VVT-i , o sincronización variable de válvulas con inteligencia , es una tecnología de sincronización variable de válvulas para automóviles desarrollada por Toyota . Se introdujo en 1995 con el motor 2JZ-GE que se encuentra en el JZS155 Toyota Crown y Crown Majesta .
El sistema VVT-i reemplaza el sistema Toyota VVT anterior introducido en 1991 con el motor 4A-GE "Silver Top" de cinco válvulas por cilindro que se encuentra en el AE101 Corolla Levin y Sprinter Trueno . El sistema VVT es un sistema de sincronización de levas controlado hidráulicamente de 2 etapas.
VVT-i varía la sincronización de las válvulas de admisión ajustando la relación entre la transmisión del árbol de levas (correa o cadena) y el árbol de levas de admisión. La presión del aceite del motor se aplica a un actuador para ajustar la posición del árbol de levas. Los ajustes en el tiempo de superposición entre el cierre de la válvula de escape y la apertura de la válvula de admisión dan como resultado una mejor eficiencia del motor. [1] Le siguieron variantes del sistema, incluidos VVTL-i , Dual VVT-i , VVT-iE , VVT-iW y Valvematic .
VVTL-i (sistema inteligente de elevación y sincronización variable de válvulas) (también denominado a veces VVT-iL o inteligencia y sincronización variable de válvulas con elevación) es una versión mejorada de VVT-i que puede alterar la elevación ( y la duración ) de la válvula, así como la elevación de la válvula. momento. En el caso del 2ZZ-GE de 16 válvulas , el cabezal del motor se asemeja a un diseño DOHC típico , con levas separadas para admisión y escape y dos válvulas de admisión y dos de escape (cuatro en total) por cilindro. A diferencia de un diseño convencional, cada árbol de levas tiene dos lóbulos por cilindro, uno optimizado para operación a bajas revoluciones y otro optimizado para operación a altas revoluciones, con mayor elevación y mayor duración. Cada par de válvulas está controlado por un balancín, que es accionado por el árbol de levas. Cada balancín tiene un seguidor deslizante montado en el balancín con un resorte, lo que permite que el seguidor deslizante se mueva libremente hacia arriba y hacia abajo con el lóbulo alto sin afectar el balancín. Cuando el motor funciona por debajo de 6000-7000 rpm (según el año, el automóvil y la ECU instalada), el lóbulo inferior acciona el balancín y, por lo tanto, las válvulas, y el seguidor de zapatilla gira libremente junto al balancín. Cuando el motor está funcionando por encima del punto de activación del elevador, la ECU activa un interruptor de presión de aceite que empuja un pasador deslizante debajo del seguidor deslizante en cada balancín. El balancín ahora está bloqueado en los movimientos del seguidor de zapatilla y, por lo tanto, sigue el movimiento del lóbulo de la leva de altas revoluciones y funcionará con el perfil de la leva de altas revoluciones hasta que la ECU desenganche el pasador. El sistema de elevación es, en principio, similar al funcionamiento VTEC de Honda .
El sistema se introdujo en el 2ZZ-GE que se encuentra en el Toyota Celica de 1999 . Toyota ha dejado de producir sus motores VVTL-i en la mayoría de los mercados porque el motor no cumple con las especificaciones Euro IV para las normas de emisiones. Como resultado, este sistema ha sido descontinuado en algunos modelos de Toyota, incluidos el Corolla T-Sport (Europa), el Corolla Sportivo (Australia), el Celica , el Corolla XRS , el Matrix XRS y el Pontiac Vibe GT , todos los cuales tenían el 2ZZ. -Motor GE instalado. Lotus Elise y Exige continuaron ofreciendo el motor 2ZZ-GE hasta 2011, y Exige ofreció el motor con sobrealimentador .
El sistema Dual VVT-i ajusta la sincronización tanto en los árboles de levas de admisión como en los de escape. Se introdujo en 1998 en el motor 3S-GE del RS200 Altezza . El VVT-i dual también se encuentra en el motor V6 2GR-FE de 3.5 litros de Toyota , que apareció por primera vez en el Avalon 2005 . Este motor se puede encontrar en numerosos modelos Toyota y Lexus.
