La Port Talbot Railway and Docks Company (PTR&D) se formó en 1894 para asegurar los medios de llevar minerales, principalmente carbón, al puerto en el sur de Gales . Se hizo cargo de los muelles de Port Talbot que habían sido operados por la Port Talbot Company. Inauguró su línea principal en 1897 y alcanzó una conexión con la línea Great Western Railway Garw Valley el año siguiente. También se inauguró un ramal a las minas de carbón cerca de Tonmawr en 1898. Las líneas tenían una pendiente extremadamente pronunciada y la operación era difícil y costosa, pero la compañía tuvo éxito. La operación de pasajeros en la línea principal comenzó en 1898, pero esta nunca fue una parte principal del negocio. Durante algún tiempo, la mayor parte del servicio de trenes de pasajeros fue operado por un motor ferroviario que fue el más grande que funcionó nunca en el Reino Unido. También en 1898 se inauguró la línea Ogmore Valleys Extension (OVE), una parte de la PTR&D. Se había proyectado como una medida defensiva contra la incursión competitiva y conducía desde Margam Junction hacia Tondu .
Cuando la actividad mineral en el área disminuyó después de 1960, también lo hizo el sistema PTR&D, y las líneas OVE (inactivas en 2017) y las líneas del muelle en Port Talbot son las únicas vías que quedan en uso.
La accionista mayoritaria de la empresa durante muchos años fue Emily Charlotte Talbot (1840-1918), una mujer inusualmente poderosa para la época.
Christopher Rice Mansel Talbot heredó las propiedades de Penrice y Margam en West Glamorgan en 1813. La propiedad de Margam se extendía a lo largo del afloramiento del yacimiento de carbón de Gales del Sur y tenía un potencial mineral considerable.
El transporte de carbón y otros minerales al mercado se vio obstaculizado por las malas condiciones del cercano puerto de Aberavon y, tras un comienzo en falso, se obtuvo la Ley del Puerto y la Bahía de Aberavon de 1836 ( 6 y 7 Will. 4 . c. xcviii) para llevar a cabo mejoras y llamar al puerto Port Talbot . Las obras incluían enderezar el curso del río Avon hacia el mar. De hecho, el plan estaba muy descapitalizado y, además, parece que se produjeron irregularidades financieras; la Port Talbot Company entró en quiebra en 1858, lo que duró hasta que se regularizaron las cosas en 1863.
Ese mismo año se construyó una conexión ferroviaria con el Ferrocarril del Sur de Gales y se instalaron equipos mejorados para la carga de carbón en los barcos. La línea secundaria se inauguró oficialmente el 1 de septiembre de 1864. [1]
Con el tiempo, Christopher Talbot se convirtió en un importante acreedor de la compañía, ya que esta no cumplía con los pagos de alquiler y obligaciones. Cuando la compañía propuso mejoras en el puerto en 1876, obstruyó la mayoría de los elementos del plan, especialmente aquellos que implicaban gastos importantes, y continuó con esa actitud ante la mayoría de las propuestas. El ferrocarril Rhondda and Swansea Bay estaba construyendo su línea, destinada a conectar el Rhondda Fawr con la bahía de Swansea; el R&SBR quería desarrollar Aberavon, pero Talbot se resistió. El asunto continuó sin ningún progreso y, a medida que Talbot se hizo mayor, se volvió aún más difícil negociar con él. Mientras tanto, la condición del puerto se deterioró y los capitanes de los barcos no estaban dispuestos a comerciar allí debido a las malas condiciones. [1]
Frustrada, la R&SBR obtuvo una ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de la Bahía de Rhondda y Swansea de 1890 ( 53 y 54 Vict. c. cxlv), que permitía el desarrollo del puerto. Naturalmente, la Port Talbot Company, como propietarios que estaban en contra de las mejoras, recibió lo que equivalía a un veto. Sin embargo, Talbot había muerto el 17 de enero de 1890 a la edad de 86 años, y su hija soltera [nota 1] Emily Charlotte Talbot (1840 – 1918) heredó su considerable riqueza, casi £ 6 millones.
