La batalla de la bahía de Heligoland [6] [7] fue la primera batalla aérea "nombrada" de la Segunda Guerra Mundial , que dio inicio a la campaña aérea más larga de la guerra el 3 de septiembre de 1939, la Defensa del Reich . [8] Después de la declaración de guerra, el Mando de Bombardeo de la RAF comenzó las operaciones contra la Alemania nazi , pero limitó sus ataques a aquellos objetivos que eran puramente militares y tenían poco riesgo de víctimas civiles. Esto limitó en gran medida sus esfuerzos a los ataques a los buques de guerra de la Kriegsmarine (Armada alemana) en los puertos alemanes para evitar su uso en la Batalla del Atlántico .
Las primeras operaciones llevaron a la RAF a la conclusión de que los aviones de combate no eran una amenaza seria para los bombarderos modernos. También se caracterizaron por la falta de coordinación y problemas menores, como el mal tiempo y los problemas de comunicación, que hicieron que ninguna de estas primeras operaciones fuera muy intensa. La RAF implementó cambios para garantizar que se pudieran lanzar más aviones con mayor rapidez para compensar estos problemas.
El 18 de diciembre de 1939, una fuerza de tres escuadrones fue lanzada contra los buques de guerra anclados en la zona de Wilhelmshaven . Originalmente , despegaron 24 Vickers Wellington , pero dos de ellos tuvieron que regresar debido a problemas en el motor antes de alcanzar el espacio aéreo alemán. La reacción alemana fue lenta, pero finalmente se lanzaron entre 80 y 120 aviones de combate , aunque solo 44 hicieron contacto con los bombarderos británicos. [4] De los 22 bombarderos que alcanzaron la zona objetivo, la Luftwaffe derribó 12, más de la mitad de la fuerza.
La batalla tuvo una enorme influencia en las estrategias de ambos bandos. Llevó a la RAF a abandonar las misiones diurnas en favor de los bombardeos nocturnos, ya que las bajas diurnas eran demasiado elevadas. [9] Por el contrario, el fracaso del ataque llevó a la Luftwaffe a creer que Alemania era invulnerable a los ataques enemigos. Esta creencia se vio reforzada por el éxito de la Batalla de Francia , que significó que las fuerzas aéreas enemigas se vieron empujadas demasiado lejos para realizar bombardeos efectivos sobre el territorio nacional alemán.
El descuido de los alemanes en cuanto a su fuerza de cazas diurnos tuvo graves consecuencias estratégicas en años posteriores. Cuando empezaron a reorganizar las defensas para combatir las continuas incursiones de la RAF y también la campaña de bombardeo estratégico de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), ya estaban inmersos en una guerra de desgaste para la que no estaban preparados. Este descuido fue uno de los factores que contribuyeron a la derrota de la Luftwaffe en la campaña de Defensa del Reich . La batalla de la bahía de Heligoland fue descrita más tarde como "una de las acciones más importantes de toda la guerra". [8]
Antes del estallido de la guerra, el Mando de Bombardeo de la RAF creía firmemente que el poder aéreo podía ganar guerras sin necesidad de combates navales y terrestres, ya que los bombarderos siempre conseguirían abrirse paso. [10] Se pensaba que las formaciones de bombarderos muy juntas con armamento defensivo pesado eran capaces de rechazar a los cazas enemigos incluso sin escolta de cazas. La RAF carecía de un bombardero de cuatro motores con la protección defensiva adecuada que pudiera llevar cargas pesadas de bombas a objetivos alemanes. Los únicos objetivos posibles dentro del alcance de los bombarderos británicos eran los de la región industrial del Ruhr . [10]
Los Países Bajos y Bélgica deseaban permanecer neutrales y se negaron a permitir que la RAF estableciera bases para adentrarse más en Alemania. También prohibieron que los bombarderos británicos sobrevolaran Alemania y viceversa. Tras el estallido de la guerra, los franceses se negaron a permitir que los bombarderos de la RAF bombardearan ciudades alemanas desde aeródromos franceses. Los franceses se sentían seguros detrás de la Línea Maginot , pero su fuerza aérea no disponía de los bombarderos modernos necesarios para atacar a la Luftwaffe. Las fuerzas de combate francesas tampoco estaban preparadas para una campaña defensiva total contra los alemanes. El miedo a las represalias era la principal razón francesa. El único recurso era realizar misiones aéreas directamente desde Gran Bretaña y sólo los puertos o ciudades costeras del norte de Alemania estaban a poca distancia. Esta situación convenía a los británicos, en particular al Almirantazgo . [10]
