La muerte de Elaine Herzberg (2 de agosto de 1968 - 18 de marzo de 2018) fue el primer caso registrado de muerte de un peatón que involucró a un automóvil autónomo , después de una colisión que ocurrió a última hora de la tarde del 18 de marzo de 2018. Herzberg estaba empujando una bicicleta por una carretera de cuatro carriles en Tempe, Arizona , Estados Unidos, cuando fue atropellada por un vehículo de prueba de Uber , que operaba en modo de conducción autónoma con un conductor de seguridad de respaldo humano sentado en el asiento del conductor. Herzberg fue llevada al hospital local donde murió a causa de sus heridas. [2] [3] [4]
Tras el fatal incidente, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) emitió una serie de recomendaciones y criticó duramente a Uber. La empresa suspendió las pruebas de vehículos autónomos en Arizona [5] , donde dichas pruebas habían sido aprobadas desde agosto de 2016. [6] Uber decidió no renovar su permiso para probar vehículos autónomos en California cuando expiró a fines de marzo de 2018. [7] Uber reanudó las pruebas en diciembre de 2018, comenzando en Pittsburgh, Pensilvania. [8]
En marzo de 2019, los fiscales de Arizona dictaminaron que Uber no era penalmente responsable del accidente. [9] El conductor de respaldo del vehículo fue acusado de homicidio por negligencia, [10] se declaró culpable de poner en peligro a otros y fue sentenciado a tres años de libertad condicional. [11]
Si bien Herzberg fue el primer peatón que murió atropellado por un automóvil autónomo, el conductor Gao Yaning murió en un automóvil semiautónomo Tesla dos años antes. Un reportero del Washington Post comparó el destino de Herzberg con el de Bridget Driscoll , quien, en el Reino Unido en 1896, fue la primera peatona en morir atropellada por un automóvil.
El incidente de Arizona ha magnificado la importancia de los sistemas de prevención de colisiones para los vehículos autónomos. [12]
Herzberg estaba cruzando Mill Avenue (North) de oeste a este, aproximadamente 360 pies (110 m) al sur de la intersección con Curry Road, fuera del paso peatonal designado, [13] [14] cerca de la Red Mountain Freeway . Ella estaba empujando una bicicleta cargada con bolsas de compras, [2] y había cruzado al menos dos carriles de tráfico cuando fue golpeada [5] aproximadamente a las 9:58 pm MST ( UTC−07:00 ) [13] por un prototipo de automóvil autónomo de Uber basado en un Volvo XC90 , que viajaba hacia el norte por Mill. [15] [16] El vehículo había estado operando en modo autónomo [17] desde las 9:39 pm, diecinueve minutos antes de que golpeara y matara a Herzberg. [13] La conductora de respaldo de seguridad humana del automóvil, Rafaela Vasquez, [2] no intervino a tiempo para evitar la colisión. [18] La telemetría del vehículo obtenida después del choque mostró que el operador humano respondió moviendo el volante menos de un segundo antes del impacto y accionó los frenos menos de un segundo después del impacto. [13]
La oficina del fiscal de distrito del condado se recusó de la investigación debido a una asociación previa con Uber para promover sus servicios como una alternativa a conducir bajo la influencia del alcohol. [19]
Los relatos del accidente han sido contradictorios en cuanto al límite de velocidad en el lugar del incidente. [20] [21] Según la policía de Tempe, el coche circulaba en una zona de 35 mph (56 km/h), pero esto se contradice con un límite de velocidad publicado de 45 mph (72 km/h). [22]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) envió un equipo de investigadores federales para recopilar datos de los instrumentos del vehículo y examinar el estado del mismo junto con las acciones tomadas por el conductor de seguridad. [23] Sus hallazgos preliminares fueron corroborados por múltiples registradores de datos de eventos y demostraron que el vehículo viajaba a 43 millas por hora (69 km/h) cuando Herzberg fue detectado por primera vez 6 segundos (378 pies (115 m)) antes del impacto; durante 4,7 segundos, el sistema de conducción autónoma no dedujo que era necesario el frenado de emergencia. [13] Un vehículo que viaja a 43 mph (69 km/h) generalmente puede detenerse dentro de los 89 pies (27 m) una vez que se aplican los frenos. [24] La máquina necesitaba estar 1,3 segundos (82 pies (25 m)) de distancia antes de discernir que era necesario el frenado de emergencia, mientras que al menos esa distancia se requería para detenerse. [25] El sistema no se comportó correctamente. [13] [26] [27] [28] [29] [30] Una distancia total de frenado de 76 pies implicaría por sí sola una velocidad segura inferior a 25 mph (40 km/h). [31] La intervención humana seguía siendo legalmente necesaria. El tiempo de percepción-reacción de la computadora habría sido un factor limitante de la velocidad si la tecnología hubiera sido superior a los humanos en situaciones ambiguas; [32] sin embargo, la naciente tecnología de frenado computarizado se desactivó el día del choque, y el aparente tiempo de percepción-reacción (alarma) de 4,7 segundos de la máquina [13] permitió que el automóvil viajara 250 pies (76 m). El video publicado por la policía el 21 de marzo mostró que el conductor de seguridad no estaba mirando la carretera momentos antes de que el vehículo golpeara a Herzberg. [3] [33]
En comentarios ampliamente difundidos que darían forma a la narrativa sobre el accidente, que luego fueron vistos como perjudiciales y posteriormente contradichos por su propio departamento, la jefa de policía de Tempe , Sylvia Moir, fue citada diciendo que la colisión era "inevitable" según la investigación policial inicial, que incluyó una revisión del video capturado por una cámara a bordo. [34] [35] [36] Moir criticó a Herzberg por cruzar la calle de manera insegura: "Es peligroso cruzar las carreteras en la hora de la tarde cuando hay cruces peatonales bien iluminados y controlados". [37] Según Uber, los conductores de seguridad fueron entrenados para mantener sus manos muy cerca del volante todo el tiempo mientras conducían el vehículo para que estuvieran listos para tomar el control rápidamente si fuera necesario. [38]
El conductor dijo que fue como un destello, la persona se puso frente a ellos. Su primera alerta sobre la colisión fue el sonido de la colisión. [...] Está muy claro que habría sido difícil evitar esta colisión en cualquier tipo de modo (autónomo o conducido por humanos) en función de cómo ella salió de las sombras directamente a la carretera.
— Jefa Sylvia Moir, policía de Tempe , entrevista del San Francisco Chronicle , 19 de marzo de 2018 [37]
El 21 de marzo de 2018, la policía de Tempe publicó un video que muestra imágenes grabadas por dos cámaras a bordo: una que mira hacia adelante y otra que captura las acciones del conductor de seguridad. El video que mira hacia adelante muestra que el automóvil autónomo circulaba por el carril más a la derecha cuando chocó a Herzberg. El video que mira hacia el conductor muestra que el conductor de seguridad estaba mirando hacia abajo antes de la colisión. [5] El operador de Uber es responsable de intervenir y tomar el control manual cuando sea necesario, así como de monitorear los mensajes de diagnóstico, que se muestran en una pantalla en la consola central. En una entrevista realizada después del accidente con la NTSB, la conductora declaró que estaba monitoreando la consola central en el momento de la colisión. [13]
Después de que se publicó el video de Uber, la periodista Carolyn Said señaló que la explicación policial sobre la trayectoria de Herzberg significaba que ya había cruzado dos carriles de tráfico antes de ser atropellada por el vehículo autónomo. [5] El Marquee Theatre y Tempe Town Lake están al oeste de Mill Avenue, y los peatones suelen cruzar a mitad de calle sin desviarse hacia el norte hasta el cruce de peatones en Curry. [16] Según un informe del Phoenix New Times , Mill Avenue contiene lo que parece ser un camino pavimentado con ladrillos en la mediana entre los carriles en dirección norte y sur; [16] sin embargo, las señales publicadas prohíben a los peatones cruzar en ese lugar. [39] Cuando se agregó el segundo de los puentes de Mill Avenue sobre el lago de la ciudad en 1994 para el tráfico en dirección norte, se instaló el cruce en forma de X en la mediana para acomodar el posible cierre de uno de los dos puentes de la carretera. El propósito de esta estructura pavimentada con ladrillos es puramente desviar los vehículos de un lado al otro si un puente está cerrado al tráfico, y aunque puede parecer un paso de peatones, en realidad es una calzada temporal con bordillos verticales y señales de advertencia.
Michael Ramsey, experto en coches autónomos de Gartner , describió el vídeo como una muestra de "un fallo total del sistema a la hora de reconocer a una persona que se ve claramente a cierta distancia en el encuadre. Uber tiene que dar serias explicaciones sobre por qué no se vio a esta persona y por qué el sistema no se activó". [5]
James Arrowood, un abogado especializado en coches sin conductor en Arizona, especuló que si los sensores no pudieron determinar que era una persona lo que estaban detectando debido a que Herzberg cruzaba la calle caminando con su bicicleta, con las partes metálicas de la bicicleta entre ella y los sensores y, por lo tanto, los sensores interpretaron su presencia como la de otro vehículo que se estaba saliendo de su derecho de paso, el software puede haber decidido proceder después de asumir que [el 'vehículo'] Herzberg cedería el derecho de paso . [18] Sin embargo, el contexto de su declaración de conexión en el artículo con nota al pie se omitió de ese artículo, como lo evidencia el uso singular de la palabra 'decidió' en lugar de la declaración completa, en la oración introductoria del artículo. La ley de Arizona (ARS 28-793) [40] establece que los peatones que cruzan la calle fuera de un paso de peatones deben ceder el paso a los automóviles, pero no fue la intención de Arrowood sugerir que los sensores supondrían que una persona tenía que moverse en lugar de que el vehículo tuviera que frenar, más bien, el contexto completo de la declaración era que los sensores del vehículo sin conductor podrían no haberla reconocido como una persona debido a la interferencia de la bicicleta. [41] [16] Según Arrowood, "La computadora toma una decisión. Dice: 'Oye, hay un objeto que se mueve a 10 o 15 pies a la izquierda de mí, ¿me muevo o no?' (Podría estar) programado, tengo derecho de paso, asumiendo que lo que se esté moviendo [presumiblemente otro vehículo] cederá el derecho de paso". [18] Sin embargo, el informe preliminar de la NTSB señaló que el software ordenó al automóvil frenar 1,3 segundos antes de la colisión.
