Aunque las locomotoras de vapor fueron retiradas del servicio ferroviario normal en Gran Bretaña en 1968, debido al interés público sostenido, incluido un movimiento de preservación de las locomotoras, todavía se pueden ver trenes de pasajeros a vapor en la línea ferroviaria principal (es decir, vías propiedad de Network Rail a diferencia de los ferrocarriles tradicionales ). en el día presente.
Tras el aumento de los trenes diésel en la década de 1960, los últimos trenes de servicio de vapor en la línea principal de ancho estándar de la red de ferrocarriles británicos circularon en agosto de 1968, siendo el último tren el Fifteen Guinea Special el 11 de agosto, aunque los trenes de vía estrecha Todavía funcionaron hasta 1987 en el ferrocarril Vale of Rheidol. El día después del servicio final, BR impuso una prohibición total de los servicios de vapor principales, con una excepción, Flying Scotsman , debido a que Alan Pegler había asegurado una cláusula en el contrato de compra cuando se compró a BR en 1963. Después de este tiempo, el único lugar para ver trenes de vapor era en las industrias y ferrocarriles patrimoniales de propiedad privada .
La prohibición se levantó en 1971, allanando el camino para los primeros servicios patrimoniales posteriores a la prohibición. Un tren arrastrado por el rey Jorge V fue el primero en circular después de la prohibición, y allanó el camino para que BR autorizara cada vez más rutas para la operación de vapor (siempre que tuvieran la infraestructura y la capacidad de programación de horarios necesarias); En respuesta a la creciente demanda pública de dichos servicios, en 1975 se formó la Asociación de Operadores de Locomotoras de Vapor para reunir y ayudar a los operadores que desearan circular en la línea principal, negociando un programa de recorridos con BR. [1]
En la era posterior a la privatización , la forma típica en que se operan los trenes de vapor principales es que un promotor o cliente contrate a una empresa operadora de trenes chárter (TOC) para que los opere en su nombre. Los TOC son las personas jurídicas que tienen licencia para operar trenes; son responsables de proporcionar la tripulación profesional del tren de tres hombres compuesta por el maquinista , el bombero y el inspector de tracción, [2] y negociar el acceso a la red desde Network Rail. Por lo general, el TOC contrata locomotoras y material de autocares según sea necesario (lo que se conoce como alquiler al contado), aunque parte del stock es propiedad directa de los TOC. En 2013, solo dos TOC chárter tenían licencia para operar a vapor: DB Schenker y West Coast Railways . De las 410.000 millas de operación de trenes chárter en 2012/13, 103.000 de ellas fueron transportadas a vapor. [3]
Debido a sus aspectos únicos, la operación segura de las locomotoras de vapor en la línea principal se rige por su propia Norma del Grupo Ferroviario , Operación de Locomotoras de Vapor, además de todas las demás normas aplicables. [4] Dependiendo del diámetro de las ruedas, las locomotoras en la línea principal pueden operar hasta velocidades máximas que oscilan entre 35 y 75 mph [4] ; el máximo permitido en las líneas menores y tradicionales normalmente es de 25 mph. [5]
Como se han eliminado los bebederos tras la retirada del vapor de la línea principal, los trenes ahora deben detenerse para recoger agua, que se rellenan mediante mangueras desde camiones cisterna (preferidos a los hidrantes estáticos debido a las inconsistencias de presión y la posibilidad de contaminación), aunque las grúas de agua de la línea principal todavía lo hacen. existen en algunos lugares. Además, también es necesario retirar las cucharadas de agua del ténder. [2]
Dado que las locomotoras suelen estar lejos de su base de operaciones, o incluso de cualquier tipo de base de operaciones, con el tren suelen viajar equipos de apoyo de alrededor de media docena de personas, cuya función es preparar la locomotora, atenderla en las paradas de agua y reparar cualquier elemento reparable. problemas que surjan y limpiar el cenicero como parte de una rutina de eliminación al final del día. Como resultado, además de los vagones de pasajeros, los trenes de vapor de la línea principal también contarán con un vagón de apoyo, normalmente un furgón de freno de pasajeros de la era Mark 1 o Mark 2 de los Ferrocarriles Británicos , especialmente equipado para proporcionar asientos/dormitorios, restauración y talleres. para el equipo de apoyo, además de espacio para transportar repuestos y equipos (es decir, mangueras), incluido el necesario para el equipo moderno necesario en un tren equipado con la línea principal. Mientras está en movimiento, un miembro del equipo de apoyo viaja en el reposapiés para actuar como representante del propietario de la locomotora y ayudar al personal del tren, que tiene conocimientos generales de las locomotoras de vapor y de la línea principal del Reino Unido, ofreciéndoles conocimientos especializados sobre las idiosincrasias de cada locomotora específica. y reaccionar ante los asuntos que surjan. Durante la marcha, el resto de la tripulación en el vagón de apoyo también registrará el rendimiento de la locomotora durante el funcionamiento, incluida la puntualidad y la eficiencia del combustible. [2]
La mayoría de las locomotoras utilizadas son ejemplos construidos durante la era del vapor y posteriormente conservados, siendo modificados adecuadamente para funcionar en la línea principal moderna. En 2009, la locomotora Tornado remolcó su primer tren de línea principal, siendo la primera locomotora de vapor nueva construida en Gran Bretaña para su uso en la línea principal desde Evening Star , terminada en 1960. [6]
La locomotora de vapor más famosa que circula en la línea principal británica es la Flying Scotsman , construida en 1923 . Después de pasar a ser propiedad pública en 2004, después de una década de remodelación, volvió al servicio de la línea principal en 2016. [7] La locomotora de vapor más rápida jamás construida, la Mallard construida en 1938 , también fue certificada para operación en la línea principal brevemente en la década de 1980.
La mayoría de los servicios principales de vapor funcionan como chárter públicos, es decir, trenes organizados por un operador turístico y disponibles para los pasajeros sólo con reserva previa. Sin embargo, ciertos servicios se ejecutan como servicios programados. En algunos casos, los trenes funcionan como vuelos chárter privados. Un pequeño número de viajes del Tren Real Británico se han realizado mediante tracción a vapor.
Muchos de los servicios tienen nombres que hacen eco de los trenes de pasajeros históricos del Reino Unido y, a menudo, cuentan con una cabecera adecuada . El Jacobite es un servicio diario de temporada de verano a lo largo de West Highland Line en Escocia, votado como el más pintoresco del mundo en 2009. [8] El Torbay Express es un servicio regular de fin de semana de temporada de verano en el suroeste. El Scarborough Spa Express es otro servicio regular de temporada de verano, que originalmente se operaba en la era BR de la década de 1980, antes de ser revivido nuevamente en la década de 2000 por varios operadores privados. Los servicios seleccionados operados por el operador de trenes de lujo Belmond (anteriormente Orient-Express) se transportan a vapor: el tramo británico del Orient Express Venice-Simplon , además del British Pullman y Northern Belle .
En 2007, North Yorkshire Moors Railway , un ferrocarril tradicional, obtuvo permiso de Network Rail para extender algunos de sus servicios de vapor a lo largo de un tramo de 6 millas de la línea Esk Valley , desde Grosmont (la terminal norte de NYMR) hasta Whitby. Esta fue la primera vez que a un ferrocarril patrimonial gestionado por voluntarios se le permitió operar servicios en la vía NR. [9]
En un esfuerzo por impulsar el turismo en el verano de 2015, la franquicia ferroviaria Abellio ScotRail comenzó a ofrecer ofertas especiales de vapor en rutas panorámicas, aunque la compañía fue criticada por no haber promocionado lo suficiente los servicios, lo que provocó un déficit inicial en la demanda, que Abellio atribuyó a un cambio tardío de operador. [10] La franquicia también ofreció ofertas especiales de vapor 3 días a la semana en el recién inaugurado Borders Railway entre Edimburgo y Tweedbank. [11] Network Rail sufrió fuertes críticas después de que un error le llevó a proponer cancelar los viajes realizados por Flying Scotsman en estos servicios con sólo dos días de antelación, sólo para revertir su decisión un día después. [12] Aclamados como un éxito, los viajes de Borders Railway regresaron para la temporada 2016. [13] [14]
En tres días consecutivos en febrero de 2017, Northern Rail reemplazó dos viajes de regreso entre Appleby y Skipton, normalmente operados por una unidad múltiple diésel, con servicios de vapor operados por el No. 60163 Tornado . A diferencia de los servicios descritos anteriormente, los billetes regulares de National Rail eran válidos para viajar en estos trenes, lo que los convertía en los primeros trenes de pasajeros regulares de vapor desde el final del vapor BR.
Desde el levantamiento de la prohibición del uso del vapor en 1971, la operación de la línea principal de vapor tuvo un historial de seguridad ejemplar.
Network Rail identifica el mayor riesgo operativo de las locomotoras de vapor en la red modernizada como los incendios en las líneas, causados por brasas de la cámara de combustión, ya que pueden causar tanto daños a los equipos como retrasos en los servicios. Según Network Rail, el riesgo para el ferrocarril moderno es mayor que en los días de funcionamiento normal del vapor, ya que la vegetación a lo largo de la línea es más espesa y verde debido a que los incendios no la queman regularmente. [15] En 2008, una locomotora fue prohibida en la línea principal después de causar graves daños a un viaducto de madera de la línea costera de Cumbria , aunque se presume que esto se debió a una falla en el motor. [16] Network Rail ha prohibido el funcionamiento de los servicios de vapor en determinadas partes de su red en respuesta a incendios en las líneas; en 2011 prohibió los servicios entre semana en la línea principal de la costa este , y en 2014 prohibió todos los servicios en la ruta LNE y East Midlands, aunque los críticos los han descrito como desproporcionados y han presentado varios argumentos sobre por qué son injustificados. [17] [18] Como medida preventiva durante una ola de calor en agosto de 2013, se prohibieron los servicios de vapor en gran parte de la red (a menos que fueran transportados por un diesel sobre una sección prohibida). [19] Network Rail también prohíbe preventivamente el funcionamiento del vapor en cualquier zona afectada por una acción industrial por parte de un cuerpo de bomberos. [15]
Los riesgos operativos de las locomotoras de vapor en la red se destacaron ante el público en general en 2015 tras el incidente del SPAD de Wootton Bassett , cuando un tren chárter de vapor pasó una señal de peligro (SPAD) cerca de Wootton Bassett Junction . Aunque no se produjo ninguna colisión, provocó que se suspendiera la licencia de acceso a la red del principal operador chárter de trenes de vapor, West Coast Railways , y luego se la revocara en febrero de 2015 después de que salieran a la luz más problemas. Esto provocó una grave interrupción de los servicios de vapor de la línea principal debido a que son, por un amplio margen, el mayor operador en el mercado británico de transporte de vapor. [20] Su prohibición finalmente se levantó en marzo de 2016. [21] En junio de 2016, el conductor recibió una sentencia suspendida de cuatro meses de prisión después de declararse culpable de violaciones de la ley de Salud y Seguridad, mientras que WCRC recibió una multa de £ 260 000 después de admitir también dos incumplimientos. [22]
Debido a la popularidad de los trenes de vapor entre el público, Network Rail y la Policía de Transporte Británica consideran que la invasión de las vías del ferrocarril es un problema importante . El debut de Flying Scotsman provocó que Network Rail tuviera que pagar £60.000 en compensación (a los operadores de trenes) después de que 59 servicios se vieran afectados por un total combinado de más de 8 horas de retrasos en el servicio. Como medida preventiva, los horarios de sus viajes posteriores no se hicieron públicos deliberadamente y se han emitido recordatorios de que la invasión ilegal del ferrocarril es un delito penal y que los infractores corren el riesgo de tener antecedentes penales y multas de hasta 1.000 libras esterlinas. El último recurso sería prohibir el uso de Flying Scotsman en la línea principal si se repitiera la invasión excesiva y la desobediencia a la seguridad ferroviaria. [23] [24]
Se estima que la operación de vapor principal aporta al menos £30 millones anualmente a la economía. [20]