Durante la Segunda Guerra Mundial, la aviación se estableció firmemente como un componente crítico de la guerra moderna, desde la Batalla de Gran Bretaña en las primeras etapas hasta las grandes batallas de portaaviones entre las flotas estadounidenses y japonesas del Pacífico y la entrega final de armas nucleares. Los principales beligerantes, Alemania y Japón por un lado y Gran Bretaña , Estados Unidos y la URSS por el otro, fabricaron enormes fuerzas aéreas que se enzarzaron en batallas campales tanto entre sí como con las fuerzas terrestres enemigas. Los bombardeos se consolidaron como una fuerza estratégica importante y ésta fue también la primera guerra en la que los portaaviones desempeñaron un papel importante.
Al igual que ocurrió con la aviación en la Primera Guerra Mundial , la inversión militar durante la Segunda Guerra Mundial impulsó la aviación hacia adelante a pasos agigantados. El monoplano voladizo aerodinámico demuestra rápidamente su valía en casi todas las funciones, aunque algunos biplanos más antiguos permanecieron en funciones específicas durante gran parte de la guerra. La potencia de los motores y el rendimiento de los aviones aumentaron constantemente, y al final de la guerra comenzaron a aparecer motores a reacción y cohetes . Los sistemas de aviónica aumentaron en sofisticación y se generalizaron, incluidos controles de vuelo asistidos eléctricamente, instrumentación de vuelo a ciegas, comunicaciones por radio y seguimiento por radar.
El desarrollo de la aviación civil se estancó hasta que se pudo restablecer la paz, y en los países combatientes muchos aviones civiles existentes fueron obligados a prestar servicio militar. Sin embargo, las tecnologías militares desarrolladas durante la guerra revolucionarían la aviación de posguerra. En particular, la construcción generalizada de aeródromos con pistas útiles proporcionaría la base para un traslado de posguerra de los vuelos de pasajeros de largo alcance desde hidroaviones a aviones terrestres.
El aerodinámico monoplano voladizo (un avión con un par de alas) rápidamente demostró su valía en casi todas las funciones, aunque algunos biplanos más antiguos y otros tipos obsoletos permanecieron en funciones específicas durante gran parte de la guerra. Las características clave de diseño durante este período incluyeron:
El tren de aterrizaje retráctil dio a los aviones terrestres una importante ventaja de rendimiento sobre el hidroavión equivalente , cuyos flotadores provocaban una resistencia adicional. En otros aspectos, la evolución del diseño de hidroaviones fue paralela a la evolución de los aviones terrestres. Los hidroaviones, normalmente hidroaviones , siguieron utilizándose para operaciones marítimas de largo alcance. Las naves más pequeñas, típicamente hidroaviones , permanecieron en otras áreas específicas, como lagos de montaña, donde una pista de aterrizaje no era factible. [1]
Los experimentos con otras configuraciones continuaron durante toda la guerra, especialmente en Alemania.
Un pequeño número de tipos de doble brazo trasero entraron en producción, y algunos tipos más lentos diseñados para funciones como la observación del Ejército conservaron el tren de aterrizaje fijo más antiguo.
Hacia el final de la guerra entró en servicio el primer avión a reacción; el bombardero de reconocimiento Arado Ar 234 , el caza Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Swallow) y el caza Gloster Meteor . El interceptor Messerschmitt Me 163 Komet (Comet) estaba propulsado por cohetes y tenía una configuración sin cola . Ambos tipos de Messerschmitt tenían alas en flecha para retrasar la aparición de pequeñas ondas de choque y la consiguiente resistencia a velocidades transónicas. Otros tipos alemanes entregados a unidades de primera línea en los últimos días de la guerra incluyeron el interceptor Bachem Ba 349 Natter (Adder) de despegue vertical propulsado por cohetes, el primer avión tripulado propulsado por cohetes que se lanzó verticalmente según lo diseñado, y el caza ligero Heinkel He 162 Spatz (gorrión) propulsado por jet . [2]
Se volaron otras variaciones pero nunca entraron en producción, a veces de forma independiente por diferentes países. Estos incluían la configuración canard o de cola primero en combinación con una hélice de empuje, el ala voladora , el ala deslizante que despegó como un biplano y luego descartó el ala superior, y dos motores montados centralmente en configuración push-pull con un instalación de tractor en la parte delantera y una instalación de empujador en la parte trasera. [2]
Planeadores militares como el británico Airspeed Horsa y remolcadores especializados como el alemán Heinkel He 111 Z fueron desarrollados por varios países durante la Segunda Guerra Mundial , para desembarcar tropas y equipos de asalto detrás de las líneas enemigas. Estos planeadores se caracterizaban por un ángulo de planeo pronunciado y un recorrido de aterrizaje corto, lo que permitía un corto tiempo en el aire y un aterrizaje de precisión. Sin embargo, eran muy vulnerables y su dependencia de la sorpresa limitó gravemente su éxito. Los británicos los utilizaron ampliamente en la batalla de Arnhem y sufrieron enormes pérdidas.
Los helicópteros se habían producido antes de la guerra en forma de autogiro y muchos, como el Avro Rota , un diseño de Cierva construido bajo licencia , continuaron utilizándose durante toda la guerra.
La cometa de rotor sin motor Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze (Wagtail) fue remolcada detrás de submarinos para usarla como plataforma de observación.
En 1942, la plataforma de observación Flettner Fl 282 Kolibri (Colibrí) se convirtió en el primer helicóptero real con un rotor motorizado que entró en producción. Dos años más tarde, le siguió en Alemania el helicóptero de transporte de doble rotor Focke Achgelis Fa 223 Drache (Kite) y en Estados Unidos el Sikorsky R-4 . [3] El R-4 fue con diferencia el tipo más producido y se introdujo en el servicio de la RAF como Hoverfly I, donde fue reemplazando progresivamente al autogiro Avro Rota hacia el final de las hostilidades. [4]
La potencia del motor y el rendimiento de la aeronave aumentaron constantemente durante la guerra, con motores en línea y en V refrigerados por líquido compitiendo con los radiales refrigerados por aire de la misma manera que habían competido con los rotativos refrigerados por aire en la Primera Guerra. Por ejemplo, al comienzo de la guerra el motor V-12 Rolls-Royce Merlin III refrigerado por líquido desarrollaba sólo 1.000 CV mientras que al final su derivado, el Rolls-Royce Griffon 61, ofrecía 2.035 CV. [5] [ cita necesaria ]
En las primeras etapas de la guerra, los cazas alemanes, especialmente el Messerschmitt Bf 109 , eran muy rápidos y maniobrables y tenían la ventaja sobre los tipos británicos de un motor de inyección de combustible. Esto les permitía volar boca abajo o realizar otras maniobras de G negativa sin temor a que el motor se apagara, como les sucedió a los tipos británicos equipados con carburadores. Por otro lado, el carburador combinado con un turbocompresor ofrecía mejores prestaciones en altitud. [6] Sin embargo, a medida que avanzaba la guerra, la crítica incapacidad de Alemania para producir motores de aviación de pistón de al menos 1.500 kW (2.000 PS) de potencia máxima y superiores que poseyeran confiabilidad probada en primera línea, les impidió desarrollar completamente sistemas estratégicos y tácticos más avanzados. diseños de aviones de combate que requerirían dichos motores.
Mientras tanto, los motores a reacción y de cohetes habían estado en constante desarrollo, el cohete especialmente en Alemania y el avión tanto allí como en Gran Bretaña. Al final de la guerra comenzaron a aparecer en forma operativa. Las tecnologías de los aviones alemanes y británicos diferían significativamente. El chorro de flujo axial, en el que el aire pasa continuamente hacia atrás a través del motor, fue reconocido como el diseño más eficiente, pero requería nuevas tecnologías muy avanzadas tanto en materiales como en fabricación de precisión. Mientras que los alemanes optaron por este enfoque, los británicos eligieron el compresor centrífugo más simple y robusto en el que el aire se lanza primero hacia afuera, utilizando la fuerza centrífuga para ayudar a comprimirlo, antes de quemarlo y devolverlo a la etapa de turbina de flujo axial. Esto resultó en un motor más corto pero más ancho para el mismo flujo de aire y potencia de salida. El Jendrassik Cs-1 húngaro, en 1940 el primer turbohélice del mundo , tenía un diseño de flujo axial con combustión de flujo reverenciado similar, pero fue cancelado debido a otras prioridades. [7] El chorro de pulso era un motor a reacción tosco que producía demasiada vibración para ser utilizable en aviones tripulados, pero encontró un nicho en la bomba voladora V-1 .
Al comienzo de la guerra, los cazas británicos Hawker Hurricane y Supermarine Spitfire tenían ocho ametralladoras frente a las cuatro habituales del Messerschmitt Bf 109 , lo que les daba una potencia de fuego mucho mayor. Las primeras marcas de Spitfire y Hurricane tenían ametralladoras que, sin embargo, eran del calibre .30 (7,62 mm), con menos poder de impacto que las armas de mayor calibre que disparaban balas no explosivas: la ametralladora MG 131 de los alemanes , la ametralladora japonesa MG 131. La ametralladora Ho-103 , la Berezin UB soviética y, en particular, la versión AN/M2 de "cañón ligero" de la ametralladora Browning M2 estadounidense, todas de calibre .50 (12,7 mm), se utilizaron ampliamente como ofensiva primaria. y armamento de aviones defensivos al final de la Segunda Guerra Mundial.
El Bf 109 también podía equiparse con un cañón, y en variantes posteriores hasta tres. Estas armas tienen proyectiles explosivos en lugar de balas sólidas, pero son más grandes y pesadas que las ametralladoras comunes y las opiniones diferían en ambos lados sobre qué tipo era mejor. Algunos aviones se fabricaron en ambas variantes, mientras que otros podían modificarse en el campo para adaptarse a uno o ambos tipos. A medida que avanzaba la guerra, las mayores velocidades de los aviones, el blindaje de las cabinas y las estructuras más fuertes llevaron a una preferencia cada vez mayor por los cañones. [8] [9]
Más adelante en la guerra, las fuerzas británicas y estadounidenses hicieron un uso extensivo de cohetes no guiados para ataques terrestres, mientras que el interceptor de defensa puntual alemán Bachem Natter tenía una batería de cohetes en la punta destinados a ser disparados contra una formación de bombarderos que se aproximaba. [2]
Los sistemas de aviónica aumentaron en sofisticación y se generalizaron, incluidos controles de vuelo asistidos eléctricamente, instrumentación de vuelo a ciegas, comunicaciones por radio y seguimiento por radar.
La fabricación de aviones siguió siendo una alta prioridad durante toda la guerra para todos los combatientes clave y fue una parte importante de su producción económica. Las mujeres, y en Alemania la mano de obra esclava, se emplearon ampliamente debido al llamado militar de hombres sanos.
Debido a la amenaza de bombardeos, especialmente en Europa, la fabricación se dispersó progresivamente. Cuando comenzaron en serio los bombardeos británicos y estadounidenses, Alemania trasladó gran parte de su producción a fábricas subterráneas.
Materiales estratégicos como el aluminio para las estructuras de los aviones y el petróleo como combustible eran escasos y pronto escasearon. Muchos fabricantes, especialmente en la Unión Soviética y, más tarde, en Alemania, recurrieron a materias primas más fácilmente disponibles, como la madera y el carbón. El cazabombardero De Havilland Mosquito era un raro ejemplo británico de avión de madera.
Al estallar la guerra había relativamente pocos aeródromos capaces de soportar operaciones de aviones militares. Los aviones terrestres con tren de aterrizaje retráctil tenían un rendimiento superior a los hidroaviones equivalentes , lo que llevó a la construcción generalizada de aeródromos en todos los teatros de campaña. Después de la guerra, muchos de estos se convertirían en aeropuertos civiles , proporcionando la base para el traslado de vuelos de pasajeros de largo alcance de hidroaviones a aviones terrestres. [10]
La creciente sofisticación de los aviones de guerra significó que las instalaciones terrestres también se volvieron más sofisticadas. Los motores de alta potencia en uso ya no podían arrancar girando manualmente la hélice, sino que debían proporcionarse sistemas de arranque motorizado, ya fuera mecánico como el arrancador Hucks o eléctrico como el paquete de baterías con ruedas o el carro acumulador utilizado en aviones como como el Spitfire, que tenía un motor de arranque eléctrico incorporado. [6]
La aviación durante este período estuvo dominada por la conducción de la guerra y ésta, a su vez, por el poder aéreo. La aviación estuvo muy involucrada en el desarrollo de tecnologías, estrategias, tácticas y eventos militares durante toda la guerra.
Al estallar la guerra en Europa en 1939, la Luftwaffe alemana había acumulado una fuerza de ataque de modernos monoplanos voladizos totalmente metálicos diseñados para soportar el estilo de guerra Blitzkrieg a distancias relativamente cortas y fabricados por una industria grande y organizada. Los pilotos habían sido bien entrenados, tanto en aeroclubes como en algunos casos en la Guerra Civil Española . Otras fuerzas aéreas europeas, especialmente la RAF británica , estaban luchando por reequiparse con tipos igualmente modernos y entrenar a sus tripulaciones. Los primeros éxitos alemanes, con la notable ayuda del bombardero en picado Junkers Ju 87 Stuka , invadieron Europa y dejaron a Gran Bretaña abierta al ataque.
Durante la siguiente Batalla de Gran Bretaña , los escuadrones de cazas británicos tuvieron que reaprender rápidamente las viejas lecciones tácticas de la primera guerra. Inicialmente, los cazas de la RAF volaban en una formación apretada de tres cazas en punta de flecha, pero pronto cambiaron a una disposición más flexible de cuatro aviones que los alemanes llamaron "dedo cuatro". Pronto también volvieron a aprender el valor de trepar por encima de tu oponente antes de atacar. Al mismo tiempo, el desarrollo de un sistema de alerta temprana por radar por parte de los británicos proporcionó una nueva forma de rastrear las formaciones de ataque alemanas mientras se reunían sobre la costa europea y cruzaban el Canal de la Mancha . Las comunicaciones por radio, proporcionadas a cada piloto, también requirieron nuevos protocolos, como el silencio de radio antes de enfrentarse al enemigo. [8] [9]
Más tarde, los británicos y los estadounidenses desarrollaron grandes bombarderos pesados de largo alcance, causando grandes daños al esfuerzo bélico alemán y numerosas bajas. Mientras que los británicos favorecían los bombardeos nocturnos sin escolta, los estadounidenses preferían montar incursiones diurnas, escoltados por cazas de largo alcance.
En la guerra del Pacífico, ambos bandos hicieron un uso extensivo de portaaviones y los enfrentamientos entre portaaviones se convirtieron en puntos de inflexión fundamentales en varias campañas.
La aviación civil continuó en países no combatientes.
En los países en guerra, muchos aviones civiles fueron obligados a prestar servicio militar. Se mantuvieron algunas operaciones civiles; por ejemplo, BOAC continuó realizando vuelos de pasajeros al extranjero, a menudo camuflando sus aviones.
La aviación civil es una de las dos categorías principales de vuelos y representa toda la aviación no militar, tanto privada como comercial.