Un video tomado por la cámara del tablero del vehículo mostró al conductor de seguridad mirando hacia abajo, lejos de la carretera. También parecía que las manos del conductor no estaban suspendidas sobre el volante, que es lo que se les indica a los conductores que hagan para que puedan retomar rápidamente el control del automóvil. Uber había pasado de tener dos empleados en cada automóvil a uno. Los empleados en parejas se habían dividido las tareas: uno listo para tomar el control si el sistema autónomo fallaba, y otro para vigilar lo que detectaban las computadoras. La segunda persona era responsable de realizar un seguimiento del rendimiento del sistema, así como de etiquetar los datos en una computadora portátil. Kallman, el portavoz de Uber, dijo que la segunda persona estaba en el automóvil para tareas puramente relacionadas con los datos, no con la seguridad. Cuando Uber pasó a tener un solo operador, algunos empleados expresaron preocupaciones de seguridad a los gerentes, según las dos personas familiarizadas con las operaciones de Uber. Les preocupaba que ir solos dificultara permanecer alerta durante horas de conducción monótona.
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La telemetría registrada mostró que el sistema había detectado a Herzberg seis segundos antes del choque, y la había clasificado primero como un objeto desconocido, luego como un vehículo y finalmente como una bicicleta, cada uno de los cuales tenía una trayectoria prevista diferente según la lógica de autonomía. 1,3 segundos antes del impacto, el sistema determinó que era necesario frenar de emergencia, lo que normalmente realiza el operador del vehículo. Sin embargo, el sistema no estaba diseñado para alertar al operador y no realizó una parada de emergencia por sí solo, ya que "las maniobras de frenado de emergencia no están habilitadas mientras el vehículo está bajo control informático, para reducir el potencial de comportamiento errático del vehículo", según la NTSB. [13]
Brad Templeton, que asesoró a Waymo , un competidor de la conducción autónoma , señaló que el coche estaba equipado con sensores avanzados, incluidos radar y LiDAR , que no se habrían visto afectados por la oscuridad. Templeton afirmó: "Sé que la tecnología [de sensores] es mejor que eso, así que creo que debe ser un fracaso de Uber". [5] Arrowood también reconoció posibles problemas con los sensores: "En realidad, lo que vamos a preguntar es en qué momento deberían o podrían esos sensores reconocer el movimiento hacia la izquierda. Presumiblemente estaba en algún lugar en la oscuridad". [18]
En un evento de prensa realizado por Uber en Tempe en 2017, los conductores de seguridad promocionaron la tecnología de sensores y dijeron que eran eficaces para anticiparse a los peatones imprudentes, especialmente en la oscuridad, deteniendo los vehículos autónomos antes de que el conductor de seguridad pudiera ver a los peatones. Sin embargo, fue necesaria la intervención manual de los conductores de seguridad para evitar una colisión con otro vehículo en al menos un caso en el que viajaba un periodista de The Arizona Republic . [42]
Uber anunció que reemplazaría su flota de vehículos autónomos basados en Ford Fusion con automóviles basados en el Volvo XC90 en agosto de 2016; los XC90 vendidos a Uber estarían preparados para recibir el hardware y software de control de vehículos de Uber, pero no incluirían ninguno de los sistemas avanzados de asistencia al conductor de Volvo . [43] Uber caracterizó el conjunto de sensores conectado al Fusion como el modelo de "escritorio", y el conectado al XC90 como el "portátil", con la esperanza de desarrollar pronto el "teléfono inteligente". [44] Según Uber, el conjunto para el XC90 se desarrolló en aproximadamente cuatro meses. [45] El XC90 modificado por Uber incluía un solo sensor LiDAR montado en el techo y 10 sensores de radar, que proporcionaban una cobertura de 360° alrededor del vehículo. En comparación, el Fusion tenía siete sensores LiDAR (incluido uno montado en el techo) y siete sensores de radar. Según Velodyne , el proveedor del sistema LiDAR de Uber, el sensor LiDAR montado en el techo tiene un rango vertical estrecho que le impide detectar obstáculos cerca del suelo, lo que crea un punto ciego alrededor del vehículo. Marta Hall, presidenta de Velodyne, comentó: "Si vas a evitar a los peatones, vas a necesitar un lidar lateral para verlos y evitarlos, especialmente de noche". Sin embargo, el conjunto de sensores de radar aumentado podría detectar obstáculos en el punto ciego del lidar. [46]
El jueves 21 de junio, el Departamento de Policía de Tempe publicó un informe detallado junto con los medios capturados después de la colisión, incluida una grabación de audio de la llamada al 911 realizada por la conductora de seguridad, Rafaela Vásquez, y una entrevista inicial en el lugar con un oficial que respondió, capturada por un video corporal . Después del accidente, la policía obtuvo órdenes de registro para los teléfonos celulares de Vásquez, así como registros de los servicios de transmisión de video Netflix , YouTube y Hulu . La investigación concluyó que debido a que los datos mostraron que estaba transmitiendo The Voice por Hulu en el momento de la colisión, y la cámara que miraba al conductor en el Volvo mostró que "su rostro parece reaccionar y mostrar una sonrisa o risa en varios puntos durante el tiempo que está mirando hacia abajo", Vásquez puede haberse distraído de su trabajo principal de monitorear las condiciones de la carretera y del vehículo. [47] La policía de Tempe concluyó que el accidente fue "totalmente evitable" [48] y culpó a Vásquez por su "desprecio por la función laboral asignada para intervenir en una situación peligrosa". [47]
Los registros indican que la transmisión comenzó a las 9:16 p. m. y terminó a las 9:59 p. m. Según un examen del video capturado por la cámara que mira al conductor, Vásquez estaba mirando hacia su rodilla derecha 166 veces durante un total de 6 minutos y 47 segundos [47] durante los 21 minutos y 48 segundos anteriores al choque. [49] Justo antes del choque, Vásquez estaba mirando su regazo durante 5,3 segundos; miró hacia arriba medio segundo antes del impacto. [48] [50] Vásquez declaró en su entrevista posterior al choque con la NTSB que había estado monitoreando los mensajes del sistema en la consola central y que no usó ninguno de sus teléfonos celulares hasta que llamó al 911. [13] Según una fuente anónima de Uber, los conductores de seguridad no son responsables de monitorear los mensajes de diagnóstico. [51] Vasquez también dijo a los agentes de policía que acudieron al lugar que mantuvo sus manos cerca del volante en preparación para tomar el control si era necesario, lo que contradecía el video del conductor, que no mostraba sus manos cerca del volante. [47] La policía concluyó que, dadas las mismas condiciones, Herzberg habría sido visible para el 85% de los automovilistas a una distancia de 143 pies (44 m), 5,7 segundos antes de que el automóvil chocara con Herzberg. Según el informe policial, Vasquez debería haber podido aplicar los frenos al menos 0,57 segundos antes, lo que le habría dado a Herzberg tiempo suficiente para pasar con seguridad frente al automóvil. [49]
El informe policial fue entregado a la Oficina del Fiscal del Condado de Yavapai para su revisión por posibles cargos de homicidio involuntario. [47] La Oficina del Fiscal del Condado de Maricopa se recusó de la acusación por un posible conflicto de intereses, ya que anteriormente había participado con Uber en una campaña de marzo de 2016 contra la conducción en estado de ebriedad. [52] El 4 de marzo de 2019, el Fiscal del Condado de Yavapai publicó una carta indicando que "no hay base para la responsabilidad penal" contra Uber Corporation; [53] [54] que los posibles cargos contra el conductor deberían ser investigados más a fondo por el Fiscal del Condado de Maricopa; y que el Departamento de Policía de Tempe debería analizar el caso para reunir pruebas adicionales.
Según el informe preliminar de la colisión publicado por la NTSB, Herzberg había dado positivo en la prueba toxicológica de metanfetamina y marihuana realizada después de la colisión. [13] La toxicología residual en sí no establece si estaba bajo la influencia de dichas sustancias ni cuándo, y por lo tanto no es un factor real. [55] Las facultades inhibidas pueden hipotéticamente influir en la capacidad relativa de una persona para la autoconservación de último minuto. Sin embargo, su mera presencia en la carretera a gran distancia por delante del coche fue el factor que invocó el deber de la máquina de frenar; [25] el deber legal común de evitarla a ella y a otros objetos es general y preexistente. [27] [30]
El 24 de mayo, la NTSB publicó un informe preliminar del incidente, en el que se decía que Herzberg "estaba vestida con ropa oscura, no miró en la dirección del vehículo... cruzó... en una sección no iluminada directamente por la luz... entró en la calzada desde una mediana de ladrillo, donde hay señales... que advierten a los peatones que utilicen un paso de peatones... 360 pies al norte". Seis segundos antes del impacto, el vehículo viajaba a 43 mph (69 km/h) y el sistema identificó a la mujer y la bicicleta como un objeto desconocido, luego como un vehículo y luego como una bicicleta. [56] A 1,3 segundos antes de golpear a la peatona y su bicicleta, el sistema señaló la necesidad de frenar de emergencia, pero no lo hizo, ya que el coche golpeó a Herzberg a 39 mph (63 km/h). [57]
La cámara del tablero del Uber que miraba hacia adelante no captó a Herzberg hasta aproximadamente 1,4 segundos antes de la colisión, lo que sugiere (como lo hizo el sheriff) que el choque podría haber sido completamente inevitable incluso si Vásquez no hubiera estado distraído en los segundos previos al choque. [58]
Sin embargo, el vídeo nocturno grabado por otros automovilistas en los días posteriores al accidente, además de sus comentarios, sugieren que la zona puede haber estado mejor iluminada de lo que sugiere la filmación de la cámara del salpicadero, vista de forma aislada. Esto plantea la posibilidad de que la aparición de Herzberg tan tarde en el vídeo de Uber pudiera ser simplemente una indicación de que la cámara no tenía suficiente sensibilidad o estaba mal calibrada para el entorno y el entorno en el que estaba funcionando. Si estas recreaciones de fuentes múltiples son de hecho representativas de las condiciones de visibilidad en la noche real en la que ocurrió el accidente, entonces Herzberg habría sido visible para Vásquez tan pronto como hubo una línea de visión clara si Vásquez solo hubiera estado mirando hacia adelante, refutando la afirmación de que el accidente era inevitable. [59]
Antes del fatal incidente, el gobernador de Arizona, Doug Ducey, había alentado a Uber a entrar al estado. [6] Firmó la Orden Ejecutiva 2015-09 el 25 de agosto de 2015, titulada "Pruebas y pilotaje de vehículos autónomos en el estado de Arizona; Comité de Supervisión de Vehículos Autónomos", que establece una actitud de bienvenida a las pruebas de vehículos autónomos y un comité de supervisión para vehículos autónomos. [60] [61] Según la oficina de Ducey, el comité, que consta de ocho empleados estatales designados por el gobernador, se ha reunido dos veces desde que se formó. [6]
En diciembre de 2016, Ducey había publicado una declaración dando la bienvenida a los coches autónomos de Uber: "Arizona da la bienvenida a los coches autónomos de Uber con los brazos abiertos y las carreteras abiertas. Mientras California pone freno a la innovación y al cambio con más burocracia y más regulación, Arizona está allanando el camino para nuevas tecnologías y nuevos negocios". [62] Los correos electrónicos entre Uber y la oficina del gobernador mostraron que Ducey fue informado de que las pruebas de los vehículos autónomos comenzarían en agosto de 2016, varios meses antes del anuncio oficial de bienvenida a Uber en diciembre. [6] El 1 de marzo de 2018, Ducey firmó la Orden Ejecutiva (XO) 2018-04, que describe las regulaciones para los vehículos autónomos. En particular, la XO 2018-04 requiere que la empresa que pruebe los coches autónomos proporcione una declaración escrita de que "el vehículo completamente autónomo alcanzará una condición de riesgo mínimo" si ocurre una falla. [63]
Después de la colisión que mató a Herzberg el 18 de marzo de 2018, Uber dejó de probar vehículos autónomos en las cuatro ciudades (Tempe, San Francisco , Pittsburgh y Toronto ) donde los había desplegado. [5] El 26 de marzo, el gobernador Ducey envió una carta al director ejecutivo de Uber, Dara Khosrowshahi , suspendiendo las pruebas de Uber de los coches autónomos en el estado. En la carta, Ducey declaró: "Como gobernador, mi principal prioridad es la seguridad pública. Mejorar la seguridad pública siempre ha sido el énfasis del enfoque de Arizona para las pruebas de vehículos autónomos, y mi expectativa es que la seguridad pública también sea la principal prioridad para todos los que operan esta tecnología en el estado de Arizona". [64] Uber también anunció que no renovaría su permiso para probar coches autónomos en California después de que el Departamento de Vehículos Motorizados de California escribiera para informar a Uber que su permiso expiraría el 31 de marzo y que "cualquier análisis de seguimiento o investigaciones del reciente accidente en Arizona" tendrían que ser abordados antes de que se pudiera renovar el permiso. [7] Uber reconoció que se cometieron errores en su intento de crear un entorno de conducción más seguro. [32] [65]
Más tarde ese año, Uber publicó un informe reflexivo de seguridad de 70 páginas [32] en el que Uber declaró el potencial de que sus autos autónomos sean más seguros que los conducidos por humanos. [66] Sin embargo, algunos de sus empleados temen que Uber esté tomando atajos para alcanzar los hitos internos. [32] Para ser legal en todos los estados [67] para uso privado, o en cualquier lugar a nivel comercial, [29] [30] la tecnología debe codificar de manera fija una distancia clara y segura de conducción por delante. [27] [28] [68]
Uber devolvió sus coches autónomos a las carreteras en pruebas públicas en Pittsburgh, Pensilvania , el 20 de diciembre de 2018. Uber dijo que recibió la autorización del Departamento de Transporte de Pensilvania . Uber dijo que también estaban haciendo lo mismo con los coches en las carreteras de San Francisco, California , y Toronto, Ontario . [69] [70] En diciembre de 2020, Uber vendió su Grupo de Tecnologías Avanzadas, que estaba investigando sistemas de conducción automatizada, a Aurora Innovation . [71]
El incidente también provocó que otras empresas suspendieran temporalmente las pruebas en carretera de vehículos autónomos. El director ejecutivo de Nvidia , Jensen Huang, ha declarado: "No sabemos si haríamos algo diferente, pero deberíamos darnos tiempo para ver si podemos aprender de ese incidente". [72]
Si bien Herzberg fue el primer peatón asesinado por un automóvil autónomo, [73] [74] un conductor había muerto atropellado por un automóvil semiautónomo casi dos años antes. [75] Un reportero del Washington Post comparó el destino de Herzberg con el de Bridget Driscoll , quien, en el Reino Unido en 1896, fue la primera peatona asesinada por un automóvil. [76]
Entre las consecuencias de la colisión se encuentran los problemas legales para Uber. La hija de Herzberg contrató a los abogados de la firma Bellah Perez [18] y, junto con el marido, llegaron rápidamente a un acuerdo no revelado el 28 de marzo, mientras las autoridades locales y federales continuaban con su investigación [77] . La madre, el padre y el hijo de Herzberg también contrataron a un abogado [78] . Si bien un acuerdo confidencial enterró la cuestión de la responsabilidad, sugirió una causa de acción legal suficiente. La abundancia de grabadoras de datos de eventos dejó pocas cuestiones de hecho para que un jurado decidiera [79] .
Aunque el fiscal del condado de Yavapai se negó a acusar a Uber de una infracción penal en 2019 por la muerte de Herzberg, [80] un gran jurado del condado de Maricopa acusó al conductor de seguridad de un cargo de homicidio por negligencia en 2020. [81] Su juicio estaba previsto para febrero de 2021, [82] pero se ha retrasado porque el caso fue designado como "complejo" y el proceso de descubrimiento está en curso. [83] En julio de 2023, Vásquez se declaró culpable de un cargo de poner en peligro a otros, un cargo reducido, y fue sentenciada a tres años de libertad condicional. [84]
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras y la Asociación Estadounidense del Automóvil habían identificado previamente la conducción nocturna como un área para mejorar la seguridad. [85] [86] [87] Esto sigue cambios similares en las actitudes contra la tolerancia a la conducción en estado de ebriedad , que comenzaron a fines de la década de 1970 hasta la década de 1990, [88] [89] y se ha producido en conjunto con un cambio cultural hacia estilos de vida activos y el uso multimodal de las carreteras que ha sido adoptado formalmente por la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte Urbano .
Los hallazgos preliminares de los reguladores federales que investigan el accidente confirmaron lo que muchos expertos en coches autónomos sospechaban: el coche autónomo de Uber debería haber detectado a un peatón con tiempo suficiente para detenerse, pero no lo hizo.
"Este accidente no habría ocurrido si Vásquez hubiera estado atento al vehículo y a las condiciones de la carretera y no hubiera estado distraído", dice el informe. Un informe del accidente también indicó que el vehículo autónomo circulaba demasiado rápido para las condiciones de la carretera.
Es negligencia como cuestión de derecho conducir un vehículo de motor a una velocidad tal que no se pueda detener a tiempo para evitar una obstrucción discernible dentro del alcance de visión del conductor frente a él. Esta regla se conoce generalmente como la regla de la `distancia libre asegurada por delante' * * * En la aplicación, la regla cambia constantemente a medida que avanza el automovilista, y se mide en cualquier momento por la distancia entre el vehículo del automovilista y el límite de su visión por delante, o por la distancia entre el vehículo y cualquier objeto intermedio discernible estático o en movimiento hacia adelante en la calle o carretera por delante que constituya una obstrucción en su camino. Esta regla exige que el conductor, en el ejercicio del debido cuidado, vea en todo momento, o sepa por haber visto, que el camino está despejado o aparentemente despejado y seguro para viajar, a una distancia suficiente por delante para que parezca seguro avanzar a la velocidad empleada.
La regla de distancia libre asegurada por delante (ACDA) responsabiliza al conductor de un vehículo de motor de evitar la colisión con cualquier obstáculo que pueda aparecer en la trayectoria del vehículo.
[pág. 2-15]
2.6.4 – Velocidad y distancia por delante:
Siempre debe poder detenerse dentro de la distancia que puede ver por delante.
La niebla, la lluvia u otras condiciones pueden requerir que reduzca la velocidad para poder detenerse en la distancia que puede ver. ... [pág. 2-19]
2.8.3 – Conductores que son peligrosos: Los vehículos pueden estar parcialmente ocultos por intersecciones ciegas o callejones.
Si solo puede ver la parte trasera o delantera de un vehículo, pero no al conductor, entonces él o ella no puede verlo. Esté alerta porque él/ella puede salirse o entrar en su carril.
Esté siempre preparado para detenerse.
... [pg 2-26]
2.11.4 – Factores del vehículo: Faros delanteros.
Por la noche, sus faros delanteros generalmente serán la principal fuente de luz para que usted pueda ver y para que los demás lo vean. No puede ver tanto con sus faros delanteros como durante el día. Con luces bajas puede ver hacia adelante aproximadamente 250 pies y con luces altas aproximadamente 350-500 pies.
Debe ajustar su velocidad para mantener su distancia de frenado dentro de su distancia de visibilidad.
Esto significa ir lo suficientemente lento para poder detenerse dentro del alcance de sus faros delanteros. ... [pg 13-1]
13.1.2 – Intersecciones
Al acercarse a una intersección: Verifique el tráfico minuciosamente en todas las direcciones.
Disminuya la velocidad suavemente. Frene suavemente
y, si es necesario, cambie de marcha. Si es necesario, deténgase por completo (sin avanzar por inercia) detrás de cualquier señal de pare, semáforo, acera o línea de pare manteniendo una distancia segura detrás de cualquier vehículo que esté frente a usted. Su vehículo no debe desplazarse hacia adelante ni hacia atrás. Al pasar por una intersección: observe atentamente el tráfico en todas las direcciones.
Disminuya la velocidad
y
ceda el paso a los peatones y al tráfico en la intersección.
