El Central London Railway Stock estaba formado por unidades múltiples eléctricas compuestas por remolques que habían sido transformados a partir de vagones diseñados para ser arrastrados por locomotoras eléctricas con vagones de motor nuevos. El Central London Railway abrió en 1900 con locomotoras eléctricas que arrastraban vagones de madera, pero las locomotoras pesadas causaban vibraciones que se podían sentir en los edificios sobre la ruta. Se descubrió que la conversión a unidades múltiples eléctricas resolvió el problema, por lo que se compraron nuevos vagones de motor y se reemplazaron todas las locomotoras en junio de 1903. Los trenes normalmente circulaban con seis vagones, cuatro remolques y dos vagones de motor. Algunos remolques estaban equipados con equipos de control para permitir que los trenes se formaran con tres vagones.
En 1912 se comenzó a trabajar en una ampliación de Ealing Broadway y se encargaron nuevos vagones de motor más potentes. Llegaron en 1915, pero la finalización de la ampliación se retrasó debido al estallido de la Primera Guerra Mundial y los vagones se almacenaron. En 1917, se prestaron a la línea Bakerloo , donde circularon en la ampliación recién inaugurada hasta Watford Junction . Volvieron en 1920-1921 cuando, formados con remolques convertidos a partir del material rodante original, se convirtieron en el material rodante de Ealing.
Entre 1925 y 1928, los trenes fueron reconstruidos y se reemplazaron las puertas de los extremos con puertas operadas por aire, lo que permitió reducir el número de guardias a dos. Después de la reconstrucción de los túneles del ferrocarril central de Londres, los trenes fueron reemplazados por trenes Standard Stock . El último de los trenes originales funcionó hasta 1939. Se reconstruyeron varios vagones de motor como locomotoras para aguanieve .
Inicialmente, el Central London Railway (CLR) compró 168 vagones [a] a Ashbury Railway Carriage & Iron Co. y Brush . [1] [2] Fabricados entre 1900 y 1901 y con un peso de 14 toneladas, [1] estos vagones tenían capacidad para 48 pasajeros, 32 en asientos longitudinales y 16 en asientos transversales en el centro. Los vagones medían 9 pies 4 pulgadas ( 2,9 m) de largo.+1 ⁄ 2 pulgadas (2,858 m) de alto y 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de ancho, para circular por tubos con un diámetro de 11 pies 6 pulgadas (3,51 m). Las carrocerías de madera de los vagones tenían 39 pies (12 m) de largo sobre bastidores inferiores de 45 pies 6 pulgadas (13,87 m), con plataformas de 3 pies 3 pulgadas (0,99 m) de ancho en cada extremo. Las puertas corredizas en los extremos del vagón conducían a estas plataformas que tenían puertas de celosía a cada lado. Los porteros viajaban en las plataformas entre los vagones y operaban las puertas. [3]
La Junta de Comercio se negó a permitir trenes con una locomotora eléctrica en la cabeza y la cola, ya que esto requeriría líneas eléctricas a lo largo del tren [2], por lo que se ordenaron treinta y dos locomotoras más grandes, aunque el CLR solo recibió 28. Estas estaban impulsadas por cuatro motores de 117 caballos de fuerza (87 kW) montados en dos bogies. [4] Tripuladas en la cabina central por un conductor y un segundo hombre, que desacoplaban y acoplaban la locomotora al final de cada viaje, [4] las locomotoras tomaban energía de un riel central positivo a 500–550 V CC . [b]
Poco después de la inauguración, la empresa recibió quejas de que se sentían vibraciones en los edificios situados por encima de la vía. La Junta de Comercio nombró un comité de investigación en enero de 1901, que informó en mayo que el problema se debía a la gran masa no suspendida de las locomotoras de 44 toneladas y a la vía. Un experimento realizado en agosto demostró que las vibraciones se podían reducir reconstruyendo las locomotoras para reducir la masa no suspendida a 10+3 ⁄ 4 toneladas. [5] El mes siguiente, después de que cuatro de los vagones se hubieran convertido en automóviles y se les hubiera equipado con el equipo de control británico Thomson-Houston que había sido inventado por Frank J. Sprague en Chicago, se probó una unidad múltiple eléctrica. [6]
El informe, publicado en febrero de 1902, concluyó que la unidad múltiple era superior. En mayo de 1902, el CLR encargó 64 vagones motorizados, 40 a Birmingham Railway Carriage and Wagon y 24 a Metropolitan Amalgamated Railway Carriage & Wagon . Con capacidad para 42 pasajeros, 24 en bahías transversales y 18 en asientos longitudinales, estaban propulsados por dos motores de tracción GE66 de 125 caballos de fuerza (93 kW). [7] [8] Las entregas comenzaron en enero de 1903 y en junio el ferrocarril había convertido su flota. Las locomotoras se ofrecieron a la venta y 24 se vendieron como chatarra en 1906. El CLR conservó dos para maniobras en el patio del depósito, y la última se retiró en 1942. [8]
