Los términos furgón de freno y furgón de guarda son utilizados principalmente en el Reino Unido, Irlanda, Australia e India para designar a un vehículo ferroviario equipado con un freno de mano que puede ser aplicado por el guarda . El término equivalente en Norteamérica es caboose , pero un furgón de freno británico y un caboose son muy diferentes en apariencia, porque el primero normalmente tiene solo cuatro ruedas, mientras que el segundo normalmente tiene bogies . Los ferrocarriles alemanes empleaban cabinas de guardafrenos combinadas con otros vagones.
Muchos trenes de mercancías británicos no contaban con freno continuo [1] , por lo que los únicos frenos disponibles eran los de la locomotora y el vagón de freno. Debido a esta falta de potencia de frenado, la velocidad se limitaba a 40 km/h (25 mph). El vagón de freno se situaba en la parte trasera del tren para que ambas partes del tren pudieran detenerse en caso de que se rompiera un enganche.
Cuando los trenes de mercancías se equiparon con frenos continuos, los vagones de freno perdieron su importancia y muchos ferrocarriles dejaron de usarlos. Sin embargo, aún siguen en funcionamiento en algunos ferrocarriles importantes, como los Ferrocarriles de la India , además de los ferrocarriles históricos .
Los ferrocarriles fueron una evolución formalizada de los tranvías industriales, que en ocasiones habían tenido que añadir capacidad de frenado adicional añadiendo un vagón vacío a la parte trasera de un grupo de tranvías. Esto permitía que la "locomotora" (a menudo un teleférico propulsado por una máquina de vapor en la superficie) funcionara de forma segura y, lo que es más importante, a mayor velocidad.
Los primeros ferrocarriles, como el pionero Liverpool and Manchester Railway de 1830, utilizaban una versión del acoplamiento de cadena y amortiguador de los tranvías , denominada acoplamiento de tornillo. Los vehículos se acoplan a mano mediante un gancho y eslabones con un dispositivo similar a un tensor que une los vehículos. Los vehículos tienen amortiguadores , uno en cada esquina de los extremos, que se juntan y comprimen mediante el dispositivo de acoplamiento. Sin un freno continuo en todo el tren, [1] todo el tren dependía de la capacidad de frenado de la locomotora y las longitudes de los trenes estaban restringidas.
Para permitir trenes más largos, las primeras compañías ferroviarias a partir de la década de 1840 comenzaron a reproducir las prácticas de los tranvías industriales, agregando "furgones de freno". El término se deriva de su nombre en los tranvías industriales, en los que controlaban el tren (residual) si había una "ruptura" en el enlace con la locomotora. [ cita requerida ] Se había descubierto que los primeros acoplamientos ferroviarios eran propensos a romperse. El término solo fue reemplazado por "furgón de freno" a partir de la década de 1870.
Debido a los riesgos combinados de falta de potencia de frenado y de rotura de acoplamientos, la velocidad de los trenes de mercancías se limitó inicialmente a 40 km/h. El vagón de freno se situaba en la parte trasera del tren y cumplía dos funciones:
Si bien el sistema ferroviario del Reino Unido persistió hasta la nacionalización en 1948 con trenes "no equipados" (con frenos discontinuos) y acoplamientos sueltos (los últimos trenes no equipados circularon en la década de 1990), otros sistemas, como la adopción norteamericana del acoplador Janney , superaron los mismos problemas de seguridad ferroviaria de una manera diferente.
En los trenes no equipados, el vagón de freno tiene varias funciones y, por lo tanto, tareas para el guarda: operar el freno, supervisar el tren y la iluminación y la comunicación.
En primer lugar, y lo más importante, el guarda utilizaba los frenos del furgón de freno para ayudar a mantener el tren bajo control en pendientes descendentes y siempre que pudiera ver que la tripulación de la locomotora estaba intentando reducir la velocidad del tren. El conocimiento de la ruta le permitía al guarda iniciar el frenado antes que el conductor. Para ayudar en esto, las normas de señalización exigían que las señales se dejaran en blanco hasta que hubiera pasado todo el tren (incluido el furgón de guarda), ya que el guarda aplicaba los frenos inmediatamente al ver una señal de peligro.
En segundo lugar, minimizaron el riesgo de rotura de acoplamientos mediante la aplicación de una rueda de freno de mano, que mantenía tensos los acoplamientos de tornillo que de otro modo estarían sueltos entre los vagones no equipados. Esto ayudó a mitigar el riesgo de una falla de acoplamiento debido a una aceleración desigual ("tirones" o sacudidas). Esto fue un problema particularmente a medida que las locomotoras se volvieron más potentes. Debido a que las fallas de acoplamiento eran una ocurrencia bastante común al arrancar un tren no equipado, las tripulaciones del tren recibieron instrucciones específicas al arrancar un tren de carga de que la tripulación de la plataforma de apoyo mirara hacia el vagón de freno para recibir una señal del guardia (con una bandera o una lámpara) de que todo el tren estaba en movimiento y todos los acoplamientos estaban tensos, antes de acelerar a velocidades más altas.
Un trabajo posterior del guardia fue la provisión de luces laterales en los vagones de freno. La luz blanca es la luz trasera, mientras que las luces grises son las luces laterales, junto con la luz trasera estándar (mostrando rojo hacia atrás y los lados) requerida en la parte trasera de cada tren. Las luces laterales mostraban una luz blanca hacia adelante y una luz roja hacia los lados/atrás. Las luces delanteras eran una indicación para la tripulación de la locomotora de que el tren todavía estaba completo, mientras que la provisión de luces rojas adicionales en la parte trasera era una medida de seguridad adicional. Debido a la muy baja probabilidad de que las tres luces se apagaran a la vez, se estipuló que un tren de mercancías que pasaba sin luces en la parte trasera se había dividido y que la parte trasera potencialmente estaba descontrolándose. Estas luces laterales se usaban en trenes de pasajeros antes de la adopción de frenos continuos en dichos trenes.
Otro propósito de estas lámparas laterales era alterar el color de las lámparas de iluminación. Como la indicación roja la proporcionaba un filtro extraíble, se podía encender una luz blanca en la parte trasera del tren cuando fuera necesario. Esto se podía utilizar para indicar a un tren que circulaba por una línea paralela más rápida que el tren de mercancías más lento que mostraba la luz blanca viajaba en la misma dirección pero por otra línea, sin presentar peligro de colisión. La lámpara blanca estaría en el lado más cercano a la línea más rápida y se desplegaría en líneas de relevo o lentas donde las líneas más rápidas discurrían paralelas sin más de otra línea intermedia, o en vías de derivación o refugios junto a las líneas en curso. En caso de emergencia, el guardia podía atraer la atención del resto del personal ferroviario invirtiendo estas luces laterales, de modo que las luces rojas brillaran hacia delante para alertar a la tripulación de la locomotora y a cualquier otro miembro del personal ferroviario que las viera.
En Gran Bretaña , los trenes de mercancías sin un sistema de frenado continuo, ya sea en todo el tren o en la sección más trasera del tren ("sin equipar" o "parcialmente equipado", respectivamente, en la jerga ferroviaria del Reino Unido) todavía prevalecían en la década de 1970, pero en su mayoría se eliminaron en la década de 1980.
Los primeros vagones de freno eran vagones de mercancías abiertos, adaptados y muy pesados, equipados con un freno manual montado en el exterior que actuaba sobre las cuatro ruedas. El término "vagón de freno" comenzó a adoptarse a partir de la década de 1870, cuando a los vehículos diseñados a medida se les añadió una caseta específica para albergar al guarda a resguardo del clima. Siguiendo la tradición, la mayoría de los vagones de freno tenían un área abierta, pero a partir de la década de 1870, esta "veranda" se cerró en parte mediante la adición de un techo. Algunos vagones se cerraron por completo, pero se equiparon en cada extremo con ventanas para permitir que el guarda viera todo el tren.
Todo el equipo operativo, en concreto los frenos y los areneros para mejorar la tracción, se ubicaban en la zona abierta del furgón de freno. Los frenos se controlaban normalmente mediante un volante montado en la galería, aunque algunos de los primeros diseños continuaban con un eje montado en el exterior. Para mejorar la visibilidad del guardia, muchos estaban equipados con miradores en el techo, pero los miradores laterales (denominados "duckets") eran los más comunes. El Ferrocarril del Noreste , el Ferrocarril Central Grande , el Ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur y el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire construyeron vagones de freno con un mirador elevado en un extremo del techo.
A la potencia de frenado, que es el propósito de un furgón de freno, siempre se sumaban dos cuestiones: las ruedas y el peso. Por ello, muchas empresas probaron ambos enfoques para mejorar sus furgones de freno. Los furgones de freno solían tener una cantidad significativa de lastre, en forma de hormigón, hierro fundido o tanques de agua integrados en su estructura, para aumentar el esfuerzo de frenado disponible.