A partir de ese momento, se hicieron dos intentos importantes para lograr un acuerdo de trabajo negociado entre los promotores industriales y Emily Talbot. El segundo habría implicado la formación de una empresa Port Talbot Docks and Railway (en contraposición a la actual Port Talbot Railway and Docks Company, que más tarde se convertiría en tal empresa). Ninguno de los planes se hizo realidad. [1]
El desarrollo minero de la zona situada por encima de Port Talbot exigía algún tipo de acción, y en la sesión de 1894 del Parlamento se consideraron proyectos de ley en contra. Uno era del Great Western Railway y otro de la Port Talbot Company. Eran para ferrocarriles desde Port Talbot hasta Maesteg y mejoras del puerto de Port Talbot, y eran claramente mutuamente excluyentes. El plan de PT era extender su ferrocarril más allá de Maesteg para unirse al ramal de GWR Blaengarw en Pontyrhyll y adquirir poderes de funcionamiento sobre la línea de Blaengarw y también la línea principal de GWR desde Port Talbot hasta Swansea. Fue este plan el que se aprobó, con la aprobación de laLa Ley de Ferrocarriles y Muelles de Port Talbot de 1894 (57 y 58 Vict.c. cxli) obtuvo la sanción real el 31 de julio de 1894, pero no se incluyeron los poderes de navegación hacia Swansea. La Port Talbot Company se reestructuró y se convirtió en la Port Talbot Railway and Docks Company. El capital autorizado era de 600.000 libras esterlinas, de las cuales Emily Talbot tenía derecho a más del 20% en virtud de las acciones y el dinero que le debía la antigua empresa.[1][2]
Se adjudicó un contrato para la obra a S. Pearson and Son por un importe de 527.000 libras esterlinas. La empresa había sido seleccionada de antemano y no se solicitaron ofertas competitivas; este hecho provocó cierta controversia en una reunión de la junta directiva y la dimisión de un director. [1]
La construcción fue bastante sencilla y el primer tráfico comercial se realizó el 30 de agosto de 1897, ingresando a las líneas del Muelle Norte de Port Talbot a través de Copper Works Junction, es decir, la ruta sur. La línea se abrió hasta Lletty Brongu para el tráfico de minerales al día siguiente, el 31 de agosto de 1897. A mediados de enero de 1898, la explotación de minerales se extendió hasta Garw en Pontyrhyll Junction. [1] [2] [3]
Incluso cuando la línea principal de PTR&D estaba en construcción, había surgido una controversia sobre el acceso a las minas más al norte, en las cercanías de Tonmawr . El Ferrocarril Mineral de Gales del Sur se había construido, pasando por la zona desde 1863, pero las minas de carbón conectadas se quejaron de que la inconveniencia de la pendiente de Ynysmaerdy, trabajada con cuerdas, en esa línea limitaba su comercio. En 1885, el Ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay abrió su línea principal por el valle de Cwmavon, pero pasaba a cierta distancia al sur de las minas. No obstante, el R&SBR se involucró en las discusiones sobre las conexiones con las minas, pero al final se negó a ayudar.
Después de una negociación considerable, la PTR&D acordó construir una línea que se extendiera hasta Cwmavon desde Tonygroes, paralela a gran parte de la línea R&SBR, pero luego girando hacia el norte para correr paralela al Ferrocarril Mineral de Gales del Sur. En lo que se convirtió en Blaenavon Junction, la nueva línea se bifurcaba, continuando en un brazo hasta Blaenavon (Glamorgan), donde había minas. El otro brazo continuaba una corta distancia hasta Tonmawr, haciendo un cruce allí con el SWMR. En ese momento, el ramal de Tonmawr Colliery del SWMR (desde el sitio del cruce que volvía a Tonmawr Colliery) había cerrado. Un poco más adelante a lo largo de la línea SWMR se construyó un nuevo ramal de PTR&D hasta Whitworth Colliery, tomando el control del ferrocarril privado existente de la finca Whitworth Colliery como parte del plan.
Todo esto, después de mucha argumentación en el Parlamento, recibió la aprobación real el 7 de agosto de 1896.Ley de Ferrocarril y Muelles de Port Talbot (Cruce Ferroviario Mineral de Gales del Sur) de 1896 (59 y 60 Vict.c. ccxii) y probablemente inaugurada en junio de 1898,[1]y la línea se inauguró el 14 de noviembre de 1898.
La compañía quería iniciar la operación de trenes de pasajeros y el teniente coronel Yorke realizó una inspección ante la Junta de Comercio en enero de 1898 y autorizó la circulación de trenes de pasajeros en la línea principal. Comenzaron a circular el 14 de febrero de 1898. [1] [4]
El 10 de agosto de 1898 se inauguró una parte de la línea en Port Talbot entre Duffryn Junction y Copper Works Junction en la nueva zona del muelle. Esto dio a PTR&D acceso a los muelles sin pasar por encima de las vías de R&SBR.
A partir del 1 de junio de 1898, los trenes de pasajeros PTR&D comenzaron a circular hasta la estación abandonada de R&SBR Aberavon. Se realizaban cuatro servicios de ida y vuelta al día, además de un servicio de ida y vuelta adicional los sábados por la tarde y, a partir del 5 de marzo de 1898, también un servicio de ida y vuelta los sábados por la noche. [4]
En 1895, los promotores asociados con el ferrocarril Barry propusieron un ferrocarril entre Londres y Gales del Sur. Este debía evitar el Great Western Railway mediante la construcción de una nueva línea desde Cogan , cerca de Cardiff , hasta el Metropolitan Railway al norte de Londres. La motivación de esta propuesta fue el descontento con el Great Western Railway, que tenía el monopolio del transporte ferroviario desde el sur de Gales hasta Londres y Salisbury .
Swansea no se iba a quedar atrás: el ferrocarril Vale of Glamorgan Railway , controlado por el ferrocarril Barry Railway, propuso una extensión hacia el oeste de su línea, a través de Porthcawl para unirse al ferrocarril Rhondda and Swansea Bay. Juntos, los dos planes proporcionarían una nueva línea desde Swansea hasta Londres. La parte de VoGR dividiría en dos las tierras de Emily Talbot y pondría a PTR&D en desventaja. [1] [5]
En consecuencia, sus asesores propusieron un plan defensivo. Se diseñó un ferrocarril (que se convirtió en el Ferrocarril de Extensión de los Valles de Ogmore) que atravesara sus tierras en gran medida, dando la alineación buscada por el plan de VoGR, y se les ofrecería la capacidad de circulación en él, lo que permitiría a PTR&D conservar el control a nivel local. La propuesta se extendió a la construcción hasta Tondu y, después de la negociación, GWR acordó facilitar el tráfico desde sus líneas L&OR hasta la ruta OVE.
Este plan se presentó en la sesión parlamentaria de 1896 en paralelo con el proyecto del ferrocarril de Londres y Gales del Sur. La propuesta del ferrocarril de Londres y Gales del Sur se retiró cuando el GWR asumió ciertas obligaciones, pero se consideró que el OVE valía la pena por sí mismo y se autorizó el 20 de julio de 1896 como elLey de 1896 sobre el ferrocarril y los muelles de Port Talbot (extensión de los valles de Ogmore) (59 y 60 del sigloXIX).[1][2]Además de la nueva construcción, los poderes incluían la adquisición del ferrocarril Cefn y Pyle, un tranvía tirado por caballos que iba desde la fundición de Cefn hasta la estación GWR de Pyle. Se convertiría en una línea principal como línea de locomotoras.
La línea OVE, propiedad de PTR&D, probablemente se inauguró el 19 de diciembre de 1898, exclusivamente para el tráfico de mercancías y minerales. [1] [2] [3]
A pesar de la redacción del nombre de la empresa, Ferrocarril y Muelles, la actividad portuaria era claramente más importante y exigía más tiempo de dirección, y en 1902, la Great Western Railway había preguntado a la PTR&D si querría que la GWR trabajara en el ferrocarril para ellos. Esto no se consideró apropiado en ese momento, pero hacia fines de 1907 la idea encontró más aceptación.
