El Focke-Achgelis Fa 223 Drache (en español: Dragón [1] ) fue un helicóptero desarrollado por Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. Un único motor radial Bramo 323 de 750 kilovatios (1010 hp) impulsaba dos rotores de tres palas de 11,9 metros (39 pies) montados en dos brazos a cada lado del fuselaje cilíndrico de 12,2 metros (40 pies) de largo. Aunque el Fa 223 es conocido por ser el primer helicóptero en alcanzar el estado de producción, la producción del helicóptero se vio obstaculizada por los bombardeos aliados de la fábrica, y solo se construyeron 20 unidades.
El Fa 223 podía alcanzar una velocidad de crucero de 175 kilómetros por hora (109 mph) con una velocidad máxima de 182 km/h (113 mph) y ascender a una altitud de 7.100 m (23.300 ft). El Drache podía transportar cargas de más de 1.000 kg (2.200 lb) a velocidades de crucero de 121 km/h (75 mph) y altitudes cercanas a los 2.440 m (8.010 ft). [2] [3]
Henrich Focke había sido expulsado por el régimen nazi de la empresa que había cofundado en 1936. Aunque la razón aparente era que no era "políticamente fiable", la decisión del RLM de incluir gradualmente a Focke-Wulf en el programa de producción del Messerschmitt Bf 109, que estaba casi listo , requirió una entrada de capital para financiar la expansión inmediata de las capacidades de producción de la empresa. Focke-Wulf se reorganizó en una sociedad anónima ( GmbH ) en junio de 1936. [4]
Después de que Focke-Wulf firmara formalmente un contrato para producir el Bf 109C en noviembre de 1937, la compañía estadounidense International Telephone & Telegraph (ITT), a través de su filial alemana C. Lorenz, compró una participación del 28 por ciento de Focke-Wulf en 1938, convirtiéndose en la participación controladora. [5]
Sin embargo, el Ministerio del Aire quedó tan impresionado por el helicóptero Focke-Wulf Fw 61 que le sugirió a Focke que estableciera una nueva empresa dedicada al desarrollo de helicópteros y le exigió un diseño mejorado capaz de transportar una carga útil de 700 kg (1500 lb). Focke estableció la empresa Focke-Achgelis en Hoykenkamp el 27 de abril de 1937 en asociación con el piloto Gerd Achgelis , y comenzó el trabajo de desarrollo en Delmenhorst en 1938. [6]
En primer lugar, fabricaron una versión ampliada del Fw 61 con capacidad para seis ocupantes, denominada Fa 226 Hornisse (Hornet), y encargaron el desarrollo del motor, la transmisión y el cubo del rotor a la fábrica de BMW en Berlín. El Fa 226 fue el primer helicóptero de transporte del mundo y fue encargado por Lufthansa en 1938. [7]
El Fa 226 atrajo la atención del Ministerio del Aire, que lo renombró Fa 223 en 1939 antes de que volara el primer prototipo. [8] La Armada también estaba interesada en el Hornisse y lo consideró brevemente como un reemplazo para su Schnellboote .
En septiembre de 1939, el primer prototipo, el V1, salió de la fábrica de Delmenhorst. Apodado ahora Drache ("Dragón"), tenía un diseño de rotor doble similar al Fw 61, pero con una cabina y un compartimento de carga completamente cerrados, con el motor Bramo único montado en el medio de la carrocería de acero tubular.
Las pruebas iniciales de vuelo estacionario mostraron problemas y el V1 no pudo volar hasta 1940. El motor especificado inicialmente, un BMW Bramo 323 D, resultó demasiado frágil cuando funcionaba a alta velocidad durante un período de tiempo prolongado, y fue reemplazado por un Bramo 323Q3 más robusto de 1000 hp en los prototipos posteriores para mejorar la confiabilidad y la capacidad de elevación. [9] El mayor problema, sin embargo, fue la severa vibración causada por ejes de transmisión desequilibrados cuando los rotores se desfasaron, y esto solo se pudo solucionar con una mayor atención a los detalles por parte de BMW.