Aunque la mayoría de los vagones de freno tenían dos ejes y cuatro ruedas, muchas compañías ferroviarias construyeron vagones de freno con tres ejes y seis ruedas. La Great Northern Railway construyó algunos vagones de ocho ruedas para trenes de carbón muy pesados, los únicos vagones de freno rígidos de ocho ruedas construidos en el Reino Unido. En la década de 1930, la London, Midland and Scottish Railway (LMS) construyó tres vagones de dos bogies (cuatro ejes y ocho ruedas) a medida para su uso en un ramal particular, donde reemplazaron pares de vagones de cuatro ruedas. El diseño cubría toda la longitud del chasis, con dos terrazas extendidas a cada lado de una cabina equipada con dos duckets.
Para mejorar aún más el frenado, algunos vagones de freno LMS y LNER estaban equipados con frenos de vacío además de su freno normal, que podían ser operados por el guardia. Casi todos los vagones de freno del Departamento de Guerra estaban equipados con cilindros de vacío, ya que se usaban exclusivamente en trenes de municiones. El Ferrocarril del Sur construyó algunos vagones de freno de dos bogies sobre chasis de locomotora eléctrica redundante, denominados vagones de freno "Queen Mary". [2] Diseñados para operar a alta velocidad en trenes de leche y paquetes en lugar de potencia de frenado, tenían una cabina alargada, pero no cubrían todo el chasis de dos bogies.
El equipo transportado a bordo del vagón de freno, que debía ser revisado por el guardia antes de la salida del tren, consistía en: [3]
Estos controles formaban parte de las tareas de preparación del tren que realizaba el guarda, y eran su responsabilidad. El guarda también se aseguraba de que el vagón llevara carbón y leña para encender el fuego de la estufa, incluso en verano, si el tren iba a ser relevado por otra tripulación que podría tener que trabajar hasta el frescor de la tarde o de la noche. Era habitual que los guardas llevaran periódicos viejos con los que tapar las corrientes de aire que hacían sentir su presencia a gran velocidad; los trenes de mercancías parcialmente equipados podían alcanzar una velocidad de hasta 97 km/h.
Otras características del interior del furgón serían una estufa de carbón para las necesidades de calefacción y cocina del guardia, sobre la cual había una barandilla con ganchos para secar la ropa mojada. El mobiliario consistiría en asientos acolchados, con almohadillas a la altura de los hombros para proteger al guardia de las inevitables sacudidas y tirones ("arranques") del trabajo de carga, en los duckets; el guardia se sentaría aquí para protegerse mientras el tren estuviera en movimiento, a menos que fuera absolutamente necesario. El guardia podría alcanzar la rueda de freno desde esa posición. Este asiento acolchado estaría encima de un armario de banco que se extendía por todo el costado de un lado del furgón y la mitad del otro (el lado en el que estaba la estufa). Se proporcionó otro asiento acolchado al final de este armario de banco donde había un pequeño escritorio para que el guardia realizara cualquier trabajo escrito que fuera necesario.
En 1968 se levantó el requisito de que los trenes de mercancías totalmente equipados tuvieran un furgón de guardia al final. Para entonces, casi todas las locomotoras de vapor habían sido retiradas y la mayoría de las locomotoras diésel y eléctricas de diseño estándar de los Ferrocarriles Británicos que las reemplazaron tenían cabinas en ambos extremos. Por lo tanto, se permitió que el guarda viajara en la cabina de locomotora más trasera, que ofrecía una buena vista de todo el tren. Como, en consecuencia, no había necesidad operativa de tantos furgones de freno, se retiraron muchos tipos. En 1985, los sindicatos ferroviarios acordaron que un solo hombre operara algunos servicios de mercancías y, por primera vez en más de 150 años, los trenes funcionaron sin un guarda a bordo. No obstante, los furgones de freno siguieron siendo necesarios en los trenes que transportaban productos químicos peligrosos hasta finales de los años 90.