La amenaza más inmediata para los aliados durante el período de la Guerra de farsa fueron los submarinos . Algunos submarinos alemanes habían sido enviados al mar antes de la declaración de guerra británica. Una vez declarada la guerra, los submarinos comenzaron a operar contra los barcos británicos que traían suministros de América del Norte y áreas del Imperio Británico . El submarino alemán U-47 hundió el acorazado HMS Royal Oak en Scapa Flow en octubre de 1939, con la pérdida de 786 tripulantes. Como consecuencia, el Almirantazgo presionó para que la RAF concentrara sus esfuerzos en el Mando Costero de la RAF en lugar de una fuerza de bombarderos estratégicos. Esto se debatió dentro del establishment británico hasta bien entrado 1941. Para evitar el bombardeo de objetivos civiles, los británicos formularon el Plan Aéreo Occidental 7B (WAP 7B), que planeaba ataques a buques de guerra alemanes. Los barcos alemanes eran objetivos legítimos y, en el mar o en el puerto, estaban lo suficientemente lejos de las áreas civiles para evitar bajas innecesarias. El plan giraba en torno a su eliminación para evitar su uso como complementos a la flota de submarinos. [10] [11] [12]
Para adaptarse a esta estrategia, los planes iniciales de la RAF incluían incursiones contra los barcos alemanes al recibir los resultados del reconocimiento aéreo. Esto se intentó el 3 de septiembre, cuando un Bristol Blenheim (volado por el oficial de vuelo Andrew McPherson del Escuadrón N.º 139 de la RAF ) —en un vuelo de reconocimiento sobre el Mar del Norte— detectó una gran fuerza naval en Schillig Roads , frente a Wilhelmshaven . La radio falló y no se pudo lanzar un ataque hasta que McPherson regresó a la base, cuando 15 bombarderos Handley Page Hampdens y nueve Vickers Wellington fueron enviados contra los barcos alemanes. El clima era malo y los bombarderos no lograron encontrar ningún objetivo. [13]
El 4 de septiembre se realizó un intento similar, cuando McPherson volvió a avistar buques de guerra frente a Brunsbüttel , Wilhelmshaven y en las carreteras de Schillig. La radio volvió a fallar y no se pudo lanzar ningún ataque hasta el regreso de McPherson. Una fuerza de 10 Blenheims del Escuadrón n.º 110 de la RAF y del Escuadrón n.º 107 de la RAF junto con cinco más del Escuadrón n.º 139 y ocho Wellingtons del Escuadrón n.º 149 de la RAF despegaron para localizar los buques de guerra alemanes Gneisenau , Scharnhorst y Admiral Scheer , que algunos aviones encontraron. [14] El Escuadrón n.º 149 no estaba preparado para la guerra. Al menos una de las tripulaciones, el oficial de vuelo Bill McRae, casi despegó sin una carga de bombas; al mirar hacia adentro, notó que el compartimiento de bombas estaba vacío. En el camino hacia el objetivo, el líder del escuadrón Paul Harris ordenó a sus artilleros que probaran sus armas. Todos fracasaron y se adentró en territorio alemán indefenso. No queriendo dar marcha atrás en su primera incursión, siguió adelante. [15]
Los mismos objetivos fueron atacados por el 9.º Escuadrón más tarde ese mismo día, en Brunsbüttel y sus alrededores. [16] Los resultados fueron pobres, con cinco Blenheims y dos Wellingtons perdidos y solo daños mínimos causados a los buques de guerra alemanes. [17] [18] El Admiral Scheer fue alcanzado por tres bombas que no explotaron, mientras que el crucero ligero Emden —que no era uno de los objetivos prioritarios— estaba presente y también resultó dañado por un Blenheim que se estrelló contra el castillo de proa del barco. [19] El accidente mató a 11 marineros e hirió a 30. [20] Un bombardero Wellington se desvió accidentalmente sobre territorio danés y arrojó cinco bombas sobre la ciudad de Esbjerg , confundiéndola con Brunsbüttel; una bomba impactó en un bloque de apartamentos, matando a uno e hiriendo a siete. El bombardeo accidental dio lugar a falsos rumores de que las fuerzas británicas habían ocupado el sur de Jutlandia . [21] [22]
El II./ Jagdgeschwader 77 (II. Gruppe del JG 77; II Wing, Fighter Group 77, Oberstleutnant Carl-August Schumacher ) despegó de la base aérea de Nordholz e interceptó al 9.º Escuadrón. Los Feldwebel Hans Troitzsch y Alfred Held consiguieron una victoria cada uno y el Leutnant Metz otra. [23] Estos aviones del 9.º Escuadrón fueron los primeros aviones de la RAF en ser derribados por cazas enemigos durante la guerra y es muy probable que Troitzsch haya sido el primer piloto enemigo en derribar uno. Otros cuatro Blenheims del 107.º Escuadrón fueron derribados por fuego antiaéreo. [16] Los alemanes creían que sus defensas aéreas habían establecido una defensa eficaz contra el ataque aliado. El uso del primer radar Freya había dado a los cazas alemanes ocho minutos de aviso de su aproximación. [24] [25]
