Las Córas Iompair Éireann (CIÉ) Clase 2600 eran unidades múltiples diésel con motor de Associated Equipment Company (AEC) (normalmente denominadas vagones de ferrocarril en Irlanda) que operaron servicios interurbanos y suburbanos en el sistema CIÉ entre 1952 y 1975. Muchas fueron posteriormente reconvertidas para operaciones push-pull con locomotoras diésel, y finalmente fueron retiradas cuando fueron reemplazadas por el servicio eléctrico Dublin Area Rapid Transit a mediados de los años 1980.
Los primeros vagones diésel de una sola unidad en Irlanda se introdujeron en los ferrocarriles de vía estrecha del condado de Donegal y Clogher Valley a principios de la década de 1930. El Great Northern Railway y el Northern Counties Committee siguieron poco después. [1] Sin embargo, los primeros trenes con vagones no superaban los dos vagones de longitud. [2] A principios de 1948, el GNR(I) encargó a AEC una flota de 20 vagones , capaces de funcionar en pares con uno o dos vagones intermedios de remolque. Introducidos en 1950 y 1951, estos vehículos se basaron en la experiencia de AEC con los vagones de antes de la guerra del Great Western Railway . Los vagones combinaban motores diésel de AEC (dos por vagón, cada uno de 125 bhp (93 kW)) con carrocería de Park Royal Vehicles . [2] [3] CIÉ había estado interesado en los vagones desde su inicio en 1945, pero un plan inicial para una unidad diésel-eléctrica de cuatro vagones fue cancelado. [4] Sin embargo, el éxito de los vagones GNR(I) y las recomendaciones del Informe Milne de 1948 a favor de los automotores (pero no de las locomotoras diésel) animaron a la empresa a realizar un pedido a gran escala a AEC en septiembre de 1950. [5] [6] (Tenga en cuenta también que 10 de los 20 vagones GNR(I) de AEC fueron heredados por CIÉ tras la disolución de Great Northern en 1958, junto con 10 de los 24 vagones posteriores construidos por Great Northern Railway Board sobre bastidores de British United Traction (BUT); el resto fue a la Autoridad de Transporte del Ulster —véase también UTA AEC .) [7]
En 1951, CIÉ encargó una serie de 60 vehículos similares a los ejemplares GNR(I), combinando de nuevo motores AEC y carrocería Park Royal. [8] Estos vehículos eran casi idénticos a las unidades GNR(I), pero incorporaban mejoras derivadas de la experiencia con estas últimas; en particular, podían funcionar en múltiples hasta cuatro vehículos motorizados, en lugar de dos. [9] Se entregaron entre marzo de 1952 y septiembre de 1954 y se numeraron en la serie 2600-2659. [7]
En agosto de 1954 se pidieron seis coches adicionales (2660-2665). [5] Entregados en 1956, eran mecánicamente idénticos a los vehículos anteriores, aunque los motores ahora se designaban como productos BUT, en lugar de AEC. Sin embargo, la carrocería de los coches se construyó en Inchicore Works de CIÉ según un diseño distintivo del ingeniero mecánico jefe de la empresa , Oliver Bulleid . (Cabe señalar que CIÉ había enfrentado presiones políticas para construir la carrocería de los coches originales ella misma, en lugar de importar vehículos completos. [10] ) Aunque la longitud y el ancho de los coches eran idénticos a los de sus predecesores, se distinguían por los lados planos y un frente alto y plano. Los coches de número par tenían la disposición de asientos compuesta estándar (de dos clases), mientras que los de número impar tenían un diseño de una sola clase. Los coches Bulleid tuvieron una carrera corta en su forma original, y pronto se reconstruyeron como intermedios motorizados (ver más abajo). [11] [12]
Varios vagones fueron equipados o modernizados con cables de arranque para permitir su funcionamiento en un tren automotor. Había al menos 88 remolques en total, incluidos vehículos anteriores a los años 1950 (un ejemplar data de 1902), vehículos CIÉ de los años 1950, otros vehículos de los años 1950 de Park Royal Vehicles (fabricante de la carrocería de los propios vagones) y vehículos Cravens de los años 1960. [13]