No cambie de carril mientras atraviesa la intersección. Mantenga las manos en el volante.
Se debe tener mucho cuidado al operar un vehículo motorizado comercial cuando las condiciones peligrosas,
como las causadas por nieve, hielo, aguanieve, niebla, neblina, lluvia, polvo o humo,
afecten negativamente la visibilidad
o la tracción.
Se debe reducir la velocidad cuando existan tales condiciones.
Si las condiciones se vuelven lo suficientemente peligrosas, se debe interrumpir la operación del vehículo motorizado comercial y no se debe reanudar hasta que el vehículo motorizado comercial pueda operarse de manera segura. Siempre que el cumplimiento de las disposiciones anteriores de esta regla aumente el peligro para los pasajeros, el vehículo motorizado comercial puede operarse hasta el punto más cercano en el que se garantice la seguridad de los pasajeros.
una línea base promedio para las distancias de frenado de vehículos de motor... para un vehículo en buenas condiciones y... en un tramo de carretera nivelado y seco, libre de material suelto.
Los autos han reaccionado más lentamente que los conductores humanos
y han tenido dificultades para pasar las llamadas pruebas de validación de pista... Dara Khosrowshahi, el director ejecutivo, reconoció errores en los esfuerzos anteriores de Uber por crear autos sin conductor. "La cagamos", dijo en comentarios proporcionados por Uber... tan recientemente como hace unas semanas, la unidad de vehículos autónomos de la compañía, Uber Advanced Technologies Group, o ATG, todavía estaba experimentando "fallas" en las pruebas de pista en diferentes versiones de su software, según correos electrónicos internos de la compañía.
Para igualar el tiempo de reacción de un conductor humano a 40 km/h, los coches tenían que conducir "un 20% más lento que un humano",
dijo Brandon Basso, director de ATG, en un correo electrónico del 1 de noviembre. Incluso a velocidades más bajas, los coches pasaban sólo el 82 por ciento de las pruebas en pista, según los documentos de la empresa... una prueba a principios de noviembre hizo pasar a los vehículos de Uber por más de 70 categorías a 40 km/h, fallaron en 10 de ellas, incluyendo la
de ser lentos para reconocer a otro coche que no cedió el paso.
Los documentos indican que la policía está buscando cargos de homicidio involuntario contra Vásquez... "Este accidente no habría ocurrido si Vásquez hubiera estado monitoreando el vehículo y las condiciones de la carretera y no hubiera estado distraído", dice el informe.... Un informe del accidente indicó que el vehículo autónomo viajaba demasiado rápido para las condiciones de la carretera.
Aunque existe un análisis de sangre que puede detectar algunos de los componentes de la marihuana, no hay una cantidad estandarizada y ampliamente aceptada en el aliento o la sangre que le dé a la policía, los tribunales o cualquier otra persona una buena idea de quién está afectado. ... "Y sorprendió a todos, incluidos nosotros mismos, que pudiéramos medir, en algunos de estos individuos, el THC en la sangre durante 30 días", dice Marilyn Huestis, toxicóloga de la Facultad de Medicina de la Universidad de Maryland que recientemente se retiró de dirigir un laboratorio en el Instituto Nacional sobre Abuso de Drogas. ... Por el contrario, otro estudio mostró que las personas que no eran consumidores habituales podían fumar un porro frente a los investigadores y, sin embargo, no mostrar evidencia de cannabis en su sangre. Por lo tanto, además de ser invasivo y engorroso, el análisis de sangre puede ser engañoso y un mal indicador de lo que está sucediendo en el cerebro.
También parecía que las manos del conductor no estaban flotando sobre el volante, que es lo que se les indica a los conductores que hagan para que puedan retomar rápidamente el control del automóvil. ... Uber pasó de tener dos empleados en cada automóvil a uno. Los empleados emparejados habían estado dividiendo las tareas: uno listo para tomar el control si el sistema autónomo fallaba y otro para
vigilar lo que detectaban las computadoras.
La segunda persona era responsable de
realizar un seguimiento del rendimiento del sistema, así como de etiquetar los datos en una computadora portátil.
El Sr. Kallman, portavoz de Uber, dijo que la segunda persona estaba en el coche para tareas relacionadas exclusivamente con los datos, no con la seguridad. ... Cuando Uber pasó a tener un solo operador, algunos empleados expresaron sus preocupaciones sobre la seguridad a los directivos, según las dos personas familiarizadas con las operaciones de Uber. Les preocupaba que ir solos dificultara mantenerse alerta durante horas de conducción monótona.
Los vehículos autónomos tienen el potencial de conducir de forma más segura que un conductor humano. Las computadoras pueden mirar en todas las direcciones a la vez y no se distraen, fatigan ni se ven afectadas. (pág. 13)
Toda persona que conduzca un vehículo de motor en una carretera deberá conducirlo a una velocidad cuidadosa y prudente, no mayor ni menor que la razonable y adecuada, teniendo debidamente en cuenta el tráfico, la superficie y el ancho de la carretera y cualquier otra condición existente en ese momento, y ninguna persona deberá conducir ningún vehículo en una carretera a una velocidad mayor que la que le permita detenerlo
dentro de la distancia libre asegurada por delante
, teniendo dicho conductor el derecho de asumir, sin embargo, que todas las personas que utilicen dicha carretera observarán la ley.
