El motor de levas en cabeza (CIH) de Opel es una familia de motores para automóviles fabricados por la antigua filial de General Motors, Opel, desde 1965 hasta 1998, que aparecieron ampliamente en los automóviles con la insignia Opel/Vauxhall durante este período. Se produjeron configuraciones en línea de cuatro y seis cilindros. El nombre deriva de la ubicación del árbol de levas , que no era ni de levas en bloque ni un verdadero árbol de levas en cabeza . En el motor CIH, el árbol de levas está ubicado en la culata, pero se asienta junto a las válvulas en lugar de encima de ellas, por lo que, en efecto, sigue siendo un diseño de válvulas en cabeza . Las válvulas se accionan a través de taqués y balancines muy cortos . El motor apareció por primera vez en el Opel Rekord B en 1965, y fue reemplazado en gran medida en forma de cuatro cilindros por la unidad GM Family II como el motor central de tamaño mediano de Opel/Vauxhall en la década de 1980, y las versiones de seis cilindros continuaron hasta 1994 en el Omega A y el Senator B. Una versión de cuatro cilindros de 2,4 L y gran capacidad continuó hasta 1998.
También se desarrolló una versión diésel del CIH, que debutó en el Opel Rekord D en 1972.
El diseño original del motor con árbol de levas en cabeza fue realizado por General Motors en Detroit, Michigan . [1]
Aunque el árbol de levas está en la culata, el CIH no es un verdadero diseño de árbol de levas en cabeza. Más bien, se puede considerar como un motor de levas en bloque con una transmisión de válvulas muy acortada. El árbol de levas es impulsado por una cadena de rodillos . Mientras que los primeros motores utilizan elevadores mecánicos, las versiones posteriores utilizan taqués hidráulicos , que Opel fue pionero en la producción para el mercado masivo en la unidad Family II que finalmente reemplazó al CIH. La culata tiene un diseño sin flujo cruzado . Esto llevó a una menor economía de combustible , pero fue considerablemente más barato de fabricar. La culata y el bloque están hechos de hierro fundido. El motor CIH es sobrecuadrado , con las tres versiones originales teniendo una carrera de solo 69,8 mm (2,75 in). Los motores posteriores de más de dos litros recibieron carreras más largas; hasta 77,5 mm (3,05 in) para el 2.2 y 85 mm (3,35 in) para el 2.4 (también utilizado para la versión de seis cilindros en línea de 3,6 litros ).
Si bien representaba una mejora con respecto a un motor con levas en el bloque, las ventajas con respecto a un diseño OHC eran limitadas. Por un lado, la culata más baja permitía una línea de capó correspondientemente más baja. Se esperaba que el motor CIH requiriera menos mantenimiento que un diseño OHC y también fuera más liviano, aunque esto se contrarrestaba un poco con el uso de una culata de hierro fundido. [2]
A diferencia de su compañero de cuadra más pequeño, el Opel OHV , el CIH nunca fue adaptado para montaje transversal (para aplicaciones de tracción delantera ) y siempre se encuentra en automóviles Opel/Vauxhall con tracción trasera.
Opel desarrolló su propia culata de flujo cruzado para el bloque CIH y la probó en el GT-2 experimental de 1975 con la intención de instalarla en el modelo de producción. [3] [4] En forma de cuatro cilindros, este motor alcanzó solo una producción limitada como el motor 20EH del Kadett GT/E . [5] La culata de flujo cruzado se produjo en masa en forma de seis cilindros como el 3.0 24V en el Opel Senator B.
Este es el más pequeño de los tres motores CIH originales introducidos simultáneamente. Un diámetro y carrera de 82,5 mm × 69,8 mm (3,25 in × 2,75 in) da una cilindrada de 1,5 L (1.492 cc). Como con la mayoría de los motores de Opel de los años 1960 y 1970, se ofrecieron versiones optimizadas para combustible de bajo y alto octanaje, con el 15N para normal y el 15S para super . La potencia oscilaba entre 58 y 60 CV (43 a 44 kW) para el 15N, mientras que el raro 15S en el Kadett B y el Olympia A, exclusivos para exportación, tiene 65 CV (48 kW) DIN a 5000 rpm. La salida SAE era de 76 CV a 5600 rpm. [6]
Este motor fue importado por las empresas predecesoras de Daewoo, GM Korea y Saehan Motors, y pasó a fabricarse en Corea del Sur por Daewoo a partir de 1983 aproximadamente. El sistema de impuestos sobre automóviles de Corea del Sur favorece en gran medida a los motores de menos de 1,5 litros de cilindrada. Se instaló en el Saehan Camina , la serie Saehan Gemini y en el Saehan/Daewoo Royale (hasta 1987). También se fabricaron en Corea versiones de 1,9 y 2,0 litros.
