El material rodante utilizado en el metro de Londres y sus empresas integrantes se ha clasificado utilizando una serie de esquemas. En esta página se explican los principales sistemas para el material rodante de la Central London Railway (CLR), la Underground Electric Railways Company of London (UERL), la District Railway (DR) y la Metropolitan Railway (MR). Para obtener información sobre las distintas clases de locomotoras y otro material rodante, consulte Material rodante del metro de Londres .
La numeración y clasificación del parque de unidades múltiples eléctricas del metro de Londres suele estar relacionada con el tipo de línea en la que circulan los trenes en la zona central de la red.
Las líneas subterráneas se construyeron utilizando el método de excavación de túneles y utilizan trenes de tamaño similar a los de la red ferroviaria nacional . Se trata de las líneas Circle , District , Hammersmith & City , Metropolitan (y anteriormente East London ).
Las líneas de metro son líneas de gran calado, construidas con un gálibo de carga más restringido mediante escudos de tunelaje circulares o tuneladoras . Se trata de las líneas Bakerloo , Central , Jubilee , Northern , Piccadilly , Victoria y Waterloo & City . Fuera del área central, ambos tipos de trenes circulan en la superficie. [a]
El método de clasificación depende del tipo de línea en la que circule el tren:
El stock de tubos se clasifica según el año de entrega previsto en el momento del pedido. [b]
Este sistema fue inaugurado por la London Passenger Transport Board (LPTB) con el Stock de 1935. La gran cantidad de trenes del metro, muy similares entre sí, construidos para la UERL durante 1922-1934 se denominaron (y todavía se los conoce comúnmente como) Standard Stock (oficialmente rebautizado como Pre-1938 tube stock tras su rehabilitación), aunque había muchas diferencias en los detalles. Reemplazaron al material original Gate Stock de la UERL (conocido como material estándar antes de la introducción del entonces nuevo material tubular Pre-1938), introducido para la apertura de las líneas Bakerloo, Piccadilly y Hampstead (Norte) y el reemplazo de los conjuntos de locomotoras y vagones del City & South London Railway , el Watford Joint Stock de Bakerloo, el material de ancho de superficie del Great Northern & City Railway y el material Tunnel Stock y Ealing Stock de CLR (que a su vez comprendían DM de 1903 y 1915 construidas para reemplazar locomotoras que transportaban remolques de 1900).
El material subterráneo se clasifica mediante una letra, que suele emitirse de forma secuencial y que a veces va seguida de los dos últimos dígitos del año de entrega, p. ej., material G23 . Este sistema lo inició DR para su material. Cuando se formó la LPTB, las unidades del antiguo Metropolitan Railway se incorporaron a esta serie (tipos MV, MW, T, V, VT y W). En 1960, se habían asignado la mayoría de las letras y se tomó la decisión de volver a emitir la A (para la electrificación de Amersham) para el nuevo material metropolitano. [1] Los siguientes tipos subterráneos se construyeron para las líneas Circle y District, y se aprovechó la oportunidad para asignar C (para la línea Circle) y D (para la línea District) respectivamente, omitiendo la B.
En la mayoría de las líneas, los trenes se forman a partir de pares o tríos de unidades. Las unidades son de "un solo extremo", en las que hay una cabina de conducción en un solo extremo, o de "dos extremos", en las que hay una cabina de conducción en ambos extremos. Además, algunas unidades no tienen cabina de conducción y, por lo tanto, siempre deben incluirse en el medio de una formación de unidades.
Los diferentes tipos de vehículos que forman las unidades múltiples eléctricas se denominan mediante una serie de códigos, que se describen a continuación:
En la mayoría de las líneas, los vagones extremos de las unidades se describen como vagones extremos "A" o vagones extremos "D" (extremo "B" hasta la década de 1930). En general, el extremo "A" es el extremo norte u oeste y el extremo "D" es el sur o este, pero lo contrario se aplica en la línea Bakerloo. En las líneas con un bucle al final que permite a los trenes dar la vuelta (por ejemplo, en la Terminal 4 de Heathrow en la línea Piccadilly y Kennington en la línea Northern), este sistema no se puede aplicar de forma rígida.
Cada vagón lleva su propio número único (aunque muchos números inferiores a 10000 han sido reutilizados por vagones más nuevos tras la retirada de trenes más antiguos) y no se aplican números de unidad. Aunque los números de vagón se han asignado en una variedad de series diferentes a lo largo de los años, se pueden identificar dos principios básicos:
En 1931, la UERL comenzó una renumeración importante de todos sus vagones de unidades múltiples. La serie fue adoptada por la LPTB en 1933 y el material renumerado heredado de la MR se incorporó a la serie de la UERL. La siguiente tabla muestra los rangos de números utilizados para el material heredado y utilizados inicialmente por la UERL/LPTB para el material nuevo (incluidos los vagones M y N Stock y Q38 Stock DM diseñados por la LPTB; a los remolques Q38 Stock se les asignaron números en una de las nuevas series de numeración que se describen más adelante):
Notas:
Esta serie de números estándar tuvo una vida corta; a partir de 1935 se han utilizado distintas series, por lo que la lista actual de números parece bastante aleatoria. La siguiente tabla muestra los sistemas de numeración utilizados para cada tipo de material del metro de Londres: