Aunque las locomotoras de vapor fueron retiradas del servicio ferroviario normal en Gran Bretaña en 1968, debido al interés público sostenido, incluido un movimiento de preservación de locomotoras, aún se pueden ver trenes de pasajeros arrastrados por vapor en las vías principales (es decir, las vías propiedad de Network Rail en contraposición a los ferrocarriles patrimoniales ) en la actualidad.
Tras la intensificación de los trenes diésel en la década de 1960, los últimos trenes de servicio impulsados por vapor en la línea principal de ancho estándar de la red de ferrocarriles británicos funcionaron en agosto de 1968, siendo el último tren el Fifteen Guinea Special el 11 de agosto, aunque los trenes de vía estrecha siguieron funcionando hasta 1987 en el ferrocarril Vale of Rheidol. El día después del servicio final, BR impuso una prohibición total de los servicios de vapor en la línea principal, con una excepción, Flying Scotsman , debido a que Alan Pegler había asegurado una cláusula en el contrato de compra cuando se compró a BR en 1963. Después de este momento, el único lugar donde ver trenes de vapor era en ferrocarriles e industrias patrimoniales de propiedad privada .
La prohibición se levantó en 1971, allanando el camino para los primeros servicios históricos posteriores a la prohibición. Un tren remolcado por el rey Jorge V fue el primero en circular después de la prohibición, y allanó el camino para que BR autorizara cada vez más rutas para la operación de locomotoras de vapor (con la condición de que tuvieran la infraestructura y la capacidad de programación necesarias); en respuesta a la creciente demanda pública de tales servicios, en 1975 se formó la Asociación de Operadores de Locomotoras de Vapor para reunir y ayudar a los operadores que deseaban circular por la línea principal, negociando un programa de recorridos con BR. [1]
En la era posterior a la privatización , la forma típica en que se operan los trenes de vapor de línea principal es que un promotor o cliente contrate a una empresa operadora de trenes chárter (TOC) para que los gestione en su nombre. Las TOC son las entidades legales que tienen licencia para operar trenes; son responsables de proporcionar la tripulación profesional de trenes de tres hombres que consiste en el maquinista , el fogonero y el inspector de tracción, [2] y negociar el acceso a la red de Network Rail. Las locomotoras y el material rodante normalmente serán alquilados por la TOC según sea necesario (lo que se conoce como alquiler puntual), aunque parte del material es propiedad directa de las TOC. A partir de 2013, solo dos TOC chárter tenían licencia para operar trenes a vapor: DB Schenker y West Coast Railways . De las 410.000 millas de operación de trenes chárter en 2012/13, 103.000 de ellas fueron transportadas a vapor. [3]
Debido a sus aspectos únicos, la operación segura de las locomotoras de vapor en la línea principal está regida por su propio Estándar del Grupo Ferroviario , Operación de Locomotoras de Vapor, además de todas las demás normas aplicables. [4] Dependiendo del diámetro de la rueda, las locomotoras en la línea principal pueden operar hasta velocidades máximas que van desde 35 a 75 mph [4] - el máximo permitido en líneas menores y patrimoniales normalmente es de 25 mph. [5]
Como los abrevaderos se han eliminado tras la retirada del vapor de la línea principal, los trenes deben detenerse ahora para abastecerse de agua, que se rellena mediante mangueras desde camiones cisterna (preferibles a los hidrantes estáticos debido a las inconsistencias de presión y la posibilidad de contaminación), aunque todavía existen grúas de agua de la línea principal en algunos lugares. Además, también se exige que se eliminen las palas de agua del ténder. [2]
Como las locomotoras suelen estar lejos de su base de operaciones, o incluso de cualquier tipo de base, suelen viajar con el tren equipos de apoyo, compuestos por unas seis personas, cuya función es preparar la locomotora, ocuparse de ella en las paradas para regar y reparar cualquier problema que pueda solucionarse, y limpiar el cenicero como parte de una rutina de eliminación al final del día. Como resultado, además de los vagones de pasajeros, los trenes de vapor de línea principal también contarán con un vagón de apoyo, normalmente un furgón de freno de pasajeros de la era Mark 1 o Mark 2 de British Railways , especialmente equipado para proporcionar asientos/dormitorios, servicio de comidas y talleres para la tripulación de apoyo, además de espacio para transportar repuestos y equipos (es decir, mangueras), incluidos los necesarios para el equipo moderno que se necesita en un tren equipado para línea principal. Durante el trayecto, un miembro de la tripulación de apoyo viaja en la plataforma para actuar como representante del propietario de la locomotora y ayudar a la tripulación del tren (que tiene conocimientos generales sobre locomotoras de vapor y la línea principal del Reino Unido) ofreciendo conocimientos especializados sobre las idiosincrasias de la locomotora específica y reaccionando ante los problemas que surjan. Durante el trayecto, el resto de la tripulación en el vagón de apoyo también registrará el rendimiento de la locomotora durante su funcionamiento, incluida la puntualidad y la eficiencia del combustible. [2]
La mayoría de las locomotoras utilizadas son ejemplares construidos durante la era del vapor y posteriormente conservados, modificados adecuadamente para circular por la línea principal moderna. En 2009, la locomotora Tornado arrastró su primer tren principal, siendo la primera locomotora de vapor completamente nueva que se construye en Gran Bretaña para su uso en la línea principal desde la Evening Star , completada en 1960. [6]
La locomotora de vapor más famosa que opera en la línea principal británica es la Flying Scotsman , construida en 1923. Después de pasar a manos públicas en 2004, tras una década de reacondicionamiento, volvió al servicio principal en 2016. [7] La locomotora de vapor más rápida jamás construida, la Mallard , construida en 1938 , también fue certificada para operar en la línea principal brevemente en la década de 1980.
La mayoría de los servicios de línea principal impulsados por vapor se realizan como trenes charter públicos, es decir, trenes organizados por un operador turístico y disponibles para los pasajeros únicamente si se reservan con antelación. Sin embargo, algunos servicios se realizan como servicios programados. En algunos casos, los trenes se operan como trenes charter privados. Un pequeño número de viajes del British Royal Train se han realizado con tracción a vapor.
Muchos de los servicios tienen nombres que hacen eco de los trenes de pasajeros con nombre histórico del Reino Unido , y a menudo contarán con un cabecero apropiado . El Jacobite es un servicio diario de temporada de verano a lo largo de la West Highland Line en Escocia, votado como el más pintoresco del mundo en 2009. [8] El Torbay Express es un servicio regular de fin de semana de temporada de verano en el suroeste. El Scarborough Spa Express es otro servicio regular de temporada de verano, que se realizó originalmente en la era BR de la década de 1980, antes de ser revivido nuevamente en la década de 2000 por varios operadores privados. Los servicios seleccionados operados por el operador de trenes de lujo Belmond (anteriormente Orient-Express) son impulsados a vapor: el tramo británico del Venice-Simplon Orient Express , además del British Pullman y Northern Belle .
En 2007, el ferrocarril histórico North Yorkshire Moors Railway obtuvo permiso de Network Rail para extender algunos de sus servicios de vapor a lo largo de un tramo de 6 millas de la línea Esk Valley , desde Grosmont (la terminal norte de NYMR) hasta Whitby. Esta fue la primera vez que se permitió que un ferrocarril histórico dirigido por voluntarios operara servicios en las vías de NR. [9]
En un esfuerzo por impulsar el turismo en el verano de 2015, la franquicia ferroviaria Abellio ScotRail comenzó a ofrecer especiales de vapor en rutas panorámicas, aunque la compañía fue criticada por no haber promocionado los servicios lo suficiente, lo que llevó a un déficit inicial en la demanda, que Abellio atribuyó a un cambio tardío de operador. [10] La franquicia también proporcionó especiales de vapor 3 días a la semana en el recién inaugurado Borders Railway entre Edimburgo y Tweedbank. [11] Network Rail sufrió fuertes críticas después de que un error la llevó a proponer cancelar los viajes transportados por Flying Scotsman en estos servicios con solo dos días de aviso, solo para revertir su decisión un día después. [12] Aclamados como un éxito, los viajes de Borders Railway regresaron para la temporada de 2016. [13] [14]
Durante tres días consecutivos en febrero de 2017, Northern Rail reemplazó dos viajes de ida y vuelta entre Appleby y Skipton, normalmente operados por una unidad diésel múltiple, con servicios impulsados por vapor operados por el Tornado n.° 60163. A diferencia de los servicios descritos anteriormente, los boletos regulares de National Rail eran válidos para viajar en estos trenes, lo que los convirtió en los primeros trenes de pasajeros regulares impulsados por vapor desde el final del vapor de BR.