Los ejemplos incluían tres vehículos compuestos (es decir, de dos clases) especialmente modificados para funcionar como vagones de Cork a Belfast en el Enterprise , [14] y 14 vagones comedor capaces de funcionar como un vagón comedor convencional (en el que los pasajeros consumían su comida en el propio vagón) en trenes arrastrados por locomotoras, o como un vehículo cocina con asientos ordinarios en trenes automotores (cuyos pasajeros eran servidos en sus asientos, ya sea en el vagón o en otra parte del tren) que se construyeron en 1953 y 1954. [15] Los remolques generalmente corrían entre un par de vagones motores, aunque había varios remolques de conducción , que se describen a continuación; además, los remolques ordinarios a veces se agrupaban en la cola de un tren, particularmente en los primeros días del 2600. [16]
En 1955 se construyeron dos remolques especiales Park Royal para el servicio en el aislado ferrocarril de Waterford y Tramore. Estos vehículos, al igual que los vagones con los que trabajaban, tenían asientos de alta densidad. Uno de ellos, además, estaba equipado como remolque de conducción, con un compartimento para el guarda en el extremo opuesto a la cabina y una gran zona reservada para los cochecitos de bebé. Otros dos remolques de conducción, conocidos como "mulas", se transformaron a partir de material rodante construido en 1953, pero se utilizaron solo brevemente, trabajando como parte de la sección Westport de un tren Dublín-Galway/Westport. [17]
Los vagones de la Clase 2600 eran prácticamente idénticos a los vagones GNR(I) en cuanto a su configuración general, ya que contaban con una cabina de conductor de ancho completo en un extremo, una pasarela en el otro y motores bajo el piso. Su carrocería era la convencional para los vagones CIÉ de la época, y consistía en paneles de acero sobre una estructura de madera. [18] El bastidor inferior era de estructura de canal de acero. [19]
Los 2600 compartían los motores y la transmisión de sus predecesores GNR(I), con dos motores de cuatro tiempos, seis cilindros y 9,6 litros de 250 caballos de fuerza de freno (190 kW) que impulsaban los ejes interiores de los dos bogies a través de volantes de inercia de fluido y cajas de cambios de cinco velocidades con preselector de cambio automático , con ejes cardán que impulsaban cajas de cambios de avance/retroceso en los extremos de los ejes. El funcionamiento múltiple se realizaba mediante cables puente de 24 núcleos. Los coches estaban equipados con dos sistemas de freno de vacío paralelos : un sistema convencional y un segundo sistema de alto vacío, de liberación rápida, basado en depósitos en los que se mantenía continuamente el vacío, para su uso en servicios con paradas frecuentes. [20] [21] Originalmente se instaló calefacción de vapor; los coches pares tenían una caldera en el compartimento del guarda, capaz de suministrar vapor para hasta cuatro coches. [18] Los coches utilizados en servicios suburbanos se equiparon posteriormente con un sistema de calefacción tipo autobús que utilizaba el agua de refrigeración de los motores. [22]
Casi todos los coches se entregaron con una disposición de dos clases. Un salón de primera clase de 12 asientos estaba ubicado en el extremo de la cabina del coche, una partición acristalada detrás de la cabina permitía vistas hacia adelante (o hacia atrás) a través del parabrisas. Un salón de segunda clase de 32 asientos (conocido como tercera clase hasta 1956) estaba ubicado hacia el extremo de la pasarela, y también había un compartimento de guardia y, en los coches 2600-2647, un baño. Los coches 2648-2657 estaban destinados a un uso suburbano y carecían de baños, lo que permitía cuatro asientos adicionales de segunda clase; aparte de la falta de mesas, eran idénticos a los coches destinados al servicio de larga distancia. Sin embargo, a los coches impares de esta serie se les quitaron posteriormente los compartimentos de guardia para proporcionar asientos adicionales. [22] Excepcionalmente, se entregaron dos vagones (2658-2659) para su uso en el ferrocarril de Waterford y Tramore con diseños de alta densidad, de una sola clase (aunque todavía divididos en dos salones) sin baños; el compartimento del guardia también se omitió de un vagón. Los vagones remolque especiales (ver arriba) con diseños de alta densidad similares funcionaron con ellos. [18] La mayoría de los demás vagones fueron reacondicionados con diseños de alta densidad, de una sola clase en los años 1960 y principios de los años 1970; estos diseños tenían capacidad para entre 70 y 91 pasajeros, dependiendo de si se conservaba el baño, el compartimento del guardia o ambos. [23]