Los poderes de funcionamiento y los acuerdos de trabajo se acordaron el 24 de enero de 1908, pero para el cálculo financiero se consideró que habían entrado en vigor el 1 de enero de 1907. En un principio se excluyó la explotación ferroviaria en la zona de los muelles inmediatos a Port Talbot, pero esto resultó plantear dificultades prácticas y el 9 de agosto de 1911 se acordó que la GWR explotaría toda la actividad ferroviaria; el acuerdo se retrotrajo al 1 de enero de 1911. [1] [2]
Desde el punto de vista de la GWR, esto era ventajoso debido a las ambiciones de la empresa rival Barry Railway de expandirse hacia el oeste; el dominio de la GWR al oeste de Porthcawl suprimió efectivamente esa intención. [6] [3]
En 1906, Elder Dempster Shipping Limited (más tarde reestructurada como Elder Dempster Lines ) adoptó los muelles de Port Talbot para abastecer de carbón a todo el mundo, cargándolo allí y enviándolo a lugares remotos para sus buques. [2] [7]
La línea principal de PTR&D tenía una pendiente muy pronunciada y parte de la pendiente iba en contra de la carga. Siempre se utilizaban locomotoras auxiliares en los trenes de minerales pesados y, para frenar, había que cambiarlas de la parte trasera a la delantera al descender. Todo el proceso era costoso y causaba retrasos.
En abril de 1899, la Junta pidió a los fabricantes de locomotoras que presentaran diseños que pudieran hacer funcionar los trenes solos. En ese momento, la industria de construcción de locomotoras del Reino Unido estaba sobrecargada y la PT&RD quería un suministro rápido, por lo que se incluyeron fabricantes estadounidenses. La especificación era transportar una carga de arrastre de 300 toneladas por una pendiente de 1 en 40 durante 4 millas a una velocidad de 12 millas por hora.
Varios proveedores enviaron presupuestos y la oferta de la empresa estadounidense Cooke Locomotive and Machine Co., a través de sus agentes en Londres, fue aceptada el 17 de mayo de 1899, sobre la base de una información extremadamente limitada. Se debían entregar dos locomotoras en julio de 1899, con una opción de tres o cinco más para su entrega en septiembre. [1] Sin embargo, los dudosos detalles contractuales (la disposición de las ruedas se modificó y se añadió un equipo de freno de vacío después de la aceptación de la oferta) y el período de construcción notablemente corto provocaron graves dificultades.
Las locomotoras, n.° 2492 y n.° 2493, llegaron a principios de 1900. Con una disposición de ruedas 0-8-2T, tenían ruedas sin bridas en los dos ejes centrales con solo una pulgada de espacio libre, probablemente debido a la dificultad de insertar la disposición de ruedas modificada en un diseño de bastidor estándar. Tenían un esfuerzo de tracción de 25 490 lb. A fines de enero de 1900, se realizó una prueba conjunta de las locomotoras con treinta vagones cargados y un furgón de freno de 20 toneladas (el límite existente era de 24 vagones cargados). Inmediatamente quedó claro que el rendimiento estaba muy por debajo del especificado.
