El transbordador ferroviario Dover-Dunkerque fue uno de los dos transbordadores ferroviarios de mercancías regulares que operaban entre el Reino Unido y Europa. [nota 1] [1] La ruta conectaba el puerto inglés de Dover con el puerto francés de Dunkerque . Después de la racionalización de otros transbordadores ferroviarios anglo-europeos, el servicio de transbordadores de Dover a Dunkerque fue el último en sobrevivir, aunque terminó sus días en el transporte de mercancías solo después de que el servicio de pasajeros del transbordador nocturno finalizara en 1980. El último servicio de transbordador de vagones de mercancías de Dover a Dunkerque se volvió redundante tras la apertura del Túnel del Canal , cuando la carga se transportaba directamente a través del Túnel del Canal.
Antes de la Primera Guerra Mundial , el transporte de mercancías entre los puertos del Canal de la Mancha suponía un proceso que consumía mucho tiempo: el envío desde el origen, la descarga en un barco, la recarga en vagones de ferrocarril y la posterior entrega en el continente. Esto suponía un coste significativo en términos financieros y de tiempo, y también era perjudicial en cuanto a la cantidad de mano de obra necesaria para gestionar el transbordo. [2] Durante la Primera Guerra Mundial, a pesar de los numerosos esfuerzos innovadores para llevar suministros militares al frente (como pequeñas barcazas que cruzaban el Canal de la Mancha), el ejército británico estableció un transbordador de trenes en Richborough para permitir que los trenes y los vagones se subieran a un transbordador sin tener que transferir las mercancías de los vagones. También se establecieron otros cruces en Southampton , Dover, Newhaven y Liverpool . [3]
Si bien este proceso no fue de ninguna manera único en Gran Bretaña (al menos dos transbordadores ferroviarios que cruzaban el agua estuvieron en funcionamiento en los estuarios de Forth y Tay hasta que se construyeron sus respectivos puentes), [4] los transbordadores ferroviarios en mar abierto eran nuevos en el sistema ferroviario británico.
En 1924, la empresa de ferrocarril London and North Eastern Railway creó un transbordador de trenes de Harwich a Zeebrugge , utilizando los antiguos transbordadores y equipos de atraque que se habían fabricado para el ejército británico en Southampton y Richborough durante la Primera Guerra Mundial. [5] [6] En 1933, la empresa de ferrocarril Southern Railway comenzó a construir una terminal de transbordadores de trenes en el puerto de Dover para permitir un servicio de transbordador ro-ro para trenes que cruzaran el canal hasta Dunkerque. Se eligió Dunkerque por encima de otros puertos franceses debido a sus muelles recientemente remodelados. [7] Los primeros servicios de carga ligera comenzaron en 1936, pero un servicio completo de carga no comenzó en serio hasta 1937, [8] con el servicio de pasajeros Night Ferry que comenzó un año antes, en 1936. [9] [nota 2] [10]
Debido a la diferencia de altura entre las mareas altas y bajas , que podía llegar a ser de hasta 7 m en el puerto de Dover, se creó un muelle independiente que estaba protegido contra las diferencias extremas de las mareas. Además, el muelle se construyó especialmente con hormigón en el agua y un sustrato de tiza retirado de debajo. Los problemas geológicos de construir sobre la tiza gris (que se encontró plagada de cavidades) fue un problema que se presentó a los constructores del Túnel del Canal, una empresa que puso fin al servicio de transbordadores ferroviarios. [11] [12]
El servicio de ferry nocturno funcionó por última vez en septiembre de 1939 debido al inicio de la Segunda Guerra Mundial , y durante la guerra, los tres barcos que recorrían la ruta fueron reasignados para su uso por la Marina Real como barcos minadores, ya que la ventaja de tener rieles instalados en la cubierta permitía un fácil transporte de las minas al barco. [13]
La primera competencia surgió de los transbordadores ro-ro que transportaban sólo vehículos en 1952, cuando se inició un servicio de Dover a Boulogne . [14]
En 1988, se instalaron un nuevo muelle y un nuevo espolón en el muelle Admiralty en Dover. Esto permitió la carga y descarga del transbordador independientemente del nivel del agua, ya que el espolón se podía adaptar a las variaciones de altura de la marea. [15] Al mismo tiempo, se introdujo un solo barco, el MS Nord Pas-de-Calais , que era capaz de realizar un viaje de dos horas entre los dos puertos, lo que resultó en la posibilidad de hasta cuatro viajes en cada sentido por día. [15] La carga y descarga en ambas terminales se realizó con dos locomotoras, cada una de las cuales arrastraba o descargaba un tren de vagones de ferrocarril al mismo tiempo. Esto era para evitar que el barco se moviera bajo el cambio de peso cuando se quitaban o añadían vagones. [16] El Nord Pas-de-Calais se construyó con una sección abierta en la popa del barco (como la mayoría de los demás barcos transbordadores de tren); Esto permitió el transporte de mercancías peligrosas que podían disipar humos si se filtraban, pero también que los vagones que contenían las mercancías peligrosas fueran más accesibles en caso de emergencias. [17]
