La familia de motores Toyota GR es una serie de motores V6 de gasolina , de plataforma abierta y con pistón . La serie GR tiene un bloque de aluminio fundido a presión de 60° y culatas de cilindros DOHC de aluminio . Esta serie de motores también cuenta con 4 válvulas por cilindro , bielas y cigüeñal de acero forjado , árboles de levas fundidos de una pieza , una cadena de distribución [1] y un colector de admisión inferior de aluminio fundido . Algunas variantes utilizan inyección de combustible multipuerto , algunas tienen inyección directa D4 y otras tienen una combinación de inyección directa e inyección de combustible multipuerto o D4-S.
La serie GR reemplaza a los anteriores MZ V6 y JZ de 6 cilindros en línea , y en el caso de camiones ligeros, al VZ V6.
Nota: Las clasificaciones de potencia han cambiado debido a los cambios en las mediciones de SAE en 2005 (para el modelo del año 2006). Toyota clasifica los motores en octanos de 87 , Lexus clasifica los motores en octanos de 91.
El 1GR-FE es la versión de 4.0 L (3,956 cc), diseñada para montaje longitudinal en aplicaciones de camionetas con tracción trasera y tracción en las 4 ruedas. Tiene un diámetro y una carrera de 94 mm × 95 mm (3,70 in × 3,74 in). La salida es de 237 hp (240 PS; 177 kW) a 5200 rpm con 266 lb⋅ft (361 N⋅m; 37 kg⋅m) de torque a 4000 rpm cuando está ajustado para 87 octanos, y 240 hp (179 kW; 243 PS) a 5200 rpm con 278 lb⋅ft (377 N⋅m; 38 kg⋅m) a 3700 rpm cuando está ajustado para 91 octanos. Este motor cuenta con el sistema de distribución variable de válvulas VVT-i de Toyota en la leva de admisión y una relación de compresión de 10,0:1. El peso en servicio, incluidos los líquidos, es de 166 kg (366 lb).
Una versión actualizada de este motor cuenta con Dual VVT-i , aumentando la potencia a 267 hp (199 kW; 271 PS) a 5600 rpm y 278 lb⋅ft (377 N⋅m; 38 kg⋅m) a 4400 rpm en 87 octanos. [ cita requerida ] En el interior, el 1GR utiliza un diseño de cámara de combustión " taper-squish " con pistones a juego para mejorar el antidetonante y el rendimiento del motor, al mismo tiempo que mejora la admisión y la eficiencia del combustible . Toyota adoptó un puerto de admisión de tipo siamés, que reduce el área de superficie de las paredes del puerto y evita que el combustible se adhiera a dichas paredes. Este motor tiene revestimientos de cilindros especiales de hierro fundido fundidos en el bloque, que son de tipo espinoso para mejorar la adhesión entre el revestimiento y el bloque de cilindros. En caso de daño en la pared del cilindro (rayaduras, protuberancias profundas, etc.), se debe reemplazar todo el bloque de cilindros. Para aumentar la rigidez del bloque, el 1GR también recibe un aislante/protector de plástico de alta temperatura, que llena el espacio vacío entre la parte exterior de los cilindros y el material del bloque, común en los motores de plataforma abierta. Para aumentar la eficiencia de enfriamiento, el 1GR emplea pasajes de agua entre los orificios del motor. Hay dos pasajes de este tipo para cada banco, lo que hace un total de cuatro. Esto reduce los puntos calientes en los cilindros y mantiene las temperaturas de la cámara de combustión más uniformes.
Un kit de supercargador TRD atornillable estaba disponible en los modelos Tacoma y FJ Cruiser, pero Toyota lo ha descontinuado.
La nueva Toyota HiLux 2015 recibe una versión ligeramente diferente del motor VVT-i único, con el único cambio que es la eliminación del tanque deflector de entrada de aire, que se reemplaza por una carcasa de filtro de aire convencional con un tubo de admisión y un tanque de compensación. El nuevo tubo de admisión ahora contiene resonadores. La potencia de salida no ha cambiado.
Las variantes 1GR-FE de primera generación con un solo VVT-i incorporan el sistema de inducción de control acústico de Toyota . Este sistema consta de un mamparo para dividir el colector de admisión en dos secciones y una válvula de control de aire de admisión (en el mamparo) para controlar su longitud efectiva. Cuando el motor funciona a revoluciones moderadas y bajo carga elevada, un actuador cierra la válvula de control de aire de admisión para aumentar la longitud efectiva del colector de admisión. En otras condiciones de funcionamiento, la válvula de control de aire de admisión se abre para reducir la longitud efectiva del colector de admisión. [1]
Aplicaciones con VVT-i (años naturales):
Aplicaciones con Dual VVT-i (años calendario):
El 2GR-FE es una versión de 3,5 L (3456 cc). [2] El diámetro se mantiene en 94 mm (3,7 in); pero la carrera se reduce a 83 mm (3,27 in). La potencia informada varía según la aplicación del vehículo, pero es de aproximadamente 270 hp (201 kW; 274 PS) a 314 hp (234 kW; 318 PS) a 6200 rpm con 248 lb⋅ft (336 N⋅m) a 260 lb⋅ft (353 N⋅m) de torque a 4700 rpm en 87 octanos (R+M/2). [3] Esta versión presenta el sistema Dual VVT-i de Toyota , sincronización variable de válvulas tanto en las levas de admisión como de escape. Las levas se accionan mediante una cadena de distribución.