El retraso entre la detección de los buques de guerra alemanes y la llegada de los bombarderos se consideró demasiado grande, y se decidió llevar a cabo un reconocimiento en fuerza , con formaciones de bombarderos enviadas sobre el Mar del Norte para encontrar y atacar a los buques de guerra alemanes. Sus órdenes les prohibían atacar a los barcos en el puerto, infringir el espacio aéreo neutral o incluso atacar a los buques de guerra alemanes que escoltaban a los buques mercantes. [26] Una patrulla el 29 de septiembre resultó en el derribo de cinco Hampdens por Messerschmitt Bf 109 del II./JG 77, pero un ataque de 24 Wellington de los escuadrones 149, 38 y 115 el 3 de diciembre fue más exitoso, y se consiguió hundir un dragaminas alemán (confirmado por los archivos alemanes), mientras que el fuego defensivo de los artilleros de Wellington repelió los ataques de los cazas alemanes, derribando a uno sin pérdidas. [27] El piloto alemán derribado fue el futuro as alemán Günther Specht . Fue derribado por el cabo Copley del 38.º Escuadrón de la RAF. [28] Los barcos alemanes eran el Brummer y el dragaminas M1407, ambos hundidos por bombas sin explotar que atravesaron el barco. Un informe alemán afirmó que el ataque se ejecutó hábilmente desde fuera del sol y se realizó para evitar las áreas civiles cercanas. [29]
El 14 de diciembre, doce Wellingtons realizaron un reconocimiento armado que dio como resultado la pérdida de cinco de ellos, ya que la formación, que se encontraba a muy baja altura debido a la baja base de nubes, fue atacada por aviones de combate y cañones antiaéreos. La RAF creía que ninguno de los Wellingtons perdidos había sido derribado por cazas, por lo que mantuvo la fe en sus capacidades defensivas cuando volaban en formaciones cerradas. [30] Este balance era extraño si se tiene en cuenta que varios de los bombarderos supervivientes habían sufrido daños por fuego de armas ligeras. La Luftwaffe reclamó cinco bombarderos por la pérdida de un caza, mientras que ninguna de las unidades FlaK alemanas reivindicó la victoria. [31]
La organización de defensa aérea de la Luftwaffe sufrió una serie de cambios durante los primeros meses de la guerra. La defensa de los puertos del norte de Alemania y de los objetivos estratégicos vitales pasó a manos del Comando de Defensa Aérea local o más cercano . En este caso, la unidad responsable de la protección de los buques de guerra alemanes de la Kriegsmarine era el Comando de Defensa Aérea de Hamburgo . [8]
El sistema no era práctico; el distrito de defensa aérea de Hamburgo controlaba las defensas aéreas y terrestres, pero cada una de ellas no estaba en posición geográfica de ayudar a la otra. No había una síntesis de armas combinadas , lo que significa que el brazo FlaK no apoyaba directamente las defensas alemanas, formando así una defensa en masa. En cambio, las unidades de cazas que protegían la costa se mantenían allí, con unidades FlaK de la Kriegsmarine , mientras que la artillería de defensa aérea de Hamburgo se mantenía demasiado tierra adentro. Los cazas de la Luftwaffe y las unidades FlaK estaban ubicadas demasiado lejos entre sí para coordinarse. [32]
La coordinación no fue ayudada por las malas relaciones entre los comandantes en jefe de la Luftwaffe y la Kriegsmarine , Reichsmarschall Hermann Göring y Großadmiral (Gran Almirante) Erich Raeder . El sistema requería que ambos servicios trabajaran juntos, pero produjo dificultades de cooperación. [32] Una solución al problema fue doble. Las unidades de cazas que defendían la costa del Mar del Norte fueron subordinadas al Luftgaukommando XI (Comando del Distrito Aéreo 11) en Hannover . Estas unidades de cazas funcionarían como un comando de cazas autónomo o Jagdfliegerführer (Líderes de Aviadores de Cazas). El mando de la unidad del Comando de Cazas fue entregado al Oberstleutnant Carl-August Schumacher, un ex comandante del II./ Jagdgeschwader 77. Schumacher había servido en la Kaiserliche Marine (Armada Imperial Alemana) durante la Primera Guerra Mundial y como oficial cadete había visto combate en la Batalla de Jutlandia . [32] Se esperaba que su experiencia naval y su personalidad relajada aliviarían cualquier dificultad con la cooperación en el servicio naval. [32] Schumacher y su homólogo en la Armada tenían el mismo rango, por lo que cada uno carecía de autoridad sobre el otro, un arreglo que sofocaba la unidad de mando. [32]
Schumacher recibió un nuevo mando, el Stab./Jagdgeschwader 1 ( Grupo de Cazas 1, o JG 1), a veces denominado JG Nord (Grupo de Cazas Norte) o JG Schumacher. Además de las variantes Bf 109D y E, la fuerza también estaba equipada con el Messerschmitt Bf 110. La falta de acción durante el período de la Guerra de Fantasía significó que estos aviones, generalmente demandados por las flotas aéreas ofensivas ( Luftflotte ), estaban disponibles para funciones defensivas. [32]
El Stab./JG 1 controlaba todos los siguientes Gruppen (grupos; alas en la jerga de la RAF) que tenían una fuerza combinada de 80 a 100 aviones:
La RAF envió al grupo nº 3 de la RAF al ataque. Normalmente, el grupo estaba formado por el 9.º escuadrón, el 37.º escuadrón , el 38.º escuadrón, el 99.º escuadrón , el 115.º escuadrón, el 149.º escuadrón junto con el 214.º escuadrón y el 21.º escuadrón en reserva. El grupo se creó apresuradamente para misiones diurnas, ya que estaba destinado a bombardeos nocturnos. La calidad del entrenamiento era dudosa y muchas de las tripulaciones no habían recibido la formación adecuada en vuelo en formación. Sólo los escuadrones 9 y 214 eran capaces de volar en formaciones perfectas. [35] Para mejorar el vuelo en formación y dar a las tripulaciones experiencia en condiciones de combate, el 37.º escuadrón practicó combates simulados con Supermarine Spitfires del Mando de Cazas de la RAF desde la RAF Tangmere . Los pilotos de los Spitfire advirtieron de que podrían haber diezmado al escuadrón en diez minutos debido a su pobre vuelo en formación y a la falta de escolta de cazas, pero fueron ignorados. [36]
El líder de escuadrón Harris del 149.° escuadrón y el comandante de ala Kellett eran los únicos líderes de combate experimentados, pero Kellett no había volado con los escuadrones 9 o 37 como grupo y nunca había tenido la oportunidad de practicar el vuelo en formación o el bombardeo con ellos. No se le había dado el tiempo ni la oportunidad de discutir o formular un plan para bombardear objetivos navales, ya sea como grupo, escuadrón o incluso como vuelos. Ni siquiera había podido discutir o transmitir ningún consejo táctico sobre lo que la formación debería hacer en caso de un ataque de cazas. Se le dio el mando de un grupo incoherente de escuadrones que eran muy inexpertos. [37] Para la misión del 18 de diciembre, 24 bombarderos Wellington de los escuadrones 9, 37 y 149 fueron entregados a Kellet. [32] Los bombarderos británicos volaron en una formación en forma de diamante. [38]
En la mañana del 18 de diciembre de 1939, The Times de Londres publicó la historia de la Batalla del Río de la Plata y la desaparición del Admiral Graf Spee y unas horas más tarde, el Mando de Bombardeo de la RAF intentó hundir otro gran buque de guerra. De acuerdo con la Orden Operativa B. 60 del 17 de diciembre, los objetivos eran buques de guerra alemanes en puerto o en el mar. Los bombarderos de la RAF recibieron la orden de sobrevolar la bahía de Heligoland y el puerto de Wilhelmshaven, atacando los barcos pero evitando las viviendas civiles, los barcos mercantes o la propia tierra. [39]
El primer Wellington, el N2960, despegó de la RAF Mildenhall en Suffolk a las 09:27 con el comandante de ala Richard Kellett a los controles; el 9.º Escuadrón despegó de la cercana RAF Honington , se formó sobre King's Lynn y comenzó a sobrevolar el Mar del Norte. El Escuadrón N.º 37 despegó pero no llegó a la cita y alcanzó a la formación principal una hora más tarde sobre el Mar del Norte. Una vez sobre el Wash, fijaron un rumbo verdadero de 040°, hasta la latitud 55° norte. El plan era evitar las fuertes concentraciones de artillería antiaérea en las Islas Frisias . Cuando salían de Inglaterra, la nube se abrió y se encontraron sin cobertura en un cielo brillante y cristalino. El N2984 y el N2894, pilotados por Duguid y Kelly, dieron la vuelta; el primero debido a un problema en el motor, el otro escoltando al bombardero con problemas de vuelta a la base. Los bombarderos restantes volaron hacia el norte pasando las islas Frisias y luego giraron hacia el sur, continuando su misión con una visibilidad perfecta que les permitió ser detectados fácilmente por los aviones alemanes. [40]
Al llegar a la frontera germano-danesa a 55°N 05°E, giraron hacia el sur. La formación se dirigió hacia Schleswig-Holstein y luego planeó girar hacia el oeste hasta Wilhelmshaven. El movimiento fue diseñado para iniciar el ataque desde el este, a través de la "puerta trasera". El plan funcionó, ya que los bombarderos llegaron sin ser interceptados, pero el viaje hacia el sur había dado a los alemanes una advertencia de una hora, ya que el radar Freya había detectado a los bombarderos a 30 millas (48 km) de la costa. Cuando los bombarderos pasaron por la costa, se observó fuego de artillería antiaérea de los barcos y las defensas del puerto. Una vez en el área objetivo, también fueron objeto de un intenso fuego de artillería antiaérea desde Bremerhaven y Wilhelmshaven. Los barcos cerca de Schillig Roads también abrieron fuego. Los bombarderos respondieron con sus ametralladoras para despistar a los artilleros. [41] El fuego alemán estaba a la altura correcta, pero explotó detrás de los bombarderos. Poco después, la formación se encontraba sobre el puerto de Wilhelmshaven, con el Gneisenau y el Scharnhorst anclados debajo de ellos. Los barcos estaban demasiado cerca de la costa y Kellett decidió no arriesgarse a lanzar bombas para evitar bajas civiles. [42] Kellett, al mando de la formación, había recibido órdenes de atacar a una altitud mínima (unos 10.000 pies (3.000 m)). La creencia de que el mayor peligro provendría del fuego antiaéreo, no de los cazas alemanes, se había convertido para entonces en parte de la doctrina operativa de la RAF. [41]
La mala administración de la Luftwaffe hizo que la defensa alemana tardara mucho en obtener la información de sus radares. El mayor Harry von Bülow-Bothkamp , al mando del II./JG 77, declaró que fue el Freya naval, y no los radares de la Luftwaffe, el que dio la alerta. Debido a esto, la RAF tocó tierra sin ser interceptada. El primer ataque aéreo se produjo una hora después de que el Freya de la Luftwaffe hiciera el informe inicial. [41]
Mientras Kellett despegaba, Schumacher descartaba cualquier idea de que los británicos intentaran un ataque con un cielo despejado. En la isla de Wangerooge , el teniente Hermann Diehl del Regimiento 3, batería LN-Vers, estaba demostrando el funcionamiento del aparato Freya a un oficial naval visitante. Diehl estaba utilizando el 2./ZG 76 de Falck para probar el aparato. Después de una pequeña demostración, giró el aparato hacia el norte, apuntando a la bahía de Heligoland. Tan pronto como lo hizo, captó un eco. Telefoneó al Geschwader de Schumacher en Jever . Le dijeron que el radar naval no informaba nada y que era ridículo pensar que los británicos atacarían con un cielo tan despejado. Diehl habló con von Bülow-Bothkamp. Nadie quería saberlo; unos 20 minutos después, los Freya navales también detectaron la formación, pero todavía no se había enviado ningún caza. El radar alemán era tan eficiente como su homólogo británico, el problema estaba en la comunicación. [5] [43] Los británicos combinaron su radar con un eficiente sistema de control de cazas, pero la Luftwaffe y la Kriegsmarine tenían una comunicación deficiente y sus áreas de responsabilidad se superponían, lo que creó confusión sobre quién era el responsable. A esto se sumó la incredulidad alemana de que el Mando de Bombardeo de la RAF se expusiera en un día en que las condiciones favorecían a los cazas. Solo cuando los observadores en tierra confirmaron que existía la formación, se desplegó a los cazas. Los observadores describieron una formación de 44 aviones británicos, el doble de su fuerza real. [44]
A las 13:10, la formación de la RAF voló sobre las marismas al oeste de Cuxhaven y Wesermünde y fue atacada desde las posiciones antiaéreas 214, 244 y 264. Cuando Kellett giró al oeste hacia el estuario de Jade y sobre Wilhelmshaven, las unidades antiaéreas 212, 222, 252, 262 y 272 abrieron fuego. El Scharnhorst , el Gneisenau y todos los demás buques de guerra en el dique abrieron fuego en apoyo. A lo lejos, en Schillig Point, los bombarderos pudieron ver a los cazas alemanes despegando desde una pista de aterrizaje camuflada. En una rápida sesión informativa, el comandante del JG 1 había dicho a sus pilotos que hicieran un ataque de haz, ya que era un punto ciego para el Wellington. Un ataque de popa era peligroso, ya que los artilleros podrían entonces apuntar a un caza atacante con un cono de fuego coordinado y concentrado. Otra debilidad que también se observó fue que los primeros modelos de Wellington carecían de tanques de combustible autosellantes, lo que significaba que si los cazas alemanes impactaban las alas, el bombardero corría el riesgo de incendiarse. [45]