Cuando se entregaron originalmente, los vagones se emplearon en trenes expresos de línea principal, incluidos los trabajos de reparación como un servicio sin escalas de tres horas entre Dublín y Cork . Las formaciones de ocho vagones se desplegaron comúnmente en estas tareas, a veces dividiéndose en ruta para servir (por ejemplo) Tralee y Cork o Galway y Westport. En 1954, también operaban en rutas secundarias y ramales más largas, como la línea Cork-Bantry y las dos líneas Dublín-Bray que sirven a Ameins Street y Harcourt Street . Sin embargo, la llegada de locomotoras diésel a partir de 1955 desplazó a las 2600 de la línea principal a trabajos secundarios. [9] [24]
Además, el hecho de que CIÉ operara sus vagones en conjuntos de cuatro vagones (dos vagones motores, dos remolques) u ocho vagones (cuatro vagones motores, cuatro remolques), mientras que Great Northern (y, en general, su sucesora en Irlanda del Norte, la Autoridad de Transporte del Ulster) utilizaba sus vehículos casi idénticos en conjuntos de dos vagones (ambos vagones motores) o tres vagones (dos vagones motores, un remolque), significaba que los 2600 tenían una mala relación potencia-peso . [25] Una solución empleada inicialmente en horas punta era operar ciertos trenes en una formación denominada "6+2", que comprendía un vagón motor, cuatro remolques intermedios (que normalmente incluían un vagón restaurante) y un segundo vagón motor (lo que daba acceso a los pasajeros a los seis vagones), seguido de dos vagones motores adicionales que normalmente estaban cerrados y eran inaccesibles para los pasajeros. A partir de 1961, este arreglo fue reemplazado por el uso de vagones intermedios motorizados, que se analizan a continuación. [26] En 1969, aunque las vías suburbanas en "las secciones relativamente planas alrededor de Dublín" estaban formadas por dos vagones motrices y dos remolques, las vías principales restantes utilizaban conjuntos de dos vagones. [25]
Además, la obtención de piezas de repuesto resultó problemática a medida que los vagones envejecían. Ya en 1968, las locomotoras AEC se consideraban obsoletas y era "prácticamente imposible" conseguir repuestos, lo que obligó a CIÉ a canibalizar algunas de las 2600 para mantener el resto en funcionamiento. [27]
En 1969, los únicos servicios principales que permanecían operados por vagones eran un viaje de ida y vuelta por día en cada una de las rutas Sligo-Dublín y Dublín-Rosslare. [28] El último servicio principal fue en la ruta Dublín-Rosslare en abril de 1970. [29] Para 1971, las conversiones de los vagones a material de empuje-tracción habían comenzado. [23] A principios de 1972, se informó que solo una pequeña flota de vagones se mantendría en condiciones operativas, a la espera de la introducción de los trenes de empuje-tracción. [30] A fines de 1974, se informó que ocho vagones se mantenían operativos para abordar una escasez de locomotoras "debido a daños por accidentes e incidentes con bombas". [31] Los últimos cinco vagones fueron retirados el 20 de septiembre de 1975. [32] Diez de la Clase 2600, junto con 19 de los vagones AEC y BUT heredados de Great Northern, fueron desguazados en lugar de convertirse en material de empuje-tracción. [33]
Los vagones 2614, 2617 y 2656 de la flota original fueron reconstruidos tras sufrir daños graves por colisión o incendio. Los vagones 2614 y 2617 volvieron a ponerse en servicio en 1960 con nuevas carrocerías cuyos laterales se parecían a los de los vagones Bulleid, pero cuyos extremos eran similares a los del lote original. Estos vagones se reconstruyeron en 1961, esta vez junto con el 2656 y todos los vagones Bulleid, para convertirlos en "intermedios motorizados" con motores pero sin cabina, que se renumeraron en la serie 2660. [34] Los intermedios motorizados impares tenían capacidad para 60 personas, mientras que los vagones pares tenían 52 asientos y un compartimento de guardia. Los vagones fueron sustituidos por vehículos con remolque en ciertos trenes, lo que mejoró la relación potencia-peso de los trenes. [35] Otros vagones sufrieron cambios en la disposición de los asientos, como se ha comentado anteriormente, ya que se reasignaron del servicio de larga distancia al servicio suburbano.
En 1971, cuando el proceso de modificación de los vagones para las operaciones suburbanas todavía estaba en marcha, se comenzó a trabajar en las primeras conversiones a material de empuje-tracción para el servicio con las entonces recientemente remotorizadas locomotoras de la Clase 201. La conversión tenía como objetivo abordar tanto la mala relación potencia-peso de los vagones [23] como las crecientes dificultades para obtener piezas de repuesto para sus motores. [36] Las primeras pruebas se realizaron en la línea Dublín-Cork a mediados de febrero de 1972. Las pruebas en las líneas suburbanas de Dublín comenzaron en junio de 1972, y los conjuntos comenzaron a entrar en servicio en febrero de 1973. [37] [38] La operación en la línea Cork-Cobh también se consideró en un momento dado. [39]
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Había cuatro tipos de vehículos de empuje y tracción: [40]
Se quitaron los baños de todos los vagones. [43] Originalmente había nueve grupos de cinco vagones y tres de cuatro vagones. [44] Los primeros grupos que entraron en servicio tenían la locomotora en el extremo norte, pero los posteriores se agruparon con la locomotora en el extremo sur; los primeros grupos se pusieron en marcha en el triángulo de Limerick Junction para estandarizar la posición. [45] Sin embargo, el número de remolques de conducción disponibles disminuyó debido a una serie de incendios (en un momento, un "hombre de repuesto" viajaba en el compartimento del generador de cada remolque de conducción para detectar y extinguir incendios) y la colisión fatal en Gormanston en 1974. Solo había seis remolques de conducción disponibles en 1982; por lo tanto, el transporte convencional de locomotoras a menudo sustituyó la operación de empuje-tracción. [46] [47]
Los trenes de empuje y tracción no eran "muy atractivos ni muy cómodos", en particular debido a los problemas de marcha derivados del menor peso de los vehículos en comparación con los vagones originales. Sin embargo, "eran baratos y se podían producir rápidamente" y sobrevivieron, "profundamente rechazados por los viajeros", hasta (y, en algunos casos, incluso después) de la electrificación. [48]
Aunque los vagones de ferrocarril ya habían recibido asientos de alta densidad, el hacinamiento de los trenes de empuje y tracción era tal que los asientos transversales fueron reemplazados por asientos longitudinales para dar más espacio para estar de pie. [49] Notoriamente, los asientos provistos eran similares a las sillas apilables de plástico contemporáneas en tonos sucios de verde y naranja. En 1980, los remolques de conducción y los vagones de conexión tenían típicamente 58 asientos, los intermedios estándar 70 y los antiguos intermedios motorizados 66; sin embargo, hubo variaciones menores entre los vagones individuales. [40] Otra modificación tuvo lugar a principios de 1984, cuando algunos vagones destinados a la retención después de la electrificación recibieron "asientos más cómodos". [50] Esto consistía en los asientos de banco de respaldo alto de la clase estándar de entonces, con capacidad para tres y dos pasajeros respectivamente. Los asientos estaban tapizados en moqueta azul con un reposacabezas de vinilo que recorría la parte superior del banco.
A finales de febrero de 1984, cinco meses antes de la inauguración de la DART , solo quedaban cuatro juegos. [50] La mayoría de los vehículos se retiraron poco después de que comenzaran los servicios eléctricos (ya que fueron reemplazados por los DART de la Clase 8100); en 1985, solo quedaban dos juegos de tres vagones cada uno, un juego utilizado para proporcionar un servicio de transporte entre Bray y Greystones y el otro como repuesto. [51] Uno de estos juegos se retiró en 1986, el otro sobrevivió para pasar a manos de Iarnród Éireann en febrero de 1987 y logró sobrevivir a su fuerza motriz normal; las locomotoras restantes de la Clase 201 se retiraron en 1986 y, a partir de entonces, se utilizaron locomotoras de la Clase 121 . (La locomotora 121, entonces numerada B121, había sido sometida a pruebas con material rodante de empuje-tracción ya en 1973.) [52] Durante el huracán Charley en agosto de 1986, el tren lanzadera se utilizó incluso para sustituir a los trenes eléctricos en la línea principal Dublín-Bray parcialmente inundada. Sin embargo, el servicio lanzadera se retiró a mediados de septiembre de 1987, debido al mal estado del material rodante (el servicio se reanudó a fines de octubre, utilizando un tren de la clase 80 alquilado a Northern Ireland Railways ). [53] [54]
Tanto la serie de números que originalmente llevaban los vagones como la que se utilizaba para las conversiones push-pull se han reutilizado. El primer pedido de unidades múltiples diésel de Iarnród Éireann, de Tokyu Car Corporation de Japón, recibió números de la serie 26xx cuando se entregó en 1994. Anteriormente, se habían utilizado las series 61xx y 63xx, respectivamente, para los vagones de tracción motriz e intermedios push-pull basados en el diseño Mark 3 de British Rail .
Casi todos los vehículos de tracción y empuje fueron desguazados en Mullingar o Dundalk. Uno, el que conducía el remolque 6111 (el antiguo vagón ferroviario 2624), fue apartado para su posible conservación. [55] Permaneció en Inchicore en estado de abandono hasta el 7 de febrero de 2015, cuando fue adquirido por la Downpatrick and County Down Railway y trasladado a ella . Actualmente se encuentra en proceso de restauración.