El requisito de utilizar furgones de freno en los trenes en Gran Bretaña se eliminó formalmente en 2021 con cambios en las reglas formales para la operación de trenes de carga (conocidas coloquialmente como las "Páginas Blancas"). [7]
En los años inmediatamente anteriores, los furgones de freno solo eran considerados necesarios por la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad o Network Rail en ciertos casos especiales, por ejemplo, en trenes con cargas inusuales o trenes de mantenimiento de vías. El equivalente más cercano a un furgón de freno que todavía se utiliza en los ferrocarriles británicos de línea principal es el remolque de furgón de conducción (DVT), que se utiliza en trenes arrastrados por locomotoras para controlar la locomotora desde el otro extremo del tren en una configuración de empuje y tracción , eliminando la necesidad de que la locomotora gire alrededor de su tren en las terminales. Aunque el DVT tiene capacidad de frenado propia, esto es incidental, ya que el propósito principal del vehículo es permitir que el tren sea conducido desde el extremo opuesto del tren desde la locomotora, así como proporcionar alojamiento para equipaje voluminoso.
Los vagones de freno siguen siendo una imagen común en muchos ferrocarriles históricos . [7] En ocasiones, se acoplan varios vagones de freno entre sí en lo que se conoce como un "vagón de freno especial" para que la gente viaje en ellos.
En Australia, los furgones de cola (o furgones de guardia; ambos términos eran de uso común) también se utilizaban a menudo para transportar paquetes y mercancías ligeras, y normalmente tenían compartimentos grandes y puertas de carga para esos artículos. Algunos de los furgones más grandes también incluían un compartimento para pasajeros que viajaban en servicios de mercancías o para arrieros que viajaban con su ganado.
Los ferrocarriles de caña de azúcar de Queensland a veces tienen furgones de freno controlados por radio. Los vagones de estos trenes no están equipados y no tienen tuberías de freno continuas.
En los ferrocarriles indios , los vagones de freno todavía se utilizan en gran medida en trenes de mercancías y en algunos trenes de pasajeros.
El vagón de freno de los trenes de pasajeros (normalmente el primer y el último vagón del tren) es una parte del vagón y consta de una habitación o cabina cerrada con dos asientos pequeños enfrentados, uno de los cuales tiene una mesa para escribir para que el guarda ayude a escribir y trabajar en su tren, y el asiento opuesto es un asiento de repuesto. El vagón también tiene un pequeño lavabo. Una característica especial del vagón de freno de pasajeros es una pequeña caja para perros donde los pasajeros pueden llevar a sus mascotas con ellos mientras viajan en el mismo tren en un vagón diferente. El guarda generalmente sigue siendo responsable del agua y la comida de las mascotas mientras el tren está en movimiento, y hay características en la caja para perros que lo permiten. El vagón de freno también contiene una camilla, una caja de iluminación de emergencia del tren y un soporte para sostener la señal de la lámpara durante la noche. El manómetro de vacío o de aire está alojado frente al asiento del guarda con una palanca para operarlo en caso de emergencia. El freno de mano se puede utilizar en caso de gran emergencia. La parte restante del vagón consta de espacio para transportar paquetes y pequeños artículos. También tiene asientos para mujeres o para discapacitados (aptos para sillas de ruedas).
El furgón de freno de mercancías es menos atractivo, suele ser el último vehículo del tren, abierto por ambos lados y no tiene necesariamente iluminación o lámparas interiores, pero sí alberga un pequeño asiento de lavabo para los guardias, debido a las largas horas que pasan en los trenes de mercancías. El furgón es menos seguro y tiene menos prestaciones que un furgón de freno de pasajeros. Recientemente se introdujeron los furgones de freno de ocho ruedas para mejorar la comodidad de los guardias durante el viaje.
Un furgón de pasajeros era un vagón combinado diseñado originalmente para cumplir la misma función que un furgón de mercancías, pero, cuando los frenos continuos se convirtieron en estándar en los trenes de pasajeros, su uso cambió. El furgón puede tener equipo para la aplicación de frenos continuos en caso de emergencia si se instala junto con el freno de mano para cuando el tren está estacionado sin una locomotora presente. El vehículo también cuenta con un compartimento para el guarda, un compartimento para equipaje y, a veces, también alojamiento para pasajeros.
Algunos ejemplos de furgones de freno de pasajeros británicos incluyen:
En el Reino Unido, los vagones de freno de pasajeros Mark 1 de British Railways reconvertidos se utilizan como base para los vagones de apoyo de las locomotoras de vapor conservados .
Regla 1110, 115, 151 .Título completo: Libro de reglas de 1950. (Reimpresión que incluye modificaciones autorizadas hasta el 1 de octubre de 1961. )