La versión de 1,6 L (1.584 cc) tiene un diámetro de 85 mm (3,35 pulgadas) y la misma carrera de 69,8 mm (2,75 pulgadas) que la mayoría de los motores de cuatro cilindros CIH. Se introdujo en septiembre de 1970 con el nuevo Opel Manta A y luego, siete semanas después, en el Opel Ascona A. Al igual que con el 1,5 litros, se ofrecieron un 16N para combustible de menor octanaje y un 16S más potente para combustible de mayor octanaje. Las potencias eran de 68 y 80 CV (50 y 59 kW) en el momento de la introducción, pero se redujeron a 60 y 75 CV (44 y 55 kW) respectivamente a principios de 1975 cuando se introdujeron controles de contaminación más estrictos. A partir de 1975 también hubo una versión A16S aún más limpia con 69 CV para algunos mercados, este modelo específico también tenía un cigüeñal forjado con 8 contrapesos. Fue reemplazado por una versión de 1,6 L (1.598 cc) del motor Familia II que apareció en el Opel Ascona C/Vauxhall Cavalier Mk II.
El CIH de 1,7 L (1.698 cc) fue otro de los tres originales introducidos. El diámetro es de 88 mm (3,46 pulgadas), mientras que la carrera sigue siendo de 69,8 mm (2,75 pulgadas). El 1700 solo estuvo disponible en forma carburada, tanto para gasolina normal como para super con las potencias correspondientes. La potencia de salida es de 60 CV (44 kW) para el 17N original, mientras que la versión 17S produce 75 CV (55 kW) DIN a 5200 rpm. La potencia SAE declarada para el 17S era de 84 CV a 5600 rpm. [6] La potencia del 17N subió a 66 CV (49 kW) en 1969, y luego volvió a bajar a los 60 originales después de que se redujera la compresión en 1975.
El 17S recibió una nueva configuración de carburador en 1972 cuando se presentó el Rekord D, y la potencia aumentó a 83 CV (61 kW). En el Rekord más grande, el 17S fue popular en mercados de exportación como Italia y Grecia, donde los costos para los propietarios estaban directamente vinculados con la cilindrada del motor.
El CIH de 1,9 L (1.897 cc) fue el más grande de los tres originales introducidos. El diámetro es de 93 mm (3,66 pulgadas), mientras que la carrera sigue siendo de 69,8 mm (2,75 pulgadas). El 1900 estaba disponible en versiones con carburador o inyección de combustible, tanto para gasolina normal como para super con una variedad de salidas de potencia. Una versión N fue una adición posterior. La salida es de 90 CV (66 kW) DIN a 5100 rpm para el 19S original; la potencia SAE es de 102 CV a 5400 rpm. [6] También estaba el 19HL ( Hochleistung , o "alta potencia"), introducido en 1967 para los modelos deportivos Opel Rekord Sprint y Kadett Rallye Sprint. Esta versión tiene 106 CV (78 kW), en comparación con los 97 CV (71 kW) del 19SH ligeramente más potente que solo se monta en el Rekord (H significa elevadores de válvulas hidráulicos). El 19SH perdió algo de potencia en 1975, hasta los 90 CV (66 kW) y se introdujo el nuevo 19N para sustituir al 17S, que ya no se fabricaba; al igual que el 17S, ofrecía 75 CV (55 kW) pero utilizaba gasolina más barata y características de conducción más relajadas. El 1900 es la versión más común de la familia CIH, disponible en la mayor cantidad de versiones y con el tiempo de producción más largo.