Se corrigieron algunas fallas, tras lo cual pudieron subir treinta vagones cargados más furgón, con un total de aproximadamente 500 toneladas, por una pendiente de 1 por 75, pero aún así estaban muy lejos de lo especificado. A pesar de la deficiencia en el rendimiento, los directores decidieron mantener las máquinas en uso y registrar su rendimiento, y se procedió a las negociaciones sobre el contrato de suministro. [1]
En marzo de 1900, los directores todavía necesitaban más potencia para las locomotoras y estaban considerando la posibilidad de ejercer la opción de adquirir 3 o 5 locomotoras más de EE. UU., esta vez con especificaciones de rendimiento debidamente fijadas. Mientras la Junta estaba considerando el asunto, en mayo se informó que las locomotoras habían reducido materialmente el costo operativo, siendo el consumo de carbón mucho menor que con los trenes de dos cabezas, además del costo de la tripulación. Se decidió volver a licitar todo el proceso y más tarde Sharp, Stewart and Company recibió un pedido de dos locomotoras grandes, que pronto se aumentó a tres. El proveedor demostró ser mucho más receptivo a los requisitos de PTR&D, y esta vez la entrega se realizaría en un plazo más realista de catorce meses. Se entregaron en noviembre de 1901 y se les asignaron los números 17 a 19; tenían una presión de caldera de 180 psi y un esfuerzo de tracción de 31,200 lb. Estas locomotoras eran mucho más confiables.
En febrero de 1906, se hizo evidente que las calderas y los hornos de los motores americanos tenían defectos, y en 1908 se trasladaron a Swindon para que se les instalaran calderas Standard No. 4 con hornos Belpaire modificados y una presión aumentada de 200 psi. Estas modificaciones mejoraron su fiabilidad. [1] [2] [3]
Emily Charlotte Talbot murió el 21 de septiembre de 1918; su fortuna pasó a su sobrino Andrew Fletcher y a su sobrina Eveline Fletcher. [1]
En la primera década del siglo XX, en algunos ferrocarriles se empezaron a utilizar locomotoras de vapor . Se trataba de vehículos de pasajeros con una pequeña máquina de vapor integrada. Su ventaja era que constituían una forma barata de dar servicio a los puntos de parada de pasajeros en zonas poco transitadas, aunque requerían una tripulación de tres personas, como en un tren convencional. La GWR adoptó el sistema con entusiasmo y convenció a la PTR&D de que lo probara. El 26 de julio de 1905, los directores acordaron sacar a licitación un "vagón de vapor".
Se recibieron quince ofertas y se aceptó una oferta conjunta de Hurst, Nelson & Co. Ltd y R. & W. Hawthorn, Leslie and Company , y el vehículo se entregó a principios de 1907. Se trataba del motor de vapor ferroviario más grande que jamás haya funcionado en el Reino Unido. Tenía 23,42 m de largo y la carrocería era de metal, y la que cubría el motor estaba diseñada para combinar con el vagón. Se instalaron escalones retráctiles debajo de cada una de las cuatro puertas empotradas para pasajeros, aunque los escalones se fijaron más tarde en su posición. [1]
La locomotora tenía seis acoplamientos con ruedas de 3 pies de diámetro; tenía una caldera convencional con la caja de fuego al frente, cilindros de 12 por 16 pulgadas y una presión de caldera de 170 psi y un esfuerzo de tracción de 9,792 libras. Se contempló una carga de arrastre. Se le dio el número 1.
La larga distancia entre ejes significó que las barras de bloqueo de los puntos de enfrentamiento en la línea tuvieron que ser alargadas. [nota 2] Entró en servicio en abril o mayo de 1907, y el motor ferroviario gradualmente asumió la mayor parte del tráfico de pasajeros, y en julio de 1907 estaba trabajando en los trenes de pasajeros ordinarios cuatro días a la semana, con un ahorro diario de £ 3 6s 6d.
El motor ferroviario se trasladó a Swindon Works en 1915 y nunca regresó a Gales del Sur; a partir de ese momento, el servicio ferroviario se realizó con trenes convencionales. Terminó su vida útil en el ferrocarril de extensión de Millwall en 1926. [1] [4] [8]
En 1915, la compañía Baldwin solicitó a GWR que operara trenes de trabajadores desde la acería de Margam hasta las minas de carbón de Newlands y Cribbwr Fawr. En ese momento no se aceptó, pero a partir del 6 de mayo de 1918 comenzó a funcionar dicho servicio. Se interrumpió en julio de 1928. [4]
Después de la Primera Guerra Mundial , los ferrocarriles se encontraban en serios problemas y el gobierno decidió reestructurar la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña. Se crearían cuatro nuevas compañías más grandes, los llamados "grupos". La legislación fue la Ley de Ferrocarriles de 1921. El grupo occidental se llamaría Great Western Railway y el antiguo GWR era, naturalmente, el componente más grande del mismo. El Ferrocarril y los Muelles de Port Talbot serían una subsidiaria.
