Un tanque de combustible autosellante ( SSFT ) es un tipo de tanque de combustible, generalmente utilizado en tanques de combustible de aeronaves o vejigas de combustible , que evita que tengan fugas de combustible y se enciendan después de sufrir daños.
Los depósitos autosellantes típicos tienen capas de caucho y tejido de refuerzo, una de caucho vulcanizado y otra de caucho natural sin tratar, que pueden absorber el combustible cuando entra en contacto con él. Cuando se perfora un depósito de combustible, el combustible se filtra en estas capas, lo que hace que la capa sin tratar se hinche, cerrando y sellando así el pinchazo. También se emplea un concepto similar para fabricar neumáticos run-flat autosellantes .
George J. Murdock solicitó la patente "Tanques de combustible para aviones de guerra" el 7 de febrero de 1917, pero una orden de la Comisión Federal de Comercio , el 6 de febrero de 1918, bloqueó temporalmente su solicitud para mantener en secreto cualquier discusión o publicación de la invención. La orden fue revocada por la Oficina de Patentes de los Estados Unidos el 26 de septiembre de 1918 y Murdock finalmente obtuvo la patente estadounidense 1.386.791 "Cubierta de sellado autoperforante para contenedores de combustible" el 9 de agosto de 1921. Los aviones militares construidos por la Glenn L. Martin Company usaban este tanque de combustible autosellante.
Howard Hughes utilizó neopreno para sellar automáticamente sus tanques de combustible en su vuelo alrededor del mundo de 1938. [ 1]
En las nuevas generaciones de aviones de antes y de principios de la guerra, se utilizaban tanques autosellantes para minimizar los daños causados por fugas o quemaduras de combustible. Un tanque de combustible convencional, al ser alcanzado por disparos, podía perder combustible rápidamente. Esto no solo reduciría el alcance del avión, sino que también suponía un importante riesgo de incendio. Los tanques de combustible dañados también podían romperse, destruyendo la estructura del avión o afectando gravemente las características de vuelo . Se advirtió que, debido a las limitaciones de peso, no era práctico simplemente agregar una placa de blindaje a los tanques de combustible de los aviones; era necesario un método para detener las fugas de combustible de los tanques dañados.
Los primeros intentos de proteger los tanques de combustible consistieron en utilizar tanques de metal, cubiertos por dentro o por fuera con un material que se expandía después de ser perforado. Las investigaciones revelaron que la salida del proyectil, más que la entrada, era el mayor problema, ya que a menudo se tambaleaba, creando así un orificio de salida más grande. Entre las primeras versiones de este tipo de tanques se encuentran los fabricados en el Reino Unido en el aeropuerto de Portsmouth por Fireproof Tanks Ltd (formada en 1939). Estos tanques se instalaron primero en el bombardero ligero Fairey Battle y otras versiones se instalaron en los cazas Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane y en aviones más grandes como el bombardero pesado Avro Lancaster . La Henderson Safety Tank Company proporcionó tanques de combustible y aceite autosellantes a prueba de choques que se instalaron "de serie" en el entrenador Miles Master . [2]
Los diseñadores de aviones alemanes utilizaron capas de caucho sobre cuero con una superficie interior de fibra tratada para los tanques autosellantes del Junkers Ju 88 a principios de la guerra. [3]
En los Estados Unidos, Ernst Eger de United States Rubber Company (más tarde Uniroyal ) patentó [4] un diseño de tanque de combustible autosellante en 1941, una de las muchas empresas involucradas en el desarrollo de esta tecnología durante la guerra. Elmo E. Hanson, químico principal de Firestone Tire and Rubber Company, presentó una patente para tanques autosellantes el 21 de enero de 1941, patente estadounidense 2.404.766 . El químico de Goodyear James Merrill presentó una patente en 1941 (publicada en 1947) para refinar y probar con éxito su método para fabricar tanques autosellantes utilizando un sistema de dos capas de compuestos de caucho encerrados en una carcasa exterior de metal o el revestimiento del ala del avión. [5] En 1942, recibió una citación de la Junta de Producción de Guerra y los tanques Goodyear se pusieron posteriormente en servicio en los cazas Vought F4U Corsair producidos por Goodyear , así como en otros aviones. En 1942, Fireproof Tanks había desarrollado los primeros depósitos de combustible flexibles como tanques extensores de alcance para el Spitfire Mk IX . Estos tanques eran contenedores flexibles, hechos de un material laminado autosellante como el caucho vulcanizado y con la menor cantidad posible de costuras para minimizar las vías de fuga.
Como las primeras pruebas demostraron que el impacto podía sobrepresurizar el tanque de combustible, la celda de combustible autosellante está suspendida, lo que le permite absorber los impactos sin romperse. Los tanques de combustible de la Marina de los EE. UU. durante la guerra podían soportar balas de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y, en ocasiones, proyectiles de cañón automático de 20 mm (0,79 pulgadas) .
No todos los cazas estaban equipados con el relativamente nuevo invento. Los tanques autosellantes tendían a tener menor capacidad que los tanques no sellados. [6] No obstante, los aviones que estaban equipados con tanques autosellantes lograron soportar mucho más daño que aquellos con tanques de combustible convencionales. La experiencia de combate en la Guerra del Pacífico mostró que los aviones estadounidenses equipados con tanques de combustible autosellantes podían soportar mucho más daño que los diseños japoneses ligeramente blindados sin tanques de combustible autosellantes, como el Mitsubishi A6M Zero . Los mismos principios se aplicaron para proporcionar líneas de combustible autosellantes en los aviones (MIL-PRF-7061C).
La mayoría de los aviones de combate a reacción y todos los helicópteros militares estadounidenses utilizan algún tipo de tanques autosellantes. Los tanques de combustible de ala rotatoria militares tienen la característica adicional de ser resistentes a los choques . [7] Las grandes altitudes requieren que los tanques estén presurizados, lo que dificulta el autosellado. Las tecnologías más nuevas han traído avances como los tanques llenos de espuma inerte para evitar la detonación. Esta espuma es una espuma de celda abierta que divide efectivamente el espacio de gas sobre el combustible restante en miles de espacios pequeños, ninguno de los cuales contiene suficiente vapor para soportar la combustión. Esta espuma también sirve para reducir el chapoteo del combustible . Los principales fabricantes de esta tecnología incluyen a Hutchinson, Amfuel (ex. Zodiac ) (anteriormente Firestone ), Meggitt (anteriormente Goodyear ), Robertson Fuel Systems, GKN USA, FPT Industries y Safran Aerosystems. [8] FPT ahora es parte de GKN. [9] Para uso militar, los tanques están calificados según la norma MIL-DTL-27422 (incluye requisitos de resistencia a impactos ) o MIL-DTL-5578 (no resistente a impactos). Un tanque de combustible de avión a veces consta de varias celdas de combustible interconectadas. Las mangueras de interconexión también suelen ser autosellantes. [10]
Además de los aviones militares, algunos vehículos militares cuentan con tanques de combustible autosellantes, como los vehículos blindados LAV-AT del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos . [11] Un ejemplo notable de un vehículo no militar que utiliza tanques de combustible autosellantes es el automóvil estatal presidencial de los EE. UU ., que los ha utilizado desde el SS-100-X de John F. Kennedy . [12] [13]
En algunas categorías de deportes de motor también se exigen tanques de combustible autosellantes que utilizan tecnología militar . [ cita requerida ]