Al ajustar la sincronización de válvulas, el arranque y la parada del motor se producen casi imperceptiblemente con una compresión mínima. Es posible un calentamiento rápido del catalizador hasta su temperatura de encendido, con lo que se reducen considerablemente las emisiones de hidrocarburos.
La mayoría de los motores Toyota, incluido el 1LR-GUE ( V10 , utilizado en el Lexus LFA ), motores UR ( V8 ), motores GR ( V6 ), motores AR ( I4 grande ), motores ZR ( I4 mediano ) y motores NR ( I4 pequeño ). ) utilizan esta tecnología.
VVT-iE (Sincronización variable de válvulas: inteligente mediante motor eléctrico) es una versión de Dual VVT-i que utiliza un actuador operado eléctricamente para ajustar y mantener la sincronización del árbol de levas de admisión . [2] La sincronización del árbol de levas de escape todavía se controla mediante un actuador hidráulico. Esta forma de tecnología de sincronización variable de válvulas se desarrolló inicialmente para vehículos Lexus . Este sistema se introdujo en el motor 1UR-FSE del Lexus LS 460 2007 .
El motor eléctrico del actuador gira junto con el árbol de levas de admisión mientras el motor está en marcha. Para mantener la sincronización del árbol de levas, el motor del actuador funcionará a la misma velocidad que el árbol de levas. Para avanzar la sincronización del árbol de levas, el motor del actuador girará ligeramente más rápido que la velocidad del árbol de levas. Para retardar la sincronización del árbol de levas, el motor del actuador girará ligeramente más lento que la velocidad del árbol de levas. La diferencia de velocidad entre el motor del actuador y la sincronización del árbol de levas se utiliza para operar un mecanismo que varía la sincronización del árbol de levas. El beneficio del accionamiento eléctrico es una respuesta y precisión mejoradas a bajas velocidades del motor y a temperaturas más bajas, así como un mayor rango total de ajuste. La combinación de estos factores permite un control más preciso, lo que resulta en una mejora tanto del ahorro de combustible como de la potencia del motor y el rendimiento de las emisiones.
VVT-iW (sincronización variable de válvulas - ancho inteligente) se introdujo con el motor 8AR-FTS turboalimentado de inyección directa de 2,0 L instalado en el Lexus NX 200t . VVT-iW utiliza VVT-iW en las válvulas de admisión y VVT-i en las válvulas de escape. La leva de admisión tiene un mecanismo de bloqueo de leva en posición media que retarda la sincronización continuamente variable. Ofrece ángulos de apertura de válvula ampliados (anchos) que permiten que el motor funcione en un ciclo Atkinson modificado a bajas revoluciones para mejorar la economía y reducir las emisiones, y en el ciclo Otto a altas revoluciones para un mejor rendimiento, mientras entrega un alto par a lo largo de las revoluciones. banda. [3]
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El sistema Valvematic ofrece un ajuste continuo de la elevación y sincronización de las válvulas y mejora la eficiencia del combustible al controlar la entrada de combustible/aire mediante el control de válvulas en lugar del control convencional de la placa del acelerador. [4] La tecnología hizo su primera aparición en 2007 con el motor 3ZR-FAE en el Noah [5] y posteriormente, a principios de 2009, en el Avensis . Este sistema tiene un diseño más simple en comparación con Valvetronic y VVEL , lo que permite que la culata permanezca a la misma altura.
En 2010, Toyota USA anunció una campaña de servicio limitado (LSC 90K) para reemplazar la porción de goma de la manguera de suministro de aceite para el actuador VVT-i en el motor 2GR-FE (V6), que resultó defectuosa. En total, se vieron afectados aproximadamente 1,6 millones de vehículos fabricados antes de 2008. Las mangueras de suministro de aceite defectuosas eran propensas a degradarse y eventualmente romperse, lo que provocaba fugas de aceite rápidamente y provocaba daños permanentes al motor.
En 2014, la campaña LSC 90K se amplió hasta el 31 de diciembre de 2021 [6] en 117.500 vehículos de la marca Toyota que "se perdieron" durante la campaña inicial.