Sin preocuparse por la Luftwaffe, el 149.º Escuadrón fue la única sección que lanzó bombas sobre los barcos en el puerto de Wilhelmshaven. Cayeron seis bombas de 230 kg y se desconocieron los resultados. Fue todo lo que la RAF tuvo para mostrar en su primer ataque importante contra un objetivo alemán. Cuando los bombarderos emergieron del bombardeo antiaéreo, la formación de la RAF estaba desorganizada. Las formaciones de Kellett y Harris estaban intactas, pero el líder del escuadrón Guthrie estaba por delante de su escuadrón n.º 9 y el escuadrón n.º 37 en la retaguardia estaba rezagado. Su comandante, el líder del escuadrón Hue-Williams, estaba luchando por alcanzar a la formación principal y avanzaba por delante de su formación sin mantenerla unida. Otros miembros del escuadrón de Hue-Williams aumentaron su velocidad para seguir el ritmo de su líder. [46]
El Oberleutnant Johannes Steinhoff, que volaba con Bf 109D del 10.( Nacht )./JG 26, despegó escoltado por un Rotte (pareja) del II./JG 77. A las 13:30, atacaron a un grupo después de que cesara el fuego antiaéreo. Los Bf 109 se adjudicaron siete bombarderos, y Steinhoff dos. [41] La primera muerte se atribuyó al Unteroffizier Heolmayr. [47] A las 13:40, un Rotte de Bf 110 del ZG 76, liderado por Hauptmann Wolfgang Falck , se adjudicó cuatro bombarderos. [41] El avión de Falck sufrió graves daños, lo que le obligó a retirarse, pero logró planear de vuelta a la base y realizar un aterrizaje "dead-stick" sin potencia. El Unteroffizier Fresia también hizo dos reclamaciones. La segunda víctima de Fresia fue el oficial de vuelo Allison. [48] Harris fue atacado por un Bf 109 pilotado por el Oberleutnant Johann Fuhrmann, que no logró alcanzar al bombardero en los ataques de haz. Luego intentó un ataque de popa, en contra de los consejos anteriores, pero fue derribado. Fuhrmann logró aterrizar en el mar a unos cientos de metros de la isla de Spiekeroog. Testigos en la playa lo vieron intentar nadar hasta la orilla, pero Fuhrmann se ahogó. [49] Es probable que fuera derribado por el aviador de segunda clase Gouldson del Wellington de Riddlesworth. [50] Durante la batalla, un Bf 110 pilotado por el Oberleutnant Gordon Gollob derribó y mató a Guthrie del 9.º Escuadrón. Hue-Williams (37.º Escuadrón) también fue derribado, posiblemente por Hauptmann Reinecke. Poco después, los alemanes sufrieron una baja cuando el Leutnant Roman Stiegler se estrelló en el mar en persecución del oficial de vuelo Lemon y murió. [51] Al mismo tiempo, el Jagdgruppe 101 reclamó dos bombarderos más, incluido uno del Oberleutnant Rolf Kaldrack . [52] Los Bf 110 del ZG 76 también habían atacado a los bombarderos y reivindicaron cinco más. [41]
Entre los alemanes que reclamaban la victoria estaba Helmut Lent , a quien se le atribuyeron dos victorias. [53] Después de aterrizar en Jever desde una patrulla, Lent despegó para interceptarlo. Se enfrentó al Wellington de Herbie Ruse, matando a la mayoría de la tripulación. El Wellington estaba echando humo negro y Lent se detuvo creyendo que estaba a punto de estrellarse. Lent luego persiguió al Wellington de Thompson, que se estrelló justo frente a la costa de Borkum . La tercera reclamación de Lent no fue concedida: atacó y derribó el avión de Wimberley, pero debido a que el avión ya estaba muy dañado y se consideró que estaba a punto de estrellarse, se le negó la victoria a Lent y se le dio el crédito al Geschwaderkommodore Schumacher del Stab./JG 1. Schumacher también derribó el avión del oficial piloto Lewis, cerca de Borkum. A las 13:45, los cazas alemanes, al límite de su resistencia, regresaron a la base. [54] [55] A las 14:05, la otra formación de bombarderos estaba fuera del alcance de intercepción y se dispararon los últimos tiros. [41]
Las tripulaciones de los cazas alemanes afirmaron haber derribado 38 bombarderos, frente a las 12 pérdidas reales de la RAF. Los artilleros de los bombarderos británicos afirmaron haber derribado doce cazas alemanes y doce gravemente dañados. [56] [57] Las bajas alemanas ascendieron a tres Bf 109 destruidos, dos gravemente dañados y dos Bf 110 gravemente dañados, un caso de exageración por parte de ambos bandos. Siete Bf 110 y un Bf 109 sufrieron daños leves. Johann Fuhrmann y Roman Stiegler fueron los únicos pilotos que murieron en esta acción; Dietrich Robitzsch, del Jagdgruppe 101, inutilizó un Bf 109 pero resultó ileso; el Feldwebel Hans Troitzsch (Bf 109) y el teniente Gustav Uellenbeck (Bf 110) resultaron heridos. [4] Las tripulaciones aéreas británicas también afirmaron haber perdido entre sesenta y ochenta cazas en combate sobre la bahía de Heligoland. [4]
