Los motores de ferrocarril a vapor (SRM) eran vagones autopropulsados operados por Great Western Railway en Inglaterra y Gales de 1903 a 1935. Incorporaban una locomotora de vapor dentro de la carrocería del vagón.
En los primeros años del siglo XX, las administraciones ferroviarias centraron su atención en la necesidad de proporcionar mejores servicios locales a los pasajeros y reducir costos, ante la creciente demanda de viajes convenientes y la amenaza competitiva que planteaban los tranvías urbanos.
Las fortalezas originales de los ferrocarriles (una vía fija, trenes de pasajeros con múltiples vehículos, estaciones altamente estructuradas y dotadas de personal) tenían limitaciones para responder a las necesidades cambiantes. London and South Western Railway había operado con éxito un motor ferroviario , que consistía en un vehículo de pasajeros autónomo con su propia unidad de vapor, en su Southsea Railway , y Great Western Railway acordó tomar prestada una unidad para realizar pruebas en su Golden Valley Line en Gloucestershire. En esta ruta rural con población dispersa a lo largo del corredor ferroviario, los nuevos vehículos permitieron operar un servicio más frecuente y a menor coste. Se hicieron paradas en nuevos lugares y los pasajeros subieron y bajaron del tren en plataformas baratas y sencillas a nivel del suelo utilizando escalones eléctricos en los vehículos. Se proporcionaron seis nuevas paradas entre Chalford y Gloucester para este servicio. El guardia emitía billetes en el tren, evitando así la necesidad de personal en las paradas. Los vehículos podían circular por ambos extremos, de modo que no se perdía tiempo dando vueltas en las terminales, como sería el caso de los trenes arrastrados por locomotoras.
La prueba resultó exitosa y el ingeniero mecánico jefe George Jackson Churchward diseñó un motor de ferrocarril a vapor . Se fabricaron dos unidades y entraron en servicio en la misma ruta el 12 de octubre de 1903. Se construyeron otras 44 durante 1904 y 1905, y cuando terminó la producción en 1908, la flota contaba con 99 unidades de vagón. Había 112 unidades de potencia que podían cambiarse entre vagones para satisfacer las necesidades de mantenimiento.
Los motores ferroviarios también se implementaron en ciudades como Plymouth , donde operaban servicios frecuentes que hacían escala en nuevas paradas, compitiendo con los nuevos tranvías eléctricos .
El alojamiento relativamente limitado provocó problemas en los períodos de mayor actividad, y los remolques de conducción se construyeron con una instalación mecánica para controlar la unidad principal, de modo que el tren pudiera conducirse desde el remolque de conducción, evitando así las vueltas en las terminales. Sin embargo, la potencia disponible en la pequeña máquina de vapor era una limitación, especialmente en rutas con pendientes pronunciadas. Maggs registra que en el ferrocarril ligero de Wrington Vale con frecuencia era necesario que el motor del riel se detuviera en la pendiente de 1 en 50 para generar suficiente vapor para continuar. [2]
Las máquinas de vapor necesitan mantenimiento frecuente y, mientras se realizaba, la unidad de vagón no estaba disponible para su uso; El mantenimiento de la máquina de vapor también es excepcionalmente sucio, y mantener las secciones de pasajeros en un estado de limpieza aceptable era un problema.
La mayoría de los motores ferroviarios se convirtieron en remolques de tracción para trenes de empuje y tracción (a veces denominados autocares ) que servían a una locomotora de vapor independiente, y las unidades de potencia originales fueron desechadas. Los autotrenes ofrecían muchos de los beneficios de los motores ferroviarios pero, debido a que eran operados por locomotoras separadas, eran mucho más flexibles en su funcionamiento y más fáciles de mantener. El primero de los motores ferroviarios originales se retiró en 1914, pero sesenta y cinco sobrevivieron hasta 1922. Luego, tres de las unidades se vendieron a London and Blackwall Railway [3] y la última se retiró en 1935.