Las válvulas son accionadas por balancines con seguidores de rodillos con cojinetes de rodillos de baja fricción y un diseño único de lóbulo de leva cóncavo para aumentar la elevación de la válvula en comparación con el sistema tradicional de tipo elevador sin calzas del 1GR-FE. Esto aumenta la altura total de la culata para acomodar el sistema de balancines de rodillos ligeramente más alto. Además, la culata está segmentada en 3 partes: tapa de válvulas, carcasa del subconjunto del árbol de levas y subconjunto de la culata. Como tal, este tren de válvulas se utiliza en todos los demás motores GR con VVT-i dual. Su peso en servicio es de 163 kg (359 lb).
Solicitudes (años naturales):
Supercargado (años calendario):
El 2GR-FSE es un motor de 3,5 L (3456 cc) utilizado en el Lexus IS , GS , Mark X y Crown e incorpora el último sistema de combustible de inyección doble D-4S de Toyota. Este sistema combina la inyección directa (inyectores de 949 cc (57,9 pulgadas cúbicas)/min) con la inyección de puerto tradicional (inyectores de 298 cc (18,2 pulgadas cúbicas)/min). La inyección directa reduce la tendencia al golpeteo (detonación) y aumenta el rendimiento al reducir la temperatura de admisión de carga. Tradicionalmente, los motores de inyección directa requieren un mecanismo en el motor, como puertos de remolino o formas específicas de corona de pistón para aumentar la turbulencia de aire en el motor. Estos están en su lugar para ayudar a lograr una mezcla homogénea de aire y combustible dentro del cilindro a bajas RPM y alta carga, pero estos mecanismos inhiben el rendimiento a velocidades más altas del motor. En el 2GR-FSE, la inyección en el puerto se utiliza considerablemente para lograr la mezcla correcta sin tener restricciones en el motor, lo que significa que el motor alcanza una potencia específica cercana a la cima de todos los motores de gasolina de producción de aspiración natural en el mundo (68 kW (92,5 PS; 91,2 hp) / L, 234 kW (318 PS; 314 hp) en el Mark X). Toyota también desarrolló un nuevo tipo de inyector para este motor. El patrón de rociado de doble abanico de los inyectores directos es perpendicular al recorrido del pistón con una amplia dispersión en el cilindro, lo que ayuda a la mezcla de aire y combustible y, por lo tanto, aumenta la potencia y la eficiencia. Los inyectores en el puerto no solo ayudan a mejorar la potencia y la eficiencia, sino que también ayudan a mejorar las emisiones, especialmente en los primeros 20 segundos después del arranque (cuando el convertidor catalítico está en su etapa de calentamiento). La relación de compresión es de 11,8: 1.
El motor 2GR-FSE tiene una potencia nominal de 227–236 kW (309–321 PS; 304–316 hp) a 6400 RPM y 377–380 N⋅m (38–39 kg⋅m; 278–280 lb⋅ft) a 4800 RPM.
El peso en servicio del motor es de 174 kg (384 lb).
El 2GR-FSE estuvo en la lista de los 10 mejores motores de Ward en 2006, 2007, 2008 y 2009. [6] [7] [8] [9]
Solicitudes (años naturales):
Supercargado:
El ciclo Atkinson , VVT-i , utiliza un sistema EGR refrigerado.
En el caso del Lexus RX 450h, la relación de compresión fue de 12,5:1 y en el del Lexus GS 450h, de 13,0:1. [11]
Solicitudes (años naturales):
El 2GR-FKS es un motor V6 DOHC de 3,5 litros (3456 cc) y 24 válvulas (con VVT-iW y VVT-i ) que combina el sistema D-4S del 2GR-FSE con el ciclo Atkinson simulado a demanda utilizado en los motores 2UR-GSE y 8AR-FTS . [12] El 2GR-FKS y el 2GR-FXS utilizan selectivamente inyección directa y de puerto. [13] [14] Este motor apareció por primera vez en el Lexus RX350 2015 .
En el Tacoma las especificaciones del motor son 278 hp (207 kW; 282 PS) a 6000 rpm y 265 lb⋅ft (359 N⋅m) a 4600 rpm. [15] En el Lexus RX 350 las especificaciones del motor son 295 hp (220 kW; 299 PS) a 6300 rpm y 267 lb⋅ft (362 N⋅m) a 4700 rpm respectivamente. En el Lexus IS350 y GS350 las especificaciones del motor son 311 hp (232 kW; 315 PS) a 6600 rpm y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) a 4800 rpm respectivamente.