Para respaldar sus afirmaciones, la Luftwaffe insistió en que había 44 bombarderos en el aire, cifra que luego OKL aumentó a 52. Unas horas más tarde, estas afirmaciones se redujeron a 34, pero meses después se analizaron los informes y se redujeron a 27 victorias "confirmadas". Esto seguía siendo más del doble del número de derribados y cinco más que el tamaño de la formación. Los historiadores alemanes han afirmado que las cifras oficiales británicas fueron manipuladas para ocultar las pérdidas, pero un examen cuidadoso de los registros no revela ningún engaño. Los obituarios de la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth registran la identidad de todo el personal de servicio que murió durante la guerra y no tiene tumba conocida; como sería el caso de los aviadores perdidos en el mar. No se informó de la desaparición de ningún aviador ese día de otros escuadrones que no fueran el 9, el 37 y el 149. [58]
La evaluación táctica de ambos bandos fue radicalmente diferente. El Mando de Bombardeo consideró que el ataque había sido un fracaso como resultado de una formación de vuelo y un liderazgo deficientes. También sostuvo que se necesitaba un mejor armamento defensivo de rayos y tanques de combustible autosellantes. Creían que estas consideraciones tácticas podrían salvar el concepto de bombardero diurno. El 22 de diciembre, un informe anónimo del 3.º Grupo afirmaba:
Hay motivos para creer que una formación muy compacta de seis aviones Wellington puede salir de un ataque largo y pesado de cazas enemigos con muy pocas o ninguna baja para sus propios aviones. Sin embargo, una formación poco compacta puede sufrir muchas bajas en las mismas condiciones. [59]
El 19 de diciembre de 1939, el vicemariscal del aire Jackie Baldwin informó que Guthrie y Hue-Williams eran los culpables de adelantarse a sus formaciones y romper la formación defensiva. Baldwin envió su informe al comandante en jefe del Mando de Bombardeo, Edgar Ludlow-Hewitt , quien respondió el 23 de diciembre y se unió a Baldwin para condenar a los líderes de los escuadrones 9 y 37 por abandonar su vuelo. Hewitt calificó esta acción como un "crimen imperdonable", aunque Harris declaró más tarde que esto era injusto, ya que Guthrie y Hue-Williams no estaban entrenados y nunca antes se habían enfrentado al enemigo. Harris también culpó al Cuartel General del 3er Grupo, afirmando que no había habido planificación ni enlace entre los escuadrones. Harris también señaló que el Estado Mayor de Operaciones del Grupo no había proporcionado ninguna lección de formación. [60]
En las notas de operaciones, Vuelo en formación , las órdenes establecían específicamente que la formación no debía permanecer junta; cada sección de seis aviones debía ser una unidad defensiva autónoma, volando a diferentes alturas, porque más de doce aviones por formación la hacían difícil de manejar e inmanejable para un líder. Aun así, las notas también señalaban la importancia de mantener una formación dentro de la sección. Si un líder de sección intentaba seguir al líder de la formación (comandante de escuadrón Kellet) en detrimento de su sección, la formación se desintegraría. Las formaciones de bombarderos se basaban en la idea de la protección mutua; si la formación se desintegraba, cada bombardero tendría que valerse por sí mismo, lo que permitiría a un enemigo acabar con los bombarderos uno por uno. Guthrie y Hue-Williams no hicieron caso de este consejo; Kellett había seguido las notas y solo perdió un avión. Harris también había mantenido unida su formación y no había perdido ningún Wellington. [61] En pocas semanas, comenzó un debate sobre trasladar los ataques aéreos al amparo de la oscuridad, con Hewitt a favor de esta alternativa. [59]
Otro problema que se planteó en la misión fue la falta de miras de bombardeo útiles . En ese momento, la RAF estaba utilizando la mira de bombardeo Course Setting Bomb Sight (CSBS), desarrollada originalmente en la Primera Guerra Mundial para aviones que volaban a velocidades mucho más bajas contra objetivos mal defendidos. En una reunión ya programada para el 22 de diciembre de 1939, el mariscal jefe del aire Sir Edgar Ludlow-Hewitt señaló que la CSBS exigía que el avión volara en una trayectoria recta durante un período de tiempo relativamente largo antes del lanzamiento, lo que dificultaba el ataque a objetivos de oportunidad, además de facilitar el trabajo de los artilleros antiaéreos que atacaban objetivos que no maniobraban. Solicitó un nuevo diseño que requiriera un tiempo más corto para asentarse y permitiera maniobrar durante todo el recorrido de bombardeo. Este requisito condujo a la mira de bombardeo Mark XIV , que fue el estándar de la RAF a partir de 1942. [62]