El 19E fue el primer motor de cuatro cilindros CIH en recibir inyección de combustible. Apareció por primera vez en el Manta GT/E en marzo de 1974, con 105 CV (77 kW). También existe una versión de baja potencia del 19N para el mercado austriaco (el A19N ) con 70 CV (51 kW) que se instaló principalmente en el Opel Rekord E, y una versión especial de bajas emisiones para los mercados sueco y suizo llamada S19S que desarrolla 88 CV (65 kW). Este modelo específico, junto con el S16S, tenía un cigüeñal forjado con 8 contrapesos.
El 2.0 L (1.979 cc) CIH se basaba en la versión de 1.9 litros, con un diámetro ampliado a 95 mm (3,74 in) mientras que la carrera se mantuvo en 69,8 mm (2,75 in). A diferencia del 1.9 anterior, el 2.0 recibió taqués hidráulicos . Desarrollado para contrarrestar la disminución de potencia resultante de las normas de emisiones más estrictas, el 2.0 estaba disponible en versiones con carburador o inyección de combustible, tanto para gasolina normal como para super con una variedad de potencias. La potencia del 20S original , presentado en septiembre de 1975, es de 100 CV (74 kW) a 5200 - 5400 rpm. A esto le siguió pronto la versión 20E con inyección de combustible , con 110 CV (81 kW), y el 20EH ligeramente más potente de 115 CV (85 kW) instalado en el Kadett 2.0 GT/E. Este recibió el sistema Bosch L-Jetronic , hasta que fue reemplazado por el LE-Jetronic actualizado hacia fines de 1981. Una versión 20N de 90 PS (66 kW) apareció en agosto de 1977. También hay dos versiones especiales de bajas emisiones para los mercados sueco y suizo, llamadas S20S y S20E , con un poco menos de potencia que sus contrapartes más sucias.
El motor 2.2 CIH era de inyección de combustible y se fabricó entre 1984 y 1987. Su diámetro era de 95 mm, pero la carrera se aumentó a 77,5 mm. Además, se rediseñó la culata. Tenía válvulas más grandes y se elevaron los puertos de admisión. Además, se añadieron asientos de válvulas endurecidos para aceptar combustible sin plomo. La potencia de salida aumentó ligeramente: 115 CV (85 kW; 113 hp), con 182 N⋅m (134 lbf⋅ft) de par.
Se utilizó en el Opel Rekord E, Opel Monza A2 y Opel Senator A2.
El 2,4 L fue la última versión de cuatro cilindros CIH. El diámetro se mantuvo igual (95 mm), pero la carrera se incrementó a 85 mm. Potencia: 125 CV (92 kW; 123 hp) / 195 N⋅m (144 lbf⋅ft). Se utilizó por primera vez en el Omega A en el mercado alemán, mientras que la unidad 2.0 L Family II fue la opción de motor de cuatro cilindros de gama alta para el Omega en la mayoría de los mercados fuera de Alemania. Su aplicación final fue en el todoterreno Frontera.
Aplicaciones:
A principios de la década de 1970, Opel anunció un nuevo proyecto de motor DOHC destinado a ser utilizado en la Fórmula 2 (F2). [7] El motor fue diseñado internamente y se presentó en 1975. [8] Homologado en rally del Grupo 4, el motor sufrió una serie de fallos, lo que llevó a Opel a ponerse en contacto con la ingeniería de Cosworth .
Con el diseño básico del motor ya congelado, el trabajo de Cosworth incluyó la revisión de las formas de los puertos y del árbol de levas y un extenso trabajo de desarrollo con un enfoque en la confiabilidad. Basado en un bloque 2.0E con diámetro y carrera de 95,2 mm × 85 mm (3,7 in × 3,3 in), el motor desplazó 2420 cc (147,7 cu in). [9] La compresión fue de 11,5:1. Las salidas de potencia y par fueron 190,2 kW (255 bhp) a 7200 rpm y 28 kg⋅m (202,5 lb⋅ft) a 5000 rpm. El aire y el combustible fueron alimentados por carburadores gemelos Weber 48DCOE , y el motor recibió un cárter seco .
Como resultado de su exitoso trabajo en la versión de carreras del motor, Cosworth recibió el contrato para construir las 400 copias del motor necesarias para homologar el Ascona 400 , y más tarde para homologar el Manta 400. Cosworth también asesoró sobre el sistema de inyección de combustible que reemplazó a los carburadores en la versión de carretera. El motor de 16 válvulas desajustado tenía una potencia nominal de 107,4 kW (144 bhp) a 5200 rpm y 21,4 kg⋅m (155 lb⋅ft) a 3800 rpm.
El CIH de seis cilindros en línea se utilizó en los coches más grandes de Opel y Vauxhall entre 1968 y 1993. A mediados de los años 1990 le sucedió el V6 de 54° diseñado por Opel.
La mayoría de estos motores eran de un solo árbol de levas en culata con árboles de levas accionados por cadena. En los años 1960 y 1970, generalmente venían con carburadores , pero luego se equiparon con inyección de combustible Bosch a partir de 1969. Algunos miembros posteriores de la familia de seis cilindros recibieron verdaderas culatas multiválvulas DOHC.
Este es el motor de seis cilindros en línea más raro. Con solo 2,2 L (2239 cc), comparte su diámetro de 82,5 mm (3,25 in) y su carrera de 69,8 mm (2,75 in) con el "cuatro" de 1,5 litros. Se estrenó en diciembre de 1966. Con 95 CV (70 kW), tenía solo un poco más de potencia que el 1900S, con una penalización sustancial en peso y costo. Se eliminó del Rekord C después de la introducción de la línea Commodore de seis cilindros en febrero de 1967, y se discontinuó por completo hacia fines de 1968, cuando se introdujeron los modelos de 1969.
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La línea moderna de seis cilindros en línea de Opel comenzó en 1968 con la unidad 25S de 2,5 L (2490 cc) utilizada en el Opel Commodore . Todavía era un motor de 12 válvulas, tenía un diámetro y carrera muy cuadrado de 87 mm × 69,8 mm (3,43 in × 2,75 in). El 25S , con una compresión de 9,2:1 y un solo carburador, produce 115 CV (85 kW) y 174 N⋅m (128 lb⋅ft), mientras que el 25H , con una compresión de 9,5:1 y carburadores dobles, produce 130 CV (96 kW) y 186 N⋅m (137 lb⋅ft).
Con una compresión de 9,2:1 e inyección Bosch D-Jetronic (Commodore A y B), más tarde L&LE-Jetronic, producía 150 CV (110 kW) y 186 N⋅m (137 lb⋅ft).
Aplicaciones
Con la introducción del motor DOHC de 24 V en el Senator/Carlton/Omega, el 2,5 se amplió a 2,6 litros. Con una culata de 12 válvulas rediseñada y la inducción RAM, ahora producía 150 CV (110 kW; 148 hp). Este motor también se instaló en las versiones de exportación para el mercado del sudeste asiático de los Holden VP , VR y VS Commodores entre 1992 y 1997 aproximadamente. Estos coches solían llevar la etiqueta "Opel Calais".
El motor 2.8 se introdujo en los modelos Kapitän/Admiral y Commodore. La versión con carburador también se puede encontrar en el Monza y el Senator, mientras que el segundo Commodore también estaba disponible con una versión con inyección de combustible.
28S con carburador simple: 125–132 CV (92–97 kW; 123–130 hp).
Carburador doble 28H: 140–145 CV (103–107 kW; 138–143 hp).
Inyección 28EC: 160–165 CV (118–121 kW; 158–163 hp).
La versión de 3,0 L (2969 cc) se introdujo en 1977. La versión 30S con carburador tenía 150 CV (110 kW; 148 hp), mientras que la versión 30E con inyección de combustible, más popular , producía 180 CV (132 kW; 178 hp) y 248 N⋅m (183 lb⋅ft) en el Opel Monza GSE y el Opel Senator 3.0E, así como sus equivalentes con el logo de Vauxhall, el Royale y más tarde el Senator. El diámetro se aumentó a 95 mm (3,74 in), pero la carrera se mantuvo en unos muy cortos 69,8 mm (2,75 in).