En 1904, llegaron seis remolques adicionales de Birmingham y sesenta y seis remolques se convirtieron en remolques de control. Normalmente, los trenes estaban formados por seis vagones con vagones motores en cada extremo y remolques de control en el centro, aunque a veces se formaban trenes de siete vagones. [9] Entre 1912 y 1914, se instalaron válvulas de seguridad y manijas de hombre muerto en los vagones motores y remolques de control. Antes de eso, había dos hombres en la cabina. [10]
El Great Western Railway tenía permiso para una línea desde Ealing Broadway hasta una estación cercana a la estación Shepherd's Bush de CLR , con una conexión con el West London Railway . En 1911 hubo un acuerdo para conectar la línea con el Central London Railway y para que CLR operara trenes hasta Ealing. La construcción comenzó en 1912. [11] CLR ordenó 24 nuevos vagones de motor totalmente de acero a Brush para los servicios de Ealing. [12] Estos tenían 47 pies y 9 pulgadas (14,55 m) de largo y estaban equipados con un sistema de control de tracción incompatible, con aceleración automática, que controlaba motores GE212 más potentes de 240 caballos de fuerza (180 kW). Con asientos para 32 personas en un salón con calefacción al que se accedía por puertas batientes centrales y finales, estos fueron los primeros vagones tubulares sin compuertas finales. [12] [13]
El trabajo en la línea se detuvo por el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914. Los 22 vehículos que se habían recibido en 1915 se almacenaron hasta 1917, cuando se prestaron a la línea Bakerloo. Estos circularon en la extensión a Watford Junction con remolques de la línea Piccadilly hasta 1920-1921, cuando regresaron al centro de Londres. [14] [13] Los vagones remolque se modificaron con nuevos cables de control compatibles con los nuevos vagones motor y calentadores, ya que la línea a Ealing no estaba en túnel, y se formaron dos grupos de material rodante, conocidos como material rodante de túnel (o local) y material rodante de Ealing. A medida que el tráfico a Ealing aumentó, en 1925-1926 ocho de los vagones motorizados originales se modificaron para aumentar el material rodante de Ealing. [15]
Los servicios se prestaban principalmente con trenes de seis vagones, aunque en horas valle se prestaban servicios de tres vagones al oeste de Wood Lane. Los trenes de siete vagones que utilizaban los vagones motorizados de 1903 se consideraban de potencia insuficiente, pero solo se operaban unos pocos servicios de siete vagones en horas punta con Ealing Stock. [16]
El material rodante con puertas de ventilación entró en servicio por primera vez en el metro de Londres en 1921. A partir de 1923, el material rodante estándar operó en la línea Hampstead, lo que permitió reducir el personal a guardias delanteros y traseros y un conductor. [17] Un vagón de Central London fue reconstruido experimentalmente con puertas de ventilación en 1925. [18] En 1928, todos los vagones habían sido transformados, y el trabajo se llevó a cabo en la Union Construction Company en Feltham . [19] Las plataformas de los extremos estaban cerradas y los vagones remolque estaban equipados con dos aberturas de 3 pies y 6 pulgadas (1,07 m) con puertas corredizas de una sola hoja a cada lado. Los vagones motor tenían una única abertura más grande con una puerta corrediza de doble hoja y un compartimento para guardias con una puerta con bisagras. [18]
Las puertas corredizas se operaban neumáticamente, y luego se ayudaron con válvulas de escape controladas eléctricamente para acelerar la apertura. [20] En 1926-1927, mientras la conversión estaba en progreso, se tomaron prestados de la línea Piccadilly dos trenes de seis vagones de los modelos 1906 y 1920 , y se equiparon los remolques con ruedas más pequeñas para permitirles circular por los túneles más pequeños del centro de Londres. La instalación de las puertas de aire redujo el número de asientos, de 48 a 40 en los remolques y de 42 a 30 en los vagones de motor. [18]
En 1933, la CLR pasó, junto con el resto de la Underground Electric Railways Company of London, a manos de la recién formada London Passenger Transport Board (LPTB). El Programa de Nuevas Obras de 1935-1940 incluyó la ampliación de la Central London (rebautizada como línea Central en 1937) hasta West Ruislip en el oeste y hasta Epping y Ongar en el este. [21] Las estaciones y los túneles se ampliaron para admitir trenes de ocho vagones de la línea estándar; los primeros trenes de seis vagones funcionaron en 1938. El sistema eléctrico de tres carriles se convirtió en el sistema estándar de cuatro carriles del sistema en 1940. [22]
El Central London Stock fue retirado del servicio, y su último recorrido en servicio regular fue el 10 de junio de 1939, seguido de un especial de despedida el 12 de julio de 1939. [23] Posteriormente, 36 de los vagones fueron reconstruidos en 18 locomotoras de aguanieve , numeradas ESL100–ESL117, y los extremos de transmisión de cada vagón se unieron para formar un vehículo de doble extremo. [24] Uno de estos trenes se puede encontrar en el London Transport Museum Acton Depot.