El R44 es un modelo de vagón del metro de la ciudad de Nueva York construido por St. Louis Car Company de 1971 a 1973 para la División B y Staten Island Railway (SIR). Los vagones reemplazaron a muchos vagones de la serie R1-9 , y todos los trenes SIRTOA ME-1 restantes de Standard Steel de 1925 construyeron , proporcionando a Staten Island una nueva flota de vagones. La flota R44 originalmente constaba de 352 vagones, de los cuales 56 permanecen en servicio, todos en Staten Island Railway.
Los primeros vagones R44 entraron en servicio en el metro el 19 de abril de 1972 y en el ferrocarril de Staten Island el 28 de febrero de 1973. A lo largo de los años se realizaron varias modificaciones a la flota R44. Los R44 establecieron el récord mundial de velocidad para un vagón de metro en 1972, alcanzando una velocidad máxima de 87,75 mph (141,22 km/h). A principios de la década de 1990, Morrison-Knudsen reconstruyó los coches R44 para la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York . Aunque la orden R160 reemplazó todos los R44 operados por el metro de la ciudad de Nueva York desde el 18 de diciembre de 2009 [4] hasta el 16 de septiembre de 2010 debido a problemas de integridad estructural encontrados en ellos, la flota de Staten Island Railway permanece en operación y será reemplazada por la Pedido R211 para 2024-2025. A partir de 2024, los R44 son el material rodante activo más antiguo dentro del sistema NYCT, tras la retirada de los R32 .
Se encargaron un total de 352 coches R44; 300 vagones para el metro de la ciudad de Nueva York (numerados del 100 al 399, y 278 de los vagones pasaron a ser 5202-5479) y 52 vagones para el ferrocarril de Staten Island (también conocidos como vagones ME-2 , MU-2 o MUE-2 ). , numerados del 400 al 435 y números pares entre 436 y 466). [5] [6] Fueron los últimos vagones de metro construidos por St. Louis Car Company antes de cerrar en 1974.
Los R44 originalmente venían individuales, pero se necesitaban mutuamente para funcionar, al igual que los "pares casados" de vagones de metro anteriores ( R26 a R42 , excepto R33S ). Los coches NYCT se volvieron a montar después de la revisión en juegos de cuatro ABBA ; Los vagones A están numerados uniformemente con cabinas de operador de ancho completo en el extremo número 1, mientras que los vagones B tienen números impares y no tienen cabinas en ninguno de los extremos. Los coches SIR no se volvieron a montar después de la revisión y permanecen como unidades individuales.
Los R44 también fueron equipados de fábrica con equipos de operación automática de trenes (ATO), en anticipación a su uso en la nueva línea de metro de la Segunda Avenida que se estaba construyendo en ese momento.
Desde el 16 de septiembre de 2010, todos los automóviles NYCT R44 han sido retirados y reemplazados por los R160 debido a problemas de integridad estructural encontrados en esos automóviles, dejando al SIR como el único operador del R44. Los vagones R44 en servicio en SIR se mantienen en Clifton Yard , y el mantenimiento más intenso se realiza en Coney Island Yard .
El R44 fue el primer vagón de 23 m (75 pies) del metro de la ciudad de Nueva York. Los vagones se introdujeron con la idea de que un tren de ocho vagones de 75 pies (22,86 m) sería más eficiente que uno de diez vagones de 60 pies (18,29 m). A pesar del aumento de longitud, los R44 tenían ocho pares de puertas por coche (cuatro en cada lado), como los coches anteriores de la División B. Como resultado, ocho vagones de 22,86 m (75 pies) tienen sólo 64 (32 por lado) pares, mientras que diez vagones tienen 80 (40 por lado). El número reducido de puertas en un tren de ocho vagones de 75 pies (22,86 m) aumentó los tiempos de embarque y permanencia, por lo que los pedidos recientes de vagones han vuelto a diez vagones de 60 pies (18,29 m), comenzando con el R143 .