El Opel Omega 3000 / Vauxhall Carlton GSi de 1986 introdujo la última versión del 3.0. El motor de inyección generaba 180 CV (132 kW; 178 hp) y 240 N⋅m (177 lb⋅ft). Entre los cambios se encontraban válvulas más grandes y un cambio en la gestión del motor a Bosch Motronic . Este motor se incorporó más tarde al Senator y al Omega 3.0i.
En 1989, se introdujo una versión DOHC de 24 válvulas con un colector de admisión de longitud variable , con una potencia que aumentó a 204 PS (150 kW; 201 hp) y 270 N⋅m (199 lb⋅ft).
En 1990 apareció una versión especial del seis cilindros en el Lotus Carlton-Omega . Con el motor 24v 3.0 L del GSI como base, la cilindrada se aumentó a 3,6 L; 220,6 pulgadas cúbicas (3615 cc) aumentando la carrera a 85 mm (3,35 pulgadas) mientras se mantenía el diámetro en 95 mm (3,74 pulgadas). Según se informa, Lotus experimentó con una variedad de esquemas de inducción forzada , incluyendo sobrealimentación y turbocompresión emparejadas y turbos secuenciales, antes de decidirse por dos turbos pequeños para una puesta en marcha rápida. Se utilizaron dos turbocompresores Garrett AiResearch T25 y un intercooler aire-agua Behr . Los turbos se dispusieron en paralelo, cada uno alimentado por y alimentando tres cilindros. El sistema de inyección de combustible fue personalizado. Aparte de una reducción en la relación de compresión a 8,2:1, la culata no se modificó en lo demás. El motor Lotus producía 382 CV (377 bhp; 281 kW) a 5200 rpm y 568 N⋅m (419 lb⋅ft) a 4200 rpm. [10]
Las culatas de flujo cruzado y de múltiples válvulas para el bloque CIH fueron desarrolladas por varias empresas de tuning alemanas conocidas, como Irmscher , Mantzel, Risse y Steinmetz . [3]
En Suecia, particularmente por ENEM en Nacka , se realizó un trabajo extenso en una culata revisada de cuatro cilindros con válvulas más grandes, puertos agrandados y perfiles de árboles de levas revisados . [11] Estas cabezas y otras piezas se usaron para rally, y los cambios fueron luego copiados por Opel para los autos respaldados por la fábrica. [3] [11]
El Omega Evo tenía una versión especial Irmscher del motor de 24 válvulas con una culata mejorada y componentes internos forjados que producía 230 CV (169 kW; 227 hp).
Irmscher fabricó un motor 3.6i 12v y lo instaló con el código 36E en los modelos Monza E y Monza GSE. En el Reino Unido, algunos de estos motores acabaron en los Vauxhall Senator B.
A finales de 1987, se instalaron versiones más nuevas y respetuosas con el medio ambiente de este motor, con ajustes de Irmscher, en las versiones de los modelos Omega A/Mk3 Carlton y Senator B. Estas unidades posteriores, con códigos de motor 36NE, C36NE y C36NEI, produjeron 200 CV (147 kW; 197 hp)), menos que los primeros motores de 207 CV (154 kW) que se utilizaron para impulsar los anteriores Opel Monza. También se desarrollaron versiones de 24 válvulas del 3.6.
Las versiones DOHC de 4.0 L y 24 V del seis cilindros CIH fueron fabricadas por Irmscher y Mantzel.
El motor de 4,0 L (4032 cc) de Mantzel utilizaba un código M4024V y bloques de motor Opel con código estándar modificado 30NE/C30NE/C30LE/C30SE para sus conversiones de 4,0 litros. Se utiliza como opción en el Bitter SC de 1980 a 1986.
El motor Irmscher tenía un código C40SE y era el único de estos dos motores que utilizaba un bloque de motor especialmente fundido como parte de esta conversión de motor de mayor capacidad. Estos motores tienen un diámetro y una carrera de 98 mm (3,86 in) y 88 mm (3,46 in) respectivamente, para una cilindrada total de 4,0 L (3983 cc). La versión Irmscher producía 272 CV (200 kW; 268 hp). Se instaló en los modelos Opel Omega A y Senator B, y era una opción en los modelos Opel Omega Evolution 500.