Los motores ferroviarios números 42 y 49, junto con el antiguo ferrocarril número 1 de Port Talbot (que había sido adquirido por GWR en 1908) se vendieron a la Autoridad del Puerto de Londres .
Toda la flota se construyó con unidades de potencia de caldera vertical de cuatro ruedas y un bogie de arrastre de cuatro ruedas debajo del vagón. Las ruedas motrices eran de 3 pies 5 pulgadas (1041 mm) a 4 pies 0 pulgadas (1219 mm); Los cilindros eran de 9 x 15 pulgadas (229 mm x 381 mm) a 12 x 16 pulgadas (305 mm x 406 mm).
Algunas dimensiones eran 3 ⁄ 4 pulgadas (19 mm) más grandes que las que se muestran en esta tabla donde las cifras se han redondeado hacia abajo a la pulgada (25 mm) más cercana. [4]
Los primeros dieciséis motores de carril no proporcionaban espacio para equipaje y fueron designados "suburbanos", pero a partir del número 17 se añadió un pequeño compartimento para equipaje. Los motores ferroviarios posteriores se denominaron "rama". [5] : 29
La mayoría de los motores ferroviarios se construyeron en Swindon Works , pero 14 (GWR Nos. 15, 16 y 61–72) fueron construidos por Kerr, Stuart and Company , y 8 (GWR Nos. 73–80) fueron construidos por Gloucester. Compañía de vagones y vagones de ferrocarril (GRC&W). [5] : 30 Los GRC&W eran principalmente constructores de vagones y parecen haber subcontratado la construcción del motor a otra empresa de Gloucester, Summers and Scott. [5] : 31 Kerr Stuart vendió más tarde un motor para un motor ferroviario similar a Victorian Railways en Australia. [6]
En febrero de 1908, se sacó un motor de ferrocarril de vapor de las obras ferroviarias de Swindon y se le asignó el número 93. Fue uno de los dieciséis construidos según el Diagrama R, el último lote de motores de ferrocarril de vapor. Tenían 21 m (70 pies) de largo y 2,7 m (9 pies) de ancho. Después de recorrer 479.006 millas (770.885 km), se retiró en noviembre de 1934, se retiró la unidad de potencia y la parte del vagón se convirtió en un remolque para automóvil. Ahora renumerado como 212, funcionó de esta forma hasta mayo de 1956. Luego se puso en uso como "entrenador de estudio y trabajo" y más tarde como oficina estática en Birmingham . [7]
En 1970, se vendió a la Great Western Society y se trasladó a su base en Didcot Railway Centre [7] , pero no fue hasta 1998 que pudieron empezar a devolverlo a su estado original como motor de ferrocarril a vapor. El bastidor del nuevo bogie motor se montó en noviembre de 2000 en Tyseley Locomotive Works y luego se montó sobre ruedas y se le equipó con una caldera. En marzo de 2008, el bogie motor se exhibió en Didcot. En enero de 2009 se trasladó al Ferrocarril Llangollen donde se restauró la parte del vagón y se unieron las dos partes. [8] El trabajo se completó en marzo de 2011 [9] y el No. 93 volvió al servicio público en Didcot en mayo de ese mismo año. [10]
En junio de 2012, se aprobó el número 93 para la operación de la línea principal, a pesar de que la reintroducción de vehículos con carrocería de madera no se había permitido durante muchos años y estaba sujeta a restricciones para reducir la posibilidad de colisiones y daños posteriores. [11] Desde entonces, el número 93 ha circulado por varios ferrocarriles, incluidos Bodmin y Wenford , South Devon y el ramal de Looe ( Network Rail ). [12] [13]
En 2013, se completó la restauración del remolque para automóviles n.° 92 en Llangollen (como parte del mismo proyecto). El motor de carril y el remolque circularon juntos por primera vez durante su conservación a finales de ese año. [14]