El diseño interior era muy diferente al de los modelos anteriores. Los R44 tenían asientos individuales de plástico naranja y amarillo, una característica que se incorporaría a los otros autos de la división B de 75 pies (22,86 m) y a los R62 y R62A de la división A. Los asientos estaban protegidos de las puertas por paneles de imitación de madera y vidrio. También fueron la primera clase de automóvil entregada con asientos transversales desde el pedido del R16 de 1954. Las paredes estaban cubiertas con un "papel tapiz" con los sellos del estado de Nueva York y de la ciudad de Nueva York , hechos de plástico Formica resistente a los graffitis. La nueva decoración interior se trasladó a la flota R46 .
El R44 fue el primer automóvil desde el BMT Green Hornet en incorporar un tono de advertencia de dos notas, las dos primeras notas de Westminster Quarters , que suena antes de que las puertas comiencen a cerrarse cuando el tren se prepara para salir de la estación. Cuando se construyeron los coches, el timbre sonó cuatro segundos antes de que se cerraran las puertas, pero el retraso se eliminó más tarde. [7] Este se ha convertido en el sonido característico del metro y se utiliza en todos los vagones posteriores. [8]
Los R44 también fueron los primeros vagones del metro NYCT en contar con un sistema de frenado WABCO-RT5 de nuevo diseño controlado electrónica y neumáticamente, también conocido como sistema P-Wire, al que no le fue bien con esta flota de vagones (sistemas similares también plagaron a los R46). , ya que la mayoría del personal del taller no estaba adecuadamente capacitado para lidiar con el sofisticado diseño a prueba de fallas del sistema de frenado P-Wire para la operación automática del tren. En ocasiones, el sistema activaba inesperadamente el sistema de frenado de emergencia del tren, lo que provocaba una situación conocida como frenos atascados.
Este sistema P-Wire, junto con todos los sistemas de automatización (ATO) instalados cuando se construyeron estos autos en 1972, se eliminó de los R44 a partir de 1984 y fue reemplazado por un sistema de frenos tipo Westcode SMEE más convencional que hizo que estos autos mucho más fiable que con el sistema instalado originalmente. Los coches SIR tenían el mismo sistema, pero les fue mucho mejor que los coches NYCT.
Los letreros de ocho R44 fueron eliminados y reemplazados por letreros experimentales de puntos invertidos a partir de 1988, el mismo año en que comenzó el Programa de Nuevas Tecnologías. Estos letreros experimentales de puntos invertidos fueron reemplazados por letreros electrónicos LCD en los lados y letreros en el frente durante el Programa de Revisión General de 1991 a 1993.
Los R44 establecieron el récord mundial de velocidad para un vagón de metro. El 31 de enero de 1972, un tren alcanzó una velocidad de 87,75 mph (141,22 km/h) en la línea principal de Long Island Rail Road entre Woodside y Jamaica . Con dos motores por coche desactivados, los coches aún alcanzaban los 124 km/h (77 mph). Los coches eran capaces de alcanzar velocidades aún mayores, pero la longitud de la pista de pruebas era insuficiente para permitir una mayor aceleración. [9] [10] Los R44 se construyeron para alcanzar velocidades tan altas porque se anticipaba que los vagones circularían por el Metro de la Segunda Avenida , que nunca abrió mientras los vagones estaban en servicio de metro.
Para garantizar que el metro pudiera acomodar vagones de 75 pies (22,86 m), se reutilizaron tres vagones R1 retirados (numerados 165, 192 y 211; [11] renumerados XC675, XC575 y XC775 respectivamente) y se enviaron a varios lugares alrededor del metro. y el ferrocarril de Staten Island. Los coches XC675 y XC575 se cortaron por la mitad y se alargaron a 75 pies (22,86 m). [12]
Se determinó que segmentos particulares de la División Este del BMT ( J/Z , L y M ) serían demasiado difíciles de convertir para permitir que los autos de 75 pies (22,86 m) operen de manera segura, por lo que los R44 no se entregaron a esos líneas.