Los motores diésel de encendido por compresión de la familia CIH aparecieron por primera vez en septiembre de 1972 y se hicieron cada vez más populares en las dos décadas siguientes. Estos motores de encendido por compresión se utilizaban en los coches de gama media o alta de Opel y estaban diseñados para conseguir el máximo ahorro de combustible y una larga vida útil, dejando el rendimiento como una consideración secundaria. Recibieron un bloque más rígido, carreras más largas y un solo árbol de levas en cabeza, estos dos últimos hacen que este motor sea considerablemente más alto que las unidades de gasolina CIH. [12] La mayoría de las instalaciones requerían un bulto notable en el capó para adaptarse a los motores diésel más altos. Todos los motores diésel OHC eran motores de cuatro cilindros en línea. Se ofrecían en tres cilindradas, que se enumeran a continuación.
El motor de 2,0 litros se generalizó a finales de los años 70, pero en algunos mercados, como el italiano, ya había aparecido a finales de 1974. Este motor se creó reduciendo el diámetro del motor diésel de 2,1 litros anterior de 88 mm (3,5 in) a 86,5 mm (3,4 in), manteniendo su carrera de 85 mm (3,3 in), para una cilindrada total de 1.998 cc (121,9 cu in). Se fabricó únicamente en forma de aspiración natural y en una única variante, la 20D, cuya relación de compresión era de 22:1. El suministro de combustible se realizaba mediante inyección Bosch. La potencia máxima suministrada por este motor era de 58 CV (43 kW; 57 hp) a 4.400 rpm, mientras que el par máximo era de 117 N⋅m (86 lb⋅ft) entre 2.000 y 2.200 rpm. Este motor estaba disponible en:
El motor diésel CIH de 2,1 litros apareció en 1972 como opción de motor en la gama Opel Rekord D. Este motor tiene la distinción de marcar el debut de la empresa de Rüsselsheim en la producción de motores diésel. El 2,1 litros tenía unas dimensiones de diámetro y carrera de 88 mm × 85 mm (3,5 in × 3,3 in), para una cilindrada de 2.068 cc (126,2 cu in). Se fabricó únicamente en forma de aspiración natural y en una única variante: la 21D. La relación de compresión y el sistema de inyección de combustible eran los mismos 22:1 y el sistema Bosch utilizado más tarde en el 20D. La potencia y el par motor eran diferentes, pero solo ligeramente: el motor 21D era capaz de entregar una potencia máxima de 60 CV (44 kW; 59 CV) a 4.400 rpm, con un par motor máximo de 120 N⋅m (89 lb⋅ft) a 2.500 rpm. Apareció en:
El motor diésel CIH de 2,3 litros se introdujo en 1979 y en la década de 1980 se había convertido en un elemento básico de la producción automovilística de Opel para los modelos diésel de gama alta. Este motor fue el resultado de la remodelación del motor diésel de 2,1 litros, que también estaba previsto que fuera reemplazado. El diámetro se amplió de 88 mm (3,5 in) a 92 mm (3,6 in), mientras que la carrera se mantuvo sin cambios en 85 mm (3,3 in). Como resultado, la cilindrada aumentó a 2.260 cc (137,9 cu in). A diferencia de las otras dos versiones diésel CIH, el de 2,3 litros se ofreció en varias variantes, algunas de las cuales utilizaban inducción forzada en una versión turboalimentada o en la muy poco frecuente configuración Comprex . Los diésel de inducción forzada tienen pocas diferencias con los motores N/A: camisas de cilindro secas de metal sinterizado, chorros de aceite de refrigeración de los pistones con tubo de alimentación de aceite fuera del bloque de cilindros y bomba de aceite de gran volumen.
A continuación se enumeran las variantes de la versión de 2,3 litros.
