El túnel S-Bahn Norte-Sur ( en alemán : Nord-Süd-Tunnel ) es la sección central de la conexión transversal Norte-Sur del S-Bahn de Berlín que cruza el centro de la ciudad . No debe confundirse con el túnel Nord-Süd-Fernbahn , la parte central del túnel de la línea principal Norte-Sur utilizada por trenes interurbanos y regionales. La línea S-Bahn Norte-Sur abarca la ruta desde Bornholmer Straße y Gesundbrunnen a través de Friedrichstraße y Anhalter Bahnhof hasta Papestraße (hoy Südkreuz ) y Schöneberg .
El túnel S-Bahn Norte-Sur tiene un perfil limitado ( gálibo de carga - G2) con una altura de 3,83 metros (12 pies 7 pulgadas) sobre el inicio de la vía y una anchura de 3,43 metros (11 pies 3 pulgadas).
Este túnel conectaba originalmente las antiguas estaciones de la línea principal Anhalter Bahnhof y Potsdamer Bahnhof con el intercambiador de la línea este-oeste de la ciudad en Friedrichstraße y con la línea Stettiner Bahnhof (hoy Nordbahnhof ). El túnel conecta tres líneas suburbanas del sur (el ferrocarril de Wannsee desde Wannsee , la línea suburbana de Anhalt desde Teltow Stadt y la línea de Dresde desde Blankenfelde ) con tres líneas suburbanas del norte (el ferrocarril de Kremmen desde Hennigsdorf , el ferrocarril del norte desde Oranienburg y el Stettiner Bahn desde Bernau ).
La idea de un ferrocarril que atravesara la ciudad de norte a sur surgió poco después de la finalización del ferrocarril que atravesara la ciudad de este a oeste, llamado Stadtbahn ("ferrocarril urbano"), en 1882. La construcción de una línea elevada como la Stadtbahn se descartó debido a la extensa construcción a lo largo de la ruta y un túnel habría sido muy problemático en la era del vapor.
A finales del siglo XIX, Siemens propuso una línea subterránea similar a las líneas que luego se convertirían en lo que hoy se llama U-Bahn , que conectaría la subestación Wannsee de la Potsdamer Bahnhof con la entonces Stettiner Bahnhof . En 1911, en el marco de un concurso mucho más amplio de propuestas para el desarrollo futuro de la ciudad de Berlín, se presentaron varias propuestas para una interconexión ferroviaria norte-sur de este tipo. El debate se reanudó en la década de 1920, después de la Primera Guerra Mundial . La llegada de la electrificación hizo posible una solución de túnel.
Las obras se iniciaron finalmente en 1933 como parte de las obras públicas emprendidas por el nuevo gobierno nacionalsocialista para dar trabajo a los desempleados. La decisión se tomó en 1933, se hicieron los planos y las primeras piedras se colocaron en 1934.
Debido a la cantidad de líneas subterráneas a cruzar, la necesidad de pasar bajo ríos y arroyos obligó a incorporar a los parámetros de planificación curvas cerradas, túneles de perfil pequeño y pendientes más pronunciadas de lo normal.
Las obras comenzaron en 1934 con la construcción de las nuevas estaciones Bornholmer Straße al norte del S-Bahn Ring y Humboldthain dentro del Ring entre Berlin Gesundbrunnen y la entonces todavía existente Stettiner Bahnhof .
El tramo del túnel desde el norte de Stettiner Bahnhof hasta la nueva estación Unter den Linden se inauguró el 28 de mayo de 1936, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936 , a pesar del derrumbe de una sección de la obra del túnel cerca de Brandenburger Tor (adyacente a la Embajada de los Estados Unidos) el 20 de agosto de 1935, matando a 19 trabajadores. [1] [2]
Este tramo se amplió hasta la nueva estación subterránea de Potsdamer Platