La electrificación ferroviaria en Irán describe los sistemas de electrificación pasados y presentes utilizados para suministrar corriente de tracción al transporte ferroviario en Irán con un registro cronológico del desarrollo, una lista de líneas que utilizan cada sistema y una historia y una descripción técnica de cada sistema.
El proyecto a veces se abrevia como RAIELEC , [1] en el que RAI es la abreviatura de Ferrocarriles de la República Islámica de Irán (persa: برقی کردن راه آهن در ایران, abbr: بكرا).
Tras las negociaciones iniciales en 1969, la electrificación ferroviaria en Irán comenzó en 1975, con un contrato con la URSS para electrificar la ruta de Tabriz a Jolfa en la provincia de Azerbaiyán Oriental cerca de la frontera con la ex Unión Soviética . El trabajo incluiría una instalación de intercambio de bogies . La línea Tabriz-Jolfa se estableció originalmente en 1916 (antes de la red principal en 1938) con el ancho de vía ancho de 1.524 mm ( 5 pies ) y se cambió a ancho estándar después de la conexión de Tabriz a la red nacional. Tabriz-Jolfa es una vía férrea de una sola línea de 146 km de longitud con nueve estaciones intermedias. La pendiente máxima es del 2,8% y el radio mínimo de curva es de 400 m. La tensión de catenaria es de 25 kV con transformador elevador. Existen tres subestaciones: en Tabriz, Marand y Jolfa con 4 o 3 transformadores monofásicos de Alstom, cada uno con 15 MW de capacidad que suministran la energía.
Las 8 locomotoras utilizadas en esta línea con configuración Bo-Bo han sido construidas por ASEA de Suecia basándose en el tipo RC4 de la familia SJ Rc .
La tensión de la línea eléctrica es de 25 kV, 50 Hz ( electrificación ferroviaria de 25 kV CA ) con subestaciones en Tabriz, Marand y Jolfa alimentadas por 132 kV de la red nacional. Las subestaciones finales tienen tres transformadores de 15 MW y la subestación de Marand tiene cuatro transformadores.
Las especificaciones de las vías en las líneas electrificadas actuales y planificadas en Irán son las siguientes:
Recientemente se firmó otro contrato con la empresa ferroviaria rusa RZD en febrero de 2009 [2] para conectar la línea eléctrica de Tabriz con Azarshahr al sur con una longitud de 46 km de vía única con una velocidad de 140 km/h que se inauguró el 13 de octubre de 2012. [3]
Está previsto continuar la línea hasta Bonab y Maragheh y posiblemente hasta Urmia a través del puente Shahid Kalantary. El puente tiene la vía ferroviaria integrada, al igual que el puente de Oresund . La línea eléctrica existente podría conectarse a Oroumieh y Maragheh.
También se electrificarán Shabestar y Salmas , contando con las instalaciones y locomotoras existentes. En la ruta norte se planea conectar Soofian con Shabestar y Salmas .
Una licitación [4] para la electrificación de la línea de doble vía Teherán - Mashhad , suministraría 70 locomotoras eléctricas con señalización en cabina que aumentarán la velocidad a 200 km/h para trenes de pasajeros y 250 km/h para trenes pendulares como Talgo .
Los trenes eléctricos reducirán el tiempo de viaje actual de 12 horas a 6 horas y las Unidades de Tren Múltiple (EMU) de las 8 horas actuales a menos de 5 horas.
La línea está equipada con comunicación por fibra óptica y un centro CTC para señales ferroviarias . Este proyecto, además de la electrificación y las locomotoras, también incluye SCADA , mantenimiento durante 5 años y generación de energía de respaldo . El contrato incluye vehículos de modo dual para mantenimiento. El inicio ceremonial de la construcción de la electrificación de Teherán-Mashhad tuvo lugar el 1 de febrero de 2012. Se espera que finalice en 2014. [5]
Está previsto ampliar la electrificación hacia el noroeste hasta la línea existente en Tabriz (con una velocidad de 200 km/h para trenes de pasajeros y 250 para EMU basculantes o trenes como Railjet [ cita requerida ] ) que forma parte de la Ruta de la Seda y la ruta de tránsito de Almaty a Estambul y de Islamabad a Estambul como una de las principales tareas y objetivos de la Organización de Cooperación Económica ECO y una de las rutas destacadas de la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico de las Naciones Unidas (CESPAP) .
La primera fase de este proyecto será de Teherán a Zanjan para hacerlo más económico y también para preparar la nueva construcción que incluye enderezar la ruta de Tabriz a Mianeh, lo que reducirá la distancia de Teherán a Tabriz en unos 100 km y para este plan escalonado, el modo dual o la locomotora electro-diesel podrían ayudar a justificar el proyecto.
La reciente inauguración de una línea ferroviaria de cuatro vías de 9 km de largo en el oeste de Teherán hasta Tabriz ha hecho que el proyecto sea más factible.
A principios de 2012 se formó un consorcio de cinco miembros y se propuso realizar el proyecto como base BOT .
La disposición de las estaciones de tren de Irán, como las de Teherán y Mashhad, se verá afectada [ especificar ] por la electrificación. La plataforma ferroviaria de otras estaciones podría ampliarse en el futuro.
Las locomotoras de Tabriz-Jolfa han sido construidas por ASEA sobre la base del modelo sueco RC4 de la familia SJ Rc con 3600 KW y 100 km/h. Hay ocho unidades en funcionamiento.
Las locomotoras del metro de Teherán-Karaj son TM1, TM2, TM3 similares a la SS8 con 3200 KW y 140 km/h de Zhuzhou Electric Locomotive Works , China, contando con 56 unidades.
Las locomotoras de pasajeros ( tipo Bo′Bo′ según la clasificación UIC de disposiciones de ejes de locomotoras ) deberán proporcionar un esfuerzo de tracción continuo de más de 240 kN , las locomotoras de mercancías ( Co′Co′ ) más de 480 kN y la adherencia en todo tipo de condiciones climáticas será de al menos el 33%. Las locomotoras de pasajeros deberán estar equipadas para proporcionar potencia en la cabecera del tren (HEP).
El prototipo de locomotora deberá estar disponible 6 meses antes de la inauguración para permitir la fase de homologación . Se podría utilizar una maqueta y un experimento piloto para EMU para agilizar el proceso de aceptación.
Uno de los principales obstáculos para iniciar la operación de una línea electrificada en países como Irán, donde las vías eléctricas son escasas, es utilizar el concepto de una locomotora de plataforma común como la TRAXX [6] de Bombardier, que hace que la fase de suministro sea más rápida y rentable. Esta capacidad se ha considerado en la AD43C de Iranian Railways, que originalmente es diésel-eléctrica pero se puede convertir en locomotora eléctrica. Esta capacidad no se ha considerado en IranRunner .
Otra solución es utilizar locomotoras de modo dual para la electrificación gradual. Locomotora electrodiésel
La prueba y aprobación de la locomotora, la homologación se realizaría de acuerdo con RAI, UIC, AAR, TTCI Transportation Technology Center [7] y como SNCF Clase BB 75000 .
El estudio inicial fue realizado por el vicepresidente de planificación y asuntos internacionales de la RAI en 2003, especialmente para calcular el beneficio de la electrificación en términos de ahorro de locomotoras en trenes de pasajeros largos, según lo defendió el centro de investigación ferroviaria MATRAI . Después de convencer a los altos directivos y a la organización de gestión y planificación (MPO), el gobierno aprobó la realización de un estudio de viabilidad para la electrificación, que fue aceptado por el parlamento en 2007.
El estudio fue realizado por una empresa conjunta de Metra e Italferr de acuerdo con las recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial (ONUDI) y la FIDIC , y se asignó a Teherán-Mashhad como la primera prioridad para ser electrificada. Después de esta fase, una nueva empresa conjunta de Metra y Systra preparó la precalificación de licitación y se publicó la solicitud de propuesta (RFP) con el diseño conceptual y las obligaciones de resultados.
Aunque la electrificación ferroviaria en Irán comenzó en 1975, se estancó y permaneció así durante 30 años. En 2009 se adjudicó un contrato para la electrificación de la línea de doble vía Teherán-Mashhad y el suministro de 70 locomotoras eléctricas. [8] Las velocidades de hasta 200 km/h para trenes de pasajeros arrastrados por locomotoras y 250 km/h para trenes eléctricos eléctricos inclinados reducirán los tiempos de viaje actuales de 7,5 a 12 a menos de 5 horas.
Uno de los ferrocarriles eléctricos en Irán es la Línea 5 del metro, que utiliza OCS de 25 KV y es operada por Teherán Metro .
El 7 de marzo de 1999, un tren eléctrico expreso terrestre Teherán-Karaj inició un servicio limitado de 31,4 km entre la plaza Azadi (Teherán) y Malard (Karaj), con parada en una estación intermedia en Vardavard. La línea fue construida por la empresa china NORINCO .
Los vagones de pasajeros de dos pisos para la línea de cercanías Teherán-Karaj son suministrados por CNTIC y ensamblados por la fábrica de Wagon Pars en Arak.
Las locomotoras de esta línea son similares a la SS8 y han sido suministradas por CSR Zhuzhou Electric Locomotive Works.
Se realizó un breve estudio para preparar una planificación integral para el desarrollo de la electrificación en RAI.
Paralelamente a las políticas dinámicas y flexibles de la República Islámica del Irán en relación con el plan de desarrollo socioeconómico, se han implementado los Estudios Integrales de Transporte de Irán (CTSI), para diseñar un sistema de transporte óptimo y multilateral que satisfaga mejor el movimiento económico y seguro de mercancías y pasajeros. El objetivo general de este plan es preparar un programa que incluya informes y estudios que comprendan las principales estrategias para dirigir el sistema de transporte de la República Islámica del Irán, así como determinar las prioridades de asignación de recursos considerando las políticas, criterios, necesidades y prioridades existentes. Por lo tanto, el proyecto CTSI está planificado para lograr un sistema de transporte óptimo basado en la mejora de la situación actual y la presentación de prioridades de inversión en infraestructuras de transporte en una perspectiva de veinte años con el fin de proporcionar medios para el movimiento económico y seguro de mercancías y pasajeros con una visión constante de las políticas del plan de desarrollo económico, social y cultural del país. [9]
En el corredor de carga , la electrificación de Bafgh— Bandarabbas en el Golfo Pérsico está planificada como un proyecto de construcción-operación-transferencia con futura continuación a Teherán y transporte de carga intermodal en ambos extremos (como Betuweroute ), además de un patio de clasificación .
Bandar Abbas está cerca de la isla de Gheshm , que tiene 100 km de longitud y podría conectarse mediante un puente . [10] Esta línea también podría transportar petróleo.
El mineral de hierro es uno de los principales productos básicos en esta línea, especialmente desde la mina Golgohar cerca de Sirjan , Choghart y Chadormaloo cerca de Bafgh hasta Isfahán para dos plantas de acero y fábricas de acero llamadas Zobahan (Esfahan Steel Company) y Mobarakeh .
Como la conexión ferroviaria con Zahedan se inaugurará en un futuro próximo, permitirá tener una línea de tránsito directa desde Asia Central a Pakistán y la India, posiblemente con bogies de ancho de vía variable y podría completarse con un enlace al puerto de Chabahar en el sureste del país.
Se elaborará el plan de negocio para justificar la electrificación y el suministro de locomotoras.
La demanda de transporte ha aumentado más que el PIB en el sector de mercancías y menos que en el de pasajeros, y es esencial proporcionar medios adecuados para el transporte mediante la inversión en infraestructuras. Se han considerado múltiples estructuras, incluida la BOT [11] similar a la del ferrocarril de alta velocidad de Taiwán como una inversión de tipo asociación público-privada (APP), así como la inversión en trenes de alta velocidad para comprar AGV por parte de la empresa italiana Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).
El desarrollo orientado al tránsito (DOT) también es un enfoque que podría utilizarse principalmente en áreas urbanas en estaciones ferroviarias.
La Ley de Ferrocarriles del Pacífico es un buen punto de referencia para incentivar la inversión del sector privado en programas de expansión de la red ferroviaria.