Con este código se indica la variante de debut del motor diésel de 2,3 litros. Se trata de un motor atmosférico con una relación de compresión de 22:1 e inyección de combustible Bosch. Algunas características se tomaron del anterior 2,1 litros atmosférico. La potencia máxima suministrada por este motor era de 65 CV (48 kW; 64 hp) a 4200 rpm, con un par máximo de 127 N⋅m (94 lb⋅ft) a 2500 rpm. Las versiones posteriores, con una relación de compresión de 22,1:1, producen 71 CV (52 kW; 70 hp) a 4400 rpm, y un par máximo de 135 N⋅m (100 lb⋅ft) a 2400 rpm. [13] Este motor apareció en:
Esta variante se fabricó durante un corto periodo de tiempo, de 1984 a 1986. Se trata de una variante sobrealimentada, pero en lugar del clásico turbocompresor se utilizó un sobrealimentador Comprex de onda de presión . La relación de compresión era de 23:1 y el sistema de alimentación era de inyección Bosch. La potencia máxima producida por este motor era de 95 CV (70 kW; 94 hp) a 4200 rpm, con un par máximo de 195 N⋅m (144 lb⋅ft) a 2200 rpm. Se utilizó en:
Esta variante también se introdujo en 1984 y también estaba sobrealimentada, pero a diferencia de la unidad 23DK, utilizaba un turbocompresor tradicional. El 23DT es el primer motor turbodiésel de Opel. Al igual que en la variante 20DK Comprex, la relación de compresión es de 23:1 y el sistema de inyección es de Bosch. El turbocompresor utilizado fue un KKK K24. La potencia máxima era de 86 CV (63 kW; 85 hp) a 4200 rpm, mientras que el par máximo era de 192 N⋅m (142 lb⋅ft) entre 2200 y 2400 rpm. Este motor se utilizó en:
Esta variante es un modelo atmosférico que se introdujo en septiembre de 1986, unos meses después del lanzamiento del Opel Omega A, para el que se desarrolló el motor. En comparación con el anterior 23D atmosférico, la relación de compresión se elevó de 22:1 a 23:1, mientras que el sistema de inyección se mantuvo sin cambios. La potencia máxima aumentó de 65 a 73 CV (48 a 54 kW; 64 a 72 CV) a 4.400 rpm, con un par máximo de 138 N⋅m (102 lb⋅ft) a 2.400 rpm. A partir de 1989, el motor tenía un convertidor catalítico.
Este modelo era un turbodiésel de 2,3 litros que resultaba de una actualización del anterior 23DT. El nuevo motor no incluía grandes cambios, pero aportaba más potencia, alcanzando los 90 CV (66 kW; 89 hp) a 4.200 rpm y alcanzando un par máximo de 190 N⋅m (140 lb⋅ft) a 2.200 rpm, justo por debajo del motor 23DT.
Este modelo es el último motor diésel CIH Four producido por Opel. Se trata de una actualización del 23YDT al que sustituyó a partir de agosto de 1988. En comparación con la versión anterior, se cambió el turbocompresor de un KKK K24 a un K14 del mismo fabricante y se añadió un intercooler aire-aire. Este motor entregaba una potencia máxima de 100 CV (74 kW; 99 hp) a 4200 rpm y se instaló en los siguientes modelos:
Mientras que en el primer modelo el par máximo era de 218 N⋅m (161 lb⋅ft) entre 2.000 y 2.200 rpm, en el segundo era justo por debajo de los 215 N⋅m (159 lb⋅ft) a 2.200 rpm.
El motor CIH tuvo una larga trayectoria en competición, tanto en versiones de cuatro como de seis cilindros. Ganó el Campeonato Europeo de Rally de 1966 , con el piloto sueco Lillebror Nasenius al volante de un Opel Rekord B.
En 1969, Virgilio Conrero se convirtió en el director oficial del equipo de rally de Opel, con la responsabilidad de preparar los coches y seleccionar a los pilotos. [14] El acuerdo duró hasta 1986. Los coches preparados por Conrero aparecieron por primera vez en las carreras de montaña. En 1971, un Opel GT ganó la clase GT2.0 en la Targa Florio. [15]
En junio de 1972, antes del lanzamiento en septiembre de su nuevo motor diésel, Opel estableció dos récords mundiales y dieciocho récords internacionales en el campo de pruebas de Dudenhofen con su Rekordwagen diésel. [16] [17] El automóvil era un Opel GT monoplaza con carrocería personalizada con una versión turboalimentada del motor diésel OHC de 2,1 L que desarrollaba 95 CV (70 kW). [18]