Las mercancías que llegaban y salían de la terminal de ferry de Dover se llevaban a Dover, o se enviaban, a través de la red de vagones completos de British Rail (denominada Speedlink de 1977 a 1991, y como Railfreight Distribution entre 1991 y 1995). El tráfico importado a Dover a través del ferry ferroviario incluía fruta, productos químicos y combustibles nucleares entre el continente y el complejo BNFL en Sellafield . [18]
Las exportaciones incluían caolín desde el suroeste de Inglaterra a Suiza y productos de acero desde Teesside a Francia y España. [19] El tonelaje total de carga transportada entre Alemania, Francia, España y el Reino Unido en 1993 fue de casi 706.000 toneladas (778.000 toneladas). Otras 200.000 toneladas (220.000 toneladas) se transfirieron entre el Reino Unido y otros países de Europa. [20]
La ruta de transbordadores de trenes utilizó varios barcos a lo largo de sus casi 60 años de historia. A los efectos del TOPS (sistema de numeración de British Rail), todos los barcos recibieron la categoría de clase 99 , excepto el Hampton Ferry , que fue retirado antes de que se introdujera el TOPS. [21]
La intercambiabilidad con otros transbordadores ferroviarios no era común; el transbordador ferroviario de Harwich a Zeebrugge utilizaba otros barcos ( Suffolk Ferry , Cambridge Ferry , Essex Ferry y Speedlink Vanguard ) que no se usaban en la ruta de Dover a Dunkerque. [24]
El transbordador ferroviario transportó su última carga en diciembre de 1995. [27] La apertura del túnel del Canal provocó la desaparición del transbordador ferroviario hacia y desde Dover, ya que la mayoría de los flujos se desviaron a través del túnel, aunque sus cargas de mercancías han tenido tonelajes inferiores a los transportados por el transbordador ferroviario. [28] Parte de la razón de los menores tonelajes se debió a la incertidumbre con los inmigrantes ilegales, [29] pero también, fundamentalmente, a que las mercancías peligrosas que transportaba el transbordador ferroviario tenían prohibido viajar a través del túnel, por lo que estas cargas se perdieron en el transporte por carretera. [20]
Desde entonces, el muelle del transbordador ferroviario de Dover se ha rellenado parcialmente y se utilizó como terminal de agregados a fines de la década de 1990 y principios de la década de 2000. [10] [30] [31]
En cuanto al servicio Dover-Dunkerque en general, el transbordador ferroviario cerró en 1995, pero en 2000 la filial de Maersk, Norfolkline, restableció el servicio. Sin embargo, mientras que el antiguo servicio estaba adaptado a las necesidades del mercado del transporte ferroviario de mercancías, este nuevo servicio estaba destinado a camiones y mercancías por carretera. El nuevo servicio operado por Norfolkline demostró rápidamente ser un gran éxito, ya que la operación inicial con un solo barco se amplió a cuatro buques en los cinco años siguientes a la inauguración del nuevo servicio.
Sin embargo, incluso en 2003 Norfolkline previó un marcado aumento de la demanda de transporte en esta ruta, especialmente con turistas, y como resultado trató de apuntar a un mercado más orientado a los pasajeros con la ruta, y encargó tres barcos de nueva construcción . En 2005, cuatro barcos - el Midnight , Dawn , Brave y Northern Merchant - estaban alquilados por Norse Merchant Ferries a Norfolkline, sin embargo, estos estaban fuertemente orientados al transporte de mercancías por carretera, como lo demuestra su alto número de metros de carril pero baja capacidad de pasajeros. Fue en octubre de 2005 cuando el primero de los tres nuevos barcos - el Maersk Dunkerque - entró en servicio entre Dover y Dunkerque, y lentamente, uno por uno, los Merchants fueron eliminados. En 2006, los otros dos nuevos barcos - Maersk Delft y Maersk Dover - entraron en servicio, y con los tripletes en servicio, el cuádruple Merchant se eliminó por completo.
En 2010, DFDS compró Norfolkline y posteriormente heredó la red de Norfolkline, incluido el servicio Dover-Dunkerque. Luego, los tres barcos cambiaron de nombre, eliminando el prefijo Maersk y adquiriendo el sufijo Seaways , además de ser repintados con los colores de la casa DFDS. Hoy, el servicio continúa como un servicio de tres barcos bajo la bandera de DFDS, como una de las dos rutas operadas por la compañía a través del estrecho de Dover , la otra termina en Calais . El servicio ocasionalmente ha visto barcos adicionales operar a Dunkerque, principalmente cuando la huelga cierra el vecino puerto de Calais , como en 2015, cuando Calais sufrió una huelga en torno al cierre de MyFerryLink . [32] [33] [34]
El transbordador ferroviario de Dover a Dunkerque ha aparecido en televisión, películas y libros; [13]