El primer vuelo sin ataduras del V1 tuvo lugar el 3 de agosto de 1940, después de más de 100 horas de pruebas en tierra y con ataduras. [9] En octubre, fue trasladado al centro de pruebas de Rechlin para realizar una demostración y, aunque allí alcanzó una velocidad máxima de 182 km/h (113 mph), una velocidad de ascenso de 528 m (1732 pies) por minuto y una altitud máxima de 7100 m (23 300 pies), [9] su rendimiento fue mucho mayor que el demostrado por cualquier otro helicóptero del mundo. [8]
A pesar de ello, el Drache no estaba ni de lejos listo para el servicio militar, y se pidió a Focke-Achgelis que acelerara su programa de desarrollo. Se prometió un pedido inicial de producción de 100 aparatos. Tras la demostración del helicóptero en Rechlin, el Ministerio emitió especificaciones para cinco variantes: [8]
El 5 de febrero de 1941, el V1 se perdió en un accidente tras una falla del motor a una altitud demasiado baja para un aterrizaje autorrotativo . [9] El segundo prototipo (V2) se completó poco después, con una cabina totalmente acristalada y una ametralladora operada por el observador. Sin embargo, pronto fue destruido en un ataque aéreo aliado. [8] [9]
Cuando apareció el prototipo V3, el Ministerio del Aire había abandonado la idea de diferentes variantes y se había decidido por un único avión multipropósito, que se designaría Fa 223E, que podría combinar todas las funciones; el V3 reflejó este nuevo pensamiento y estableció las características de diseño para todos los modelos que siguieron e incorporó controles duales y un cabrestante eléctrico. [8]
Al igual que sus predecesores, la carrocería del V3 estaba formada por tubos de acero soldados cubiertos con tela tratada para ahorrar peso y facilitar las reparaciones. Su interior estaba dividido en cuatro secciones: la cabina, donde el piloto y el observador se sentaban uno al lado del otro, con el piloto a la izquierda; el compartimento de carga; el compartimento del motor; y la sección de cola. El motor y la caja de cambios estaban montados centralmente y sujetos en su lugar por una serie de cables de acero tensados, con la caja de cambios delante del motor. [10] [11] Dos estabilizadores de tubo de acero se extendían desde los lados del fuselaje para soportar los rotores gemelos, de configuración de tres palas y construcción de madera con un larguero de acero, que estaban montados a 12,5 m (41 pies 0 pulgadas) de distancia, lo suficientemente lejos como para que no se superpusieran. [12]
En 1943, se consideró una versión ampliada de cuatro rotores del Fa 223, pero no se desarrolló más allá de la construcción de una sección de fuselaje central. [13]
La producción en serie del Fa 223 comenzó en la fábrica Focke-Achgelis en Delmenhorst en 1942. El sitio fue atacado en junio de ese año por un ataque aéreo aliado y destruido junto con los dos prototipos sobrevivientes y las primeras siete máquinas de preproducción en proceso de ensamblaje final. [14]
Se intentó restablecer la producción, pero se abandonó en 1943 y se construyó una nueva planta en Laupheim , cerca de Ulm . [9] El primer Drache que salió de la nueva fábrica, el V11, fue pilotado por el piloto Karl Bode para una serie de películas informativas realizadas para el Ministerio del Aire para demostrar las capacidades del Fa 223. Se mostró cómo se bajaban cargas que incluían un avión Fieseler Storch completo y el fuselaje de un Bf 109 con gran precisión sobre vehículos utilizando el cabrestante del Drache y un gancho de carga eléctrico especial de liberación rápida. [14]
A principios de 1944, un Dornier Do 217 se estrelló en lo alto del páramo de Vehner en Baja Sajonia , entre Osnabrück y Oldenburg , y se decidió enviar el V11 para recuperar los restos. Desafortunadamente, el V11 terminó estrellándose cerca antes de poder intentar levantar los restos del Do 217. Entonces se decidió intentar recuperar ambos utilizando el V14. Volado por Karl Bode y el piloto de helicóptero de la Luftwaffe Helmut Gerstenhauer, la operación comenzó el 11 de mayo de 1944. Un pequeño equipo de hombres de Focke-Achgelis y una compañía de recuperación de la Luftwaffe ya habían desmantelado el V11, y el V14 realizó 10 vuelos llevando cargas debajo de él en una red de carga y colocándolas en un lugar donde pudieran ser cargadas en vehículos de carretera. Se recuperaron todas las partes principales del V11 y del Do 217, y se ganó mucha experiencia útil. [14]
Después de esto, el Ministerio del Aire decidió evaluar el potencial del helicóptero como transporte en regiones montañosas, y el V16 fue asignado a la Escuela de Guerra de Montaña en Mittenwald , cerca de Innsbruck , con el V14 como respaldo. El objetivo de las pruebas era ver cómo se desempeñaría el Drache como un transporte de propósito general para todo clima, y se realizaron numerosos aterrizajes a altitudes de más de 1.600 m (5.200 pies) sobre el nivel del mar, además del transporte experimental de piezas de artillería a tropas de montaña. Cuando las pruebas finalizaron en octubre de 1944, se habían realizado un total de 83 vuelos, con un tiempo total de vuelo de 20 horas. [15]
En Laupheim se habían construido tan solo siete aparatos cuando un ataque aéreo detuvo la producción en julio de 1944 y destruyó la fábrica. En el momento del ataque, el prototipo V18 estaba listo para ser entregado, se estaban ensamblando 13 Drachen y había suficientes componentes para otros 19. [14] Tras el ataque, el Ministerio del Aire decidió que era inútil seguir adelante con el proyecto y, tras las pruebas en la montaña, Focke fue asignado al personal de Messerschmitt. [16]
Sólo unas semanas después, Focke recibió nuevas órdenes, esta vez para regresar a la empresa Focke-Achgelis y trasladar toda la operación al aeropuerto de Berlín-Tempelhof , donde se reanudarían las pruebas de vuelo y se establecería una línea de producción para producir 400 helicópteros al mes. [16]
El V12, tras completar un largo vuelo de ida y vuelta desde Alemania, voló hasta el Mont Blanc para rescatar a 17 personas atrapadas en la montaña. Un fallo en un enlace mecánico provocó la desintegración de un rotor y, aunque el aparato aterrizó sobre sus ruedas, fue arrojado contra un terraplén y la tripulación murió. [17]
La compañía había logrado retener dos de los cinco Drachen supervivientes y logró producir un nuevo ejemplar en Tempelhof en febrero de 1945. Casi inmediatamente recibió una "orden especial del Führer" para volar a Danzig el 25 de febrero. Pilotado por Gerstenhauer y dos copilotos, el Drache despegó de Tempelhof al día siguiente. Primero se dirigió al suroeste en dirección a Würzburg . Gerstenhauer perdió la orientación por el mal tiempo y tuvo que aterrizar en Crailsheim . Una vez que el tiempo mejoró, partieron de nuevo y aterrizaron en Würzburg para repostar, llegando a Meiningen , donde pasó la noche. Al día siguiente partió hacia el noreste y voló a Werder , una distancia de 315 km (196 mi). Al tercer día, el Drache continuó hacia Stettin-Altdamm , pero el mal tiempo les obligó de nuevo a aterrizar, esta vez en Prenzlau . Intentaron reanudar el vuelo al día siguiente, pero el tiempo siguió siendo malo y tuvieron que detenerse en Stolp , al oeste de Danzig, para pasar la noche. [18]
El 5 de marzo, la situación de la guerra se había vuelto muy mala y Gerstenhauer decidió que tenían que abandonar Stolp antes de que llegaran los soviéticos. Despegaron y volaron directamente a Danzig justo sobre el ejército soviético que avanzaba, llegando a Danzig solo para descubrir que la ciudad ya estaba cayendo. Aterrizaron fuera de la ciudad para esperar nuevas órdenes, que cuando llegaron les indicaron que regresaran a Werder. Lo hicieron a través de un largo vuelo a lo largo de la costa báltica vía Garz , y no llegaron a Werder hasta el 11 de marzo. Los doce días de vuelo real habían visto a Gerstenhaur y su tripulación cubrir una distancia de 1.675 km (1.041 mi) con un tiempo de vuelo de 16 horas y 25 minutos. [18]
En enero de 1945, el Ministerio del Aire asignó los otros tres Drachen al Transportstaffel 40 (TS/40) en Mühldorf , Baviera , el único escuadrón de helicópteros operativo de la Luftwaffe, equipado con al menos cinco Flettner Fl 282 además del Drachen . [18] El TS/40 se trasladó a varios sitios antes de terminar en Ainring en Alemania, donde uno de los Drachen fue destruido por su piloto para evitar que fuera capturado y los otros dos fueron capturados por las fuerzas estadounidenses. [18]
Los Estados Unidos tenían la intención de transportar los aviones capturados de vuelta a Estados Unidos a bordo de un barco, pero sólo tenían espacio para uno de los Drachen capturados . La RAF se opuso a los planes de destruir el otro, el V14, por lo que Gerstenhauer, con dos observadores, lo volaron a través del Canal de la Mancha desde Cherburgo a la RAF Beaulieu el 6 de septiembre de 1945, el primer cruce del Canal por un helicóptero. El V14 más tarde realizó dos vuelos de prueba en la RAF Beaulieu antes de ser destruido el 3 de octubre en un accidente en el que el helicóptero cayó 18 metros al suelo. Cada 25 horas, la carcasa de acero que sujetaba el motor debería haberse apretado con una herramienta especial, pero esa herramienta nunca fue traída a Inglaterra. A pesar de las advertencias de Gerstenhauer, las pruebas habían continuado realizándose, lo que provocó la falla del eje de transmisión y el accidente. [19]
En Francia, la compañía Sud-Est construyó el SE.3000 como un desarrollo del Fa 223, con la ayuda de Focke. Diseñado para fines de transporte, tenía capacidad para cuatro pasajeros y estaba propulsado por un motor Bramo "Fafnir" de 720 hp (540 kW). Se construyeron tres, el primero de los cuales voló el 23 de octubre de 1948. [20]
En 1945-1946, la fábrica Československé Závody Letecké (anteriormente Avia ) en Checoslovaquia completó dos Fa 223 a partir de componentes recuperados, y los designó VR-1. [7] El primer vuelo tuvo lugar el 12 de marzo de 1948. [21]
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Alemania
ChecoslovaquiaDatos de Air International [23] y Defense Media Network [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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