Las negociaciones se llevaron a cabo en los términos establecidos, de hecho antes de que se hubiera determinado la estructura de la legislación. La PTR&D tuvo éxito financiero y exigió un buen precio por su empresa; los términos acordados incluían £81 de acciones garantizadas de GWR al 5% por cada £10 de acciones ordinarias de PTR&D. A pesar de la demora por la necesidad de esperar a la Ley, los términos de la absorción se ultimaron en enero de 1923, pero la transferencia se consideró efectuada el 1 de enero de 1922. [4] Mediante este proceso, la GWR adquirió los muelles de Port Talbot.
Las estadísticas del último año completo de independencia de PT&RD incluían el capital emitido por 1,69 millones de libras y los ingresos de 1921 por 121.737 libras; el dividendo del último año había sido del 9%. Había 22 millas de ruta de red y 22 locomotoras fueron absorbidas por el Grupo Occidental (el nuevo GWR). Había 738 empleados, lo que reflejaba el predominio de la actividad en el muelle. [9]
La parada de Duffryn Mills se inauguró a poca distancia de la línea de Duffryn Junction el 14 de febrero de 1931. Se proporcionó para dar servicio al cementerio de Goitre y se hicieron paradas, solo en dirección descendente, a pedido. [4]
En 1902, la acería Port Talbot entró en producción y su ubicación junto a la PTR&D y la Great Western Railway fomentó una relación simbiótica. La acería creció en importancia y tamaño, convirtiéndose en la acería Margam en la década de 1920. En 1952, le siguió la acería Abbey, que se convirtió en la acería más grande de Europa. [10]
En 1960, se instalaron conexiones entre las líneas OVE y la antigua línea principal GWR en su intersección en Newlands, al sureste de Port Talbot, y se construyó el patio de maniobras Margam entre esa zona y el propio Port Talbot. Este se convirtió en el principal punto de parada para el transporte de mercancías en general en el oeste de Gales. [11]
El uso reducido del servicio de pasajeros ante el declive económico dio lugar a la retirada más allá de Maesteg el 12 de septiembre de 1932, y entre Port Talbot y Maesteg a partir del 11 de septiembre de 1933. [2]
El uso reducido se aplicó también al tráfico de minerales y la línea entre Lletty Brongu y Celtic Colliery se cerró al tráfico comercial a partir de marzo de 1939; el tráfico desde Celtic Colliery se realizó a través de Pontyrhyll hasta su cierre en 1942.
Una nueva caída abrupta en la actividad minera dio lugar a que toda la red restante, excepto algunos tramos cortos en Port Talbot y las líneas del muelle, se cerraran entre 1964 y 1967. El Great Western Railway había pasado a manos nacionalizadas a principios de 1948. [4]
El patio de maniobras de Margam Hump cerró el 31 de octubre de 1987. [3]
Desde Pontyrhyll, la línea ascendía durante 11 millas hasta el túnel de Cwmcerwen; al principio ondulaba con pendientes típicas de 1 por 75 hasta Lletty Brongu, luego la línea ascendía de manera constante a 1 por 90, 1 por 100 y 1 por 75 hasta el túnel. Después descendía a 1 por 40 casi hasta Duffryn Junction, y desde allí todavía descendía hasta Port Talbot. [4]
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Cuando fue absorbida por la GWR el 1 de enero de 1922, la PTR operaba un total de veintidós locomotoras de siete clases diferentes, construidas por cuatro fabricantes de locomotoras distintos. La última de las locomotoras ex-PTR fue retirada del servicio por la GWR en 1948. [15]
La GWR 813 (Port Talbot Railway 26) está operativa (2017) en el Severn Valley Railway . [16] y es propiedad del Fondo de Preservación de la GWR 813 [17]