Desde que se levantó la prohibición del vapor en 1971, la operación de las líneas principales de vapor tuvo un historial de seguridad ejemplar.
Network Rail identifica el mayor riesgo operativo de las locomotoras de vapor en la red modernizada como incendios en las vías, causados por las brasas de la caja de fuego, ya que pueden causar daños al equipo y retrasos en los servicios. Según Network Rail, el riesgo para el ferrocarril moderno es mayor que en los días de la operación normal de vapor, ya que la vegetación al costado de la vía es más espesa y verde debido a que no se quema regularmente por incendios al costado de la vía. [15] En 2008, una locomotora fue prohibida en la línea principal después de causar un daño grave a un viaducto de madera de la Cumbrian Coast Line , aunque se presumió que esto se debió a una falla en el motor. [16] Network Rail ha emitido prohibiciones en los servicios de vapor que funcionan en ciertas partes de su red en respuesta a los incendios al costado de la vía; en 2011 prohibió los servicios de los días laborables en la East Coast Main Line , y en 2014 prohibió todos los servicios en la LNE & East Midlands Route, aunque los críticos las han descrito como desproporcionadas y han presentado varios argumentos sobre cómo están injustificadas. [17] [18] Como medida preventiva durante una ola de calor en agosto de 2013, se prohibieron los servicios de vapor en gran parte de la red (a menos que fueran transportados por un motor diésel en una sección prohibida). [19] Network Rail también prohíbe preventivamente la operación de trenes de vapor en cualquier área afectada por una acción industrial de un cuerpo de bomberos. [15]
Los riesgos operativos de las locomotoras de vapor en la red se pusieron de relieve para el público en general en 2015 tras el incidente SPAD de Wootton Bassett , cuando un tren chárter de vapor pasó una señal de peligro (SPAD) cerca de Wootton Bassett Junction . Aunque no se produjo ninguna colisión, provocó que el principal operador de trenes chárter de vapor, West Coast Railways , tuviera su licencia de acceso a la red suspendida, y luego revocada en febrero de 2015 después de que salieran a la luz más problemas. Esto dio lugar a una grave interrupción de los servicios de vapor de la línea principal debido a que era el mayor operador en el mercado británico de vapor transportado por un amplio margen. [20] Su prohibición se levantó finalmente en marzo de 2016. [21] En junio de 2016, el conductor recibió una sentencia de prisión suspendida de cuatro meses después de declararse culpable de infracciones de la ley de salud y seguridad, mientras que WCRC fue multada con £ 260,000 después de admitir también dos infracciones. [22]
Debido a la popularidad de los trenes de vapor entre el público, la intrusión en las vías del tren es considerada un problema importante por Network Rail y la Policía de Transporte Británica . El debut del Flying Scotsman resultó en que Network Rail tuviera que pagar £60,000 en compensación (a los operadores de trenes) después de que 59 servicios se vieran afectados por un total combinado de más de 8 horas de retrasos en el servicio. Como medida preventiva, los horarios de sus viajes posteriores no se hicieron públicos deliberadamente, y se han emitido recordatorios de que la intrusión en las vías del tren es un delito penal y que los infractores se arriesgan a tener antecedentes penales y multas de hasta £1,000. El último recurso sería prohibirle al Flying Scotsman el acceso a la línea principal si se repitieran las intrusiones excesivas y la desobediencia a la seguridad ferroviaria. [23] [24]
Se estima que la operación de las líneas principales de vapor contribuye con al menos £30 millones anuales a la economía. [20]