Solicitudes (años naturales):
El 2GR-FXS es la versión híbrida del 2GR-FKS.
Solicitudes (años naturales):
El 3GR-FE es una versión de 3.0 L (2,994 cc) con doble VVT-i , diseñada para montaje longitudinal RWD. El diámetro es de 87,5 mm mientras que la carrera es compartida con el 2GR en 83 mm, con una relación de compresión de 10,5:1. La potencia es de 170 kW (228 hp; 231 PS) a 6,400 RPM y 300 N⋅m (221 lb⋅ft) a 4,800 RPM.
Solicitudes (años naturales):
El 3GR-FSE incorpora inyección directa D-4 . El motor 3GR-FSE tiene una potencia nominal de 256 CV (188 kW; 252 hp) a 6200 rpm y 32 kg⋅m (314 N⋅m; 231 lb⋅ft) a 3600 rpm.
Solicitudes (años naturales):
Supercargado
El 4GR-FSE es una versión de 2,5 L (2.499 cc). El diámetro es de 83 mm (3,27 in) [20] mientras que la carrera se reduce a 77 mm (3,03 in) [20] con una relación de compresión de 12,0:1. La potencia es de 203-215 CV (149-158 kW; 200-212 hp) a 6.400 RPM y de 24,78-26,5 kg⋅m (243-260 N⋅m; 179-192 lb⋅ft) a 3.800 RPM. Esta versión también cuenta con Dual VVT-i , sincronización variable de válvulas tanto en las levas de admisión como de escape y un sistema de inyección directa D4 mejorado.
Solicitudes (años naturales):
El 5GR-FE es una versión de 2,5 L (2.497 cc). El diámetro es de 87,5 mm (3,44 in) mientras que la carrera es de 69,2 mm (2,72 in) con una relación de compresión de 10,0:1. La potencia es de 145 kW (194 hp; 197 PS) a 6.200 RPM y 24,7 kg⋅m (242 N⋅m; 179 lb⋅ft) a 4.400 RPM. Esta versión no incluye inyección directa, pero sí incluye Dual VVT-i. El motor 5GR-FE solo se fabrica en China para vehículos para el mercado chino. Usando el mismo diámetro que el 3GR-FE que también se fabrica en China, se puede construir en la misma línea de producción, reduciendo así el costo de producción.
Solicitudes (años naturales):
El 6GR-FE es una versión de 4,0 L (3.956 cc). El diámetro es de 94 mm (3,7 in) mientras que la carrera es de 95 mm (3,74 in). Esta versión no incluye inyección directa, pero sí incluye Dual VVT-i y es similar al actualizado Dual VVT-i 1GR-FE, la potencia del motor es de 229 hp (171 kW; 232 PS) a 5.000 RPM y 345 N⋅m (35,2 kg⋅m; 254 lb⋅ft) a 4.400 RPM.
Solicitudes (años naturales):
El 7GR-FKS es una versión de 3,5 L (3.456 cc). El diámetro y la carrera son de 94 mm × 83 mm (3,70 in × 3,27 in). Esta versión cuenta con un sistema de inyección combinado D-4S (lo que significa que utiliza tanto MPFi como GDi ) e incluye Dual VVT-i y es similar al 2GR-FKS, la potencia del motor es de 278 hp (282 PS; 207 kW) a 6.000 RPM y 365 N⋅m (37,2 kg⋅m; 269 lb⋅ft) a 4.500 RPM.
Solicitudes (años naturales):
El 8GR-FKS es una versión de 3,5 L (3456 cc). El diámetro y la carrera son de 94 mm × 83 mm (3,70 in × 3,27 in). El 8GR-FKS incluye un ciclo Atkinson a demanda, la potencia del motor es de 315 PS (232 kW; 311 hp) a 6600 rpm y 380 N⋅m (280 lb⋅ft) a 4800 rpm.
Solicitudes (años naturales):
El 8GR-FXS es una versión de 3,5 L (3456 cc). El diámetro y la carrera son de 94 mm × 83 mm (3,70 in × 3,27 in) con una relación de compresión de 13,0:1. Utilizado en aplicaciones híbridas, e incluyendo el ciclo Atkinson a demanda, la potencia del motor es de 295 hp (220 kW; 299 PS) a 6600 RPM y 350 N⋅m (36 kg⋅m; 260 lb⋅ft) a 5100 RPM. El 8GR-FXS utiliza una configuración de combustible similar al 2GR-FKS, combinando el sistema D-4S y el ciclo Atkinson a demanda simulado utilizado en los motores 2UR-GSE y 8AR-FTS . Los árboles de levas de admisión están equipados con VVT-iW y los árboles de levas de escape están equipados con VVT-i.
Solicitudes (años naturales):
GYU15L-BWXGBA
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