Después de muchos meses de pruebas exhaustivas en el A , D , E y F (una semana en cada servicio, a partir del 16 de diciembre de 1971), así como en el LIRR para probar los sistemas eléctricos y de última generación de los autos. Sistemas mecánicos, el primer conjunto de R44 se puso en servicio en el metro de la ciudad de Nueva York en la línea F el 19 de abril de 1972, luego de una breve ceremonia de presentación a la que asistieron el alcalde de la ciudad de Nueva York, John V. Lindsay , junto con el presidente de la MTA, William. J. Ronan en la estación Jamaica – 179th Street . Los Staten Island R44 se entregaron entre enero y abril de 1973. [9] Los primeros seis Staten Island R44 entraron en servicio el 28 de febrero de 1973. [10] [13] Con la finalización del pedido del R44 y el estado del arte similar Car , St. Louis Car Company cerró sus operaciones.
En 1973 se probó un tren de ocho vagones (328–335) con alfombras, y otro (380–387) se probó con frenos hidráulicos que eran incompatibles con el resto de los sistemas de frenado de los R44. [14] En 1979, a siete de los ocho automóviles se les quitaron estos sistemas y se los reemplazó con frenos de aire convencionales, mientras que el último automóvil (automóvil 385) fue retirado permanentemente del servicio. [9]
Los automóviles GE 388–399 no se convirtieron al sistema de frenos Westcode SMEE en 1984 y finalmente se enviaron al Staten Island Railway en 1985 para proporcionar a SIRTOA algunos automóviles adicionales, ya que el número de pasajeros aumentó significativamente en 1985, por lo que su flota existente de 52 automóviles no estar demasiado gravado. Estos 12 coches R44 se construyeron de forma idéntica a las especificaciones del SIRTOA con propulsión GE en lugar de Westinghouse. [ cita necesaria ]
En 1983, las organizaciones para ciegos declararon que los espacios entre los coches R44 y R46 eran peligrosos, ya que los ciegos podían confundir los espacios con puertas. [15]
Nueve NYCT R44 estuvieron involucrados en varios incidentes enumerados que llevaron a su retiro prematuro antes de que comenzara el programa de revisión general (GOH) para los R44. Estos autos, junto con el auto 385, no fueron reacondicionados durante el programa del GOH; en cambio, fueron almacenados en el sistema y despojados de sus piezas hasta marzo de 2001, cuando fueron enviados fuera de la propiedad y desguazados. [16] [17]
Durante el Programa de revisión general, de 1991 a 1993, el NYCT reconstruyó 342 R44, ya sea en 207th Street Yard en Manhattan o en el complejo Coney Island en Brooklyn (automóviles 5342–5479 y todos los automóviles SIR) y por Morrison – Knudsen en NYCT. locales (automóviles 5202–5341). [18] Algunas mejoras incluyeron volver a pintar las franjas azules de acero al carbono en franjas gris plateadas (la mayoría de los automóviles NYCT) o el reemplazo de las franjas con paneles de acero inoxidable (automóviles NYCT 5228–5229 y todos los automóviles SIR). Las señales de circulación en los laterales fueron reemplazadas por señales LCD electrónicas en los vagones NYCT y se eliminaron por completo en los vagones SIR. Los SIR R44, sin embargo, conservaron sus tonos de advertencia de dos notas originales desde su entrada en servicio, a diferencia de sus contrapartes NYCT, a quienes se les reemplazaron los tonos de advertencia por los mismos que se encuentran en los R46 , R62 , R62A , R68 y R68A. .