La electrificación aumenta la capacidad del ferrocarril, por lo que el diseño de las estaciones cambia en consecuencia. Algunas estaciones de tren en Irán son adecuadas para la electrificación, especialmente aquellas que se construyeron después de la revolución islámica.
El coste externo del ferrocarril es menor que el de otros modos de transporte, pero la electrificación lo reduce aún más, si es sostenible .
Esto se debe especialmente a la seguridad ferroviaria en relación con la seguridad del tráfico por carretera , considerando el valor de la vida . [12] También la energía del pozo a la rueda , y la necesidad de reducir la contaminación y los gases de efecto invernadero en la tierra de acuerdo con el Protocolo de Kioto . El nuevo enfoque para gestionar el CO2 es el crédito de carbono .
Uno de los resultados de la electrificación es el Mecanismo de Desarrollo Limpio , para la reducción del dióxido de carbono. El Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) es uno de los mecanismos de flexibilidad definidos en el Protocolo de Kioto.
El Desarrollo Orientado al Tránsito o DOT es uno de los principales conceptos que se han considerado para promover la presencia del ferrocarril, el metro y otros modos de transporte urbano mediante el aumento de la interacción del tránsito con la hotelería, el marketing, los servicios y la vivienda.
Algunas de las principales normas UIC en electrificación ferroviaria son:
UIC 791-1, Directrices de mantenimiento para líneas aéreas de contacto
UIC 799, Características de los sistemas de contacto aéreo de corriente alterna para líneas de alta velocidad que trabajen a velocidades superiores a 200 km/h
Y códigos de la Unión Europea como:
En-50119, Norma Cenelec Líneas de contacto para tracción eléctrica ferroviaria
EN 15227 sobre los requisitos de resistencia al impacto para carrocerías de vehículos ferroviarios
IEC 61133 - Reglas para ensayos de locomotoras eléctricas
La primera norma de electrificación para Irán fue preparada por Kampsax ( COWI ) en 1977 como parte de una norma general.
La Organización de Desarrollo y Renovación Industrial de Irán (IDRO) es una organización en desarrollo responsable de desarrollar el sector industrial y acelerar el proceso de industrialización del país. En los últimos años se ha convertido en uno de los holdings/conglomerados (empresas) iraníes más grandes.
La industria ferroviaria iraní pertenece a IDRO o al sector privado y las industrias de electrificación entre ellas son: Tam (irankhodro), Sanam, Irantransfo.
Debido a la corta historia de la electrificación ferroviaria y del metro suburbano con 25 kV, no hay muchos consultores para esto en Irán, pero algunos de ellos son METRA, Imer, Moshanir, Harazrah, Iranoston, Araco (Azarakhsh rail Aria).
Se proporcionan diferentes fuentes de mapas ferroviarios adecuados con clasificación de infraestructura y velocidad, así como contornos topográficos. [13] [14] [15]
El costo de la electrificación como parte de los precios y costos de los ferrocarriles [16] depende de la velocidad o la clase de vía, como los límites de velocidad en los Estados Unidos (ferrocarril) . En 1984, el informe sobre ferrocarriles y energía del Banco Mundial proporcionó estimaciones de los costos típicos. [17]
Según el libro Precios y Costes en el sector ferroviario del Profesor Baumgartner de Suiza [18] la estimación aproximada del coste de una subestación de tracción es de 0,2 millones de euros por megavoltio-amperio y de 0,2 millones de euros por km de línea a 300 km/h y de 0,15 para 100 km/h. [19]
La tarifa de los equipos de electrificación en Irán es del 5% para locomotoras y maquinarias.
El derecho de paso en los ferrocarriles en Irán es de 35 m, pero con la electrificación es necesario aumentarlo para lograr mayor velocidad y por razones de seguridad.
Para la educación superior, se considera tener un nivel de maestría en la facultad de ferrocarriles en la Universidad de Ciencia y Tecnología de IRÁN . [20]
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )Libro gratuito sobre electrificación ferroviaria en la biblioteca ARACO [1]
Descarga gratuita de PDF en el sitio de Google: [2]
También en el grupo raielec en yahoo:[3] [ enlace muerto ]