En el plano táctico, los alemanes advirtieron lecciones y debilidades que ya conocían, en particular las torretas de morro y cola de los bombarderos Wellington, que no eran capaces de dar una cobertura adecuada contra los ataques con rayos; la formación rígida de los bombarderos había favorecido a los cazas, permitiéndoles elegir la posición y el ángulo de ataque. El informe alemán también consideró que el intento de la RAF de atacar en condiciones despejadas y con una visibilidad perfecta a altitudes de 10.000 a 16.000 pies (3.000 a 4.900 m) era una "insensatez criminal". [59] Schumacher afirmó que el fuego antiaéreo demostró ser eficaz para romper formaciones y dañar a los bombarderos, lo que proporcionó mejores oportunidades para los pilotos de caza. [59]
Después de la reciente campaña de Polonia , el Estado Mayor del Ejército alemán había sido riguroso en su análisis de esa batalla. El Estado Mayor del Ejército había evaluado los problemas de liderazgo, tácticas, mando y control para mejorar la eficacia. Parece que las unidades de combate de Schumacher no hicieron lo mismo y estaban demasiado ocupadas felicitándose por su éxito. Hay poca evidencia de que la Luftwaffe adoptara un enfoque similar al del Ejército en Polonia, después de su propia victoria en Heligoland Bight. El historiador del Estado Mayor de la Luftwaffe señaló que solo se explotó con fines propagandísticos, a pesar de los problemas operativos y las advertencias que la batalla había marcado para el atacante y el defensor. [1]
El desarrollo de la guerra desde septiembre de 1939 hasta el verano de 1941, con algunas excepciones, pareció validar el enfoque de la Luftwaffe antes de la guerra en el uso ofensivo de su arma de cazas. El éxito de la Luftwaffe en la Campaña de Noruega y las batallas de los Países Bajos , Bélgica , Francia , Yugoslavia y Grecia habían reivindicado este método. La Luftwaffe había defendido el espacio aéreo alemán alejando el poder aéreo enemigo de las fronteras de Alemania y derrotando a sus enemigos en sus propios cielos. La ocupación del territorio de su oponente negó a los enemigos de Alemania las bases para atacar objetivos alemanes por aire. Las defensas diurnas alemanas rara vez se probaron durante este tiempo. [1] Esta serie de eventos y el conocimiento de que la RAF solo era capaz de penetraciones cortas sobre Francia a la luz del día, llevaron a la Luftwaffe a creer que Alemania era invulnerable a los ataques. Para mantener la ofensiva en la línea del frente, la producción de bombarderos dominó la industria aérea mientras que la producción de cazas recibió menos prioridad. [63]
Cuando Alemania declaró la guerra a los Estados Unidos, el 11 de diciembre de 1941, el fracaso de la Operación Barbarroja significó que el método de la Luftwaffe de concentrar todos sus recursos en la línea del frente estaba fallando. La RAF comenzó su campaña de bombardeos nocturnos a principios de 1940 y, a mediados de agosto de 1942 , las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) entraron en la guerra aérea con fuerza. [64] Aun así, el OKL continuó resistiéndose a enviar sus fuerzas para defender a Alemania y debilitar las líneas del frente. Fue solo en mayo de 1942, cuando la Luftwaffe se enfrentó a la USAAF por primera vez en enfrentamientos diurnos y el comienzo de los bombardeos de la 8.ª Fuerza Aérea de la USAAF en la Europa ocupada, que el peligro de bombardeos estratégicos aliados durante el día le dio al OKL motivo de preocupación. [65] Incluso a fines de 1942, las medidas tomadas para fortalecer las defensas antiaéreas diurnas siguieron siendo fragmentarias y contraproducentes. Hans Jeschonnek resumió la actitud del OKL cuando afirmó que la Luftwaffe podía hacer frente a los ataques diurnos de los aliados occidentales con "una" escuadra de cazas. [66] Los acontecimientos de 1943-1944 demostrarían que esta suposición era errónea. Adolf Galland , General der Jagdflieger (General de la Fuerza de Cazas), 1941-1945, señaló la falta de organización y planificación de la defensa aérea como uno de los mayores errores cometidos por la Luftwaffe durante la guerra. [67]
