Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los ferrocarriles del mundo buscaban actualizar su flota de locomotoras de vapor con diseños nuevos y más económicos o buscar alternativas, lo que para muchos significó un programa de dieselización. Las principales consideraciones fueron el aumento del coste del carbón frente al gasóleo y el peso de los trenes, que provocaba desgaste en las vías. Al considerar la dieselización de su sistema, la Autoridad de Transporte del Ulster (UTA) hizo incursiones tempranas con unidades diésel pequeñas y ligeras, basadas en las construidas para el Great Western Railway en Inglaterra , utilizando los mismos fabricantes para suministrar las piezas y llevando a cabo la construcción en sus propios talleres.
AEC (Associated Equipment Company Limited) de Southall, Londres, era un conocido fabricante de chasis, motores y carrocerías de autobuses, responsable de muchos tipos de los famosos autobuses rojos de Londres. También suministraba motores para muchos vagones diésel fabricados para o por la Great Western Railway y, posteriormente, por la British Railways. A principios de los años 50, cuando se estaba llevando a cabo la dieselización de los sistemas GNR(I) y UTA, sus productos se suministraron a ambas empresas.
En agosto de 1951, la fábrica de York Road de UTA vendió dos nuevos vagones de motor que, tras las primeras adquisiciones diésel, se numeraron 6 y 7. Duraron bien, el 15 de julio de 1966 se registró su último funcionamiento, tras lo cual no volvieron a utilizarse, aunque no se retiraron oficialmente. Cuando se formó NIR, se incluyeron en el stock transferido, para ser retirados oficialmente en diciembre de 1968. Para aumentar la capacidad, la unidad funcionó con el vagón 279, como vagón remolque central, que se reconvirtió para funcionar con este conjunto. Se convirtió en el 528 en 1958.
Al mismo tiempo (1950/1), AEC también era responsable de los vagones de motor suministrados a la GNR(I) y, en la división de acciones de esa empresa en 1958, diez de ellos entraron en las listas de UTA. Numerados del 111 al 120 inclusive, eran, en orden, originalmente los números GNR(I). 603/602/607/606/611/610/615/614/619/618. Los remolques de estos vagones fueron convertidos a partir de vagones de vapor GNR existentes y conservaron sus números GNR (excepto los vehículos 8 y 9, más tarde UTA 585+586, que se construyeron nuevos como remolques de conducción AEC). Los que fueron adquiridos por UTA se convirtieron en 554 555 580 581 582 585 586 593 (los espacios se deben a que su numeración es la misma serie que los remolques BUT ). El coche de cocina 166 se transformó en remolque AEC en 1967 y conservó su número.
Todos los vagones de la NIR AEC fueron retirados del servicio en 1972. El último conjunto en servicio fue el 114-586-115, que se detuvo en septiembre de ese año.
Los números 6 y 7 estuvieron involucrados en el accidente de Lisburn el 5 de febrero de 1963 (que también involucró a la Clase WT, No. 2 ) y fueron enviados a Dunluce Street para reparaciones.
Técnicamente y teóricamente, los números 6 y 7 eran compatibles con los 111-120, pero nunca funcionaron con ellos.