 y, más infamemente, al Mercedes-Benz CLR en Le Mans en 1999. [6]
El GT1 '98 se preparó para la carrera con una carga aerodinámica mayor que los dos años anteriores, lo que redujo su velocidad máxima a 310 km/h (193 mph). Sin embargo, en los días de prueba de las 24 horas de Le Mans de 1998, el coche alcanzó los 330 km/h (205 mph) en la recta de Mulsanne con una configuración de carga aerodinámica menor.
En 1998, Mercedes dominó la categoría FIA GT1 y todos los demás participantes, incluido Porsche, se retiraron de la temporada 1999. La categoría GT1 se canceló y el Campeonato FIA GT se disputó con coches GT2. Tras ganar las 24 Horas de Le Mans de 1998, Porsche podría haber participado en Le Mans , pero optó por no intentar defender su victoria de 1998 contra los nuevos participantes de otros fabricantes.
Champion Racing trajo un 911 GT1 Evo a Estados Unidos para competir en la American Le Mans Series , pero solo se le permitió hacerlo en la clase LMP (Le Mans Prototype), donde demostró no ser competitivo frente a prototipos reales como el BMW V12 LMR .
Tras la compra por parte de Champion de un 911 GT1 Evo para 1999, Gunnar Racing ofreció al equipo un coche de carreras personalizado con la intención de competir en 2000. El coche, conocido como Gunnar G-99, era un 911 GT1 hecho a medida con un habitáculo abierto. El chasis se fabricó desde cero, pero siguió siendo casi idéntico al 911 GT1 mecánicamente, incluso utilizando la mayor parte de las piezas de la carrocería. Se colocó una gran barra antivuelco sobre el habitáculo abierto para ayudar a proteger al conductor. Se utilizó un bóxer de 3,6 litros y 6 cilindros, procedente de un Porsche 911 GT3 , en lugar de la unidad 911 GT1 estándar.
Sin embargo, Champion decidió comprar un Lola B2K/10 , por lo que el Gunnar G-99 quedó abandonado temporalmente. El coche volvería a aparecer en la Rolex Sports Car Series en 2002, pero no se le permitiría competir hasta que volviera a tener techo. Por lo tanto, Gunnar Racing [7] reconstruyó el coche con un techo GT1 casi idéntico y compitió brevemente en 2003. El coche obtendría un segundo puesto en su clase dos veces antes de ser retirado debido a la falta de financiación y debido a la prohibición de los coches SRP en favor de los Daytona Prototypes .
El reglamento de la categoría GT1 estipulaba que para poder participar se debían construir un total de 25 coches para circular por carretera.
Porsche desarrolló dos prototipos, ambos en versión totalmente homologada para circular por carretera . El primero fue entregado a principios de 1996 al Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano de Alemania para realizar pruebas de conformidad, que aprobó. El segundo prototipo está en manos de Khalid Abdul Rahim, un coleccionista de coches privado con sede en Bahréin . Estos dos coches cuentan con faros delanteros estilo 993. [9]
El coche de producción, denominado "911 GT1 Straßenversion ", fue una tirada de aproximadamente 20 unidades que se fabricaron en 1997 y que contaba con faros delanteros estilo 996. La mayoría del modelo de producción estaba acabado en Arctic Silver o Fern White, pero tres coches estaban acabados en colores únicos: Polar Silver, Indian Red y Pastel Yellow.
En 1998 se construyó un único coche, el 911 GT1-98 Straßenversion , para homologar la nueva versión de competición según la nueva normativa de la FIA.
El motor tuvo que ser ligeramente desajustado para cumplir con las leyes de emisiones europeas , aunque sus 400 kW (544 PS; 536 hp) a 7000 rpm y 600 N⋅m (443 lb⋅ft) de torque a 4250 rpm demostraron ser más que adecuados; el automóvil podía acelerar a 100 km/h (62 mph) desde parado en 3,9 segundos en su camino a una velocidad máxima de 308 km/h (191 mph). [8]
Auto, Motor und Sport probó la versión homologada para circulación en 1997 con los siguientes resultados:
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