§ 257.627(1) Una persona que conduce un vehículo en una carretera debe conducir dicho vehículo a una velocidad cuidadosa y prudente que no sea mayor ni menor que la que sea razonable y apropiada, teniendo debidamente en cuenta el tráfico, la superficie y el ancho de la carretera y cualquier otra condición existente en ese momento. Una persona no debe conducir un vehículo en una carretera a una velocidad mayor que la que le permita detenerse dentro de la distancia libre asegurada por delante .
§ 4511.21(A)(A) Ninguna persona deberá operar un vehículo de motor, un trolebús sin rieles o un tranvía a una velocidad mayor o menor que la razonable o adecuada, teniendo debidamente en cuenta el tráfico, la superficie y el ancho de la calle o carretera y cualquier otra condición, y ninguna persona deberá conducir ningún vehículo de motor, trolebús sin rieles o tranvía en y sobre ninguna calle o carretera a una velocidad mayor que la que le permita a la persona detenerlo dentro de la distancia libre asegurada por delante .
A. Toda persona que conduzca un vehículo en una carretera deberá conducirlo a una velocidad cuidadosa y prudente, no mayor ni menor que la que sea razonable y apropiada, teniendo debidamente en cuenta el tráfico, la superficie y el ancho de la carretera y cualquier otra condición existente en ese momento, y ninguna persona deberá conducir ningún vehículo en una carretera a una velocidad mayor que la que permita al conductor detenerlo dentro de la distancia libre asegurada por delante .
El conductor de un sedán eléctrico Tesla Model S murió en un accidente cuando el automóvil estaba en modo de conducción autónoma.
La tasa de mortalidad de ocupantes de vehículos de pasajeros durante la noche es aproximadamente tres veces mayor que la tasa durante el día. ...Los
datos muestran un mayor porcentaje de ocupantes de vehículos de pasajeros muertos en accidentes relacionados con el exceso de velocidad durante la noche.
Los accidentes automovilísticos en 2013 fueron la principal causa de muerte en niños de 4 años y en todas las edades de 16 a 24 años. ... Un promedio de ... una muerte cada 16 minutos. ... El costo económico estimado de todos los accidentes de tráfico de vehículos de motor en los Estados Unidos en 2010 (el año más reciente para el que hay datos de costos disponibles) fue de $242 mil millones. ... Cuando se consideran las valoraciones de la calidad de vida, el valor total del daño social causado por los accidentes de tráfico en los Estados Unidos en 2010 fue de aproximadamente $836 mil millones. ... El exceso de velocidad es uno de los factores más frecuentes que contribuyen a los accidentes de tráfico.
Los resultados de las pruebas de AAA sugieren que
los faros halógenos, que se encuentran en más del 80 por ciento de los vehículos en la carretera hoy en
día, pueden no iluminar
de manera segura
las carreteras sin iluminación a velocidades tan bajas como 40 mph (64 km/h). ... las configuraciones de luces altas en los faros halógenos...
solo pueden proporcionar suficiente luz para detenerse de manera segura a velocidades de hasta 48 mph
, lo que deja a los conductores vulnerables a velocidades de autopista... Pruebas adicionales encontraron que, si bien la tecnología avanzada de faros que se encuentra en los faros
HID
y
LED
iluminaba las carreteras oscuras un 25 por ciento más que sus contrapartes halógenas, aún pueden no iluminar completamente las carreteras a velocidades superiores a 45 mph (72 km/h). La configuración de las luces altas de estos faros avanzados ofrece una mejora significativa con respecto a la configuración de las luces bajas, con distancias de iluminación de hasta 500 pies (equivalentes a 55 mph). A pesar del aumento,
incluso los faros más avanzados quedan un 60 por ciento por debajo de la
distancia de visibilidad
que proporciona la luz total del día.
Desde 1980, la potencia media de los coches estadounidenses se ha más que duplicado, y los límites de velocidad han aumentado significativamente, lo que ha aumentado enormemente el potencial de daños, pérdidas de vidas y lesiones. ... "Se podría argumentar que los equipos de transporte, y en particular los vehículos de motor, deben ser las máquinas más peligrosas con las que interactuamos a diario", afirma el investigador. "La cifra anual de accidentes automovilísticos supera las muertes resultantes del siguiente dispositivo mecánico más peligroso, las armas de fuego, en aproximadamente un 40%".
el riesgo relativo de sufrir un accidente con heridos cuando se viaja a 65 km/h en una zona con límite de velocidad de 60 km/h es similar al asociado a conducir con una concentración de alcohol en sangre de 0,05 g/100 ml. Por una extraña coincidencia, si la concentración de alcohol en sangre se multiplica por 100 y el número resultante se suma a 60 km/h, el riesgo de implicación en un accidente con víctimas asociado a esa velocidad de viaje es casi el mismo que el riesgo asociado a la concentración de alcohol en sangre. Por tanto, el riesgo es similar para 0,05 y 65, como se ha señalado; para 0,08 y 68; para 0,12 y 72, y así sucesivamente...