Incluso después del programa GOH, varios NYCT R44 fueron retirados debido a varios contratiempos. Los coches 5319 y 5402 resultaron dañados en incidentes separados relacionados con incendios. Los vagones 5282–5285 estuvieron involucrados en un descarrilamiento al norte de 135th Street , lo que provocó que todo el conjunto quedara fuera de servicio. [19] El coche 5248 quedó fuera de servicio en 2004 debido a refuerzos de camión agrietados . Los autos 5282 y 5319 fueron completamente destruidos y posteriormente desguazados a fines de la década de 1990, [20] el auto 5284 finalmente fue reparado y devuelto al servicio, y los otros autos dañados se almacenaron fuera de servicio para obtener repuestos hasta que fueron desguazados con el resto del NYCT. carros.
Todos los vehículos SIR fueron reacondicionados por segunda vez entre 2007 y 2010 como parte del programa de mantenimiento programado. Varias mejoras incluyeron el repintado de los mamparos, camionetas reconstruidas, nuevos pisos oscuros, asientos envolventes de color bígaro recién pintados y logotipos actualizados; A diferencia de los autos NYCT, los autos SIR conservaron sus calcomanías MTA azules originales "M" durante su primera revisión. [9] Los coches han estado sometidos a más rondas intermitentes de mantenimiento programado a medida que sus piezas envejecen con el tiempo.
Incluso después de su segunda revisión, varios SIR R44 fueron retirados debido a diversos percances. El 26 de diciembre de 2008, el automóvil 402 fue retirado del servicio después de sufrir graves daños al golpear accidentalmente un parachoques en la estación de Tottenville . [21] Fue almacenado en 207th Street Yard y despojado de piezas para otros automóviles SIR; en 2013, fue descartado. [22] En mayo de 2013, el coche 399 quedó fuera de servicio después de sufrir daños en un golpe lateral. [23] Ha estado almacenado en Coney Island Yard desde al menos septiembre de 2013 y desde entonces ha sido despojado de piezas. [24] El automóvil 466 quedó fuera de servicio en 2015. Está almacenado cerca de Clifton Yard y desde entonces también ha sido despojado de sus piezas. [25]
Originalmente se planeó retirar los NYCT R44 mediante la orden R179 . [26] Sin embargo, a finales de 2009, New York City Transit encontró varios problemas de integridad estructural en su flota de R44, lo que resultó en la decisión de retirarlos con el resto del pedido de R160 en lugar de los R32 y R42 restantes , que fueron siendo reemplazado con el pedido R160 en ese momento. Los NYCT R44 se eliminaron gradualmente desde el 18 de diciembre de 2009 [4] hasta el 16 de septiembre de 2010, cuando el último tren hizo sus viajes finales por la A y la C. Después del retiro, los NYCT R44 fueron suspendidos y almacenados en todo el sistema. [27]
Desde mayo de 2012 hasta el verano de 2013, la mayoría de los NYCT R44 fueron desguazados en Sims Metal Management . [28] [29] Cuatro automóviles, 5286–5289, no fueron desguazados y permanecen almacenados en Coney Island Yard. [30] El único automóvil que no está programado para su eliminación es el automóvil 5240 (originalmente 172), que desde entonces se ha conservado y reservado para exhibición intermitente en el Museo de Tránsito de Nueva York .
Desde enero de 2022, los R44 restantes han sido el material rodante activo más antiguo dentro del sistema NYCT en51 años, tras la retirada de los R32 .
Al igual que los automóviles NYCT, originalmente se planeó que los SIR R44 fueran retirados por la orden R179 ; sin embargo, este plan fue abandonado. En su lugar, surgieron propuestas para revisar y operar algunos R46 en el SIR para reemplazar los R44 allí; sin embargo, este plan también fue abandonado. Como tal, los SIR R44 que no fueron cancelados recibieron rondas intermitentes de mantenimiento programado para extender su utilidad hasta su retiro. [26] [31]
Al final, se han encargado 75 coches R211S para sustituir a los SIR R44. Los SIR R44 se eliminarán gradualmente a partir de mediados de 2023, y un puñado de automóviles se retirarán y canibalizarán en busca de piezas para mantener a otros automóviles en funcionamiento. [1] Se espera que el resto de los automóviles activos se eliminen gradualmente entre 2024 y 2025. [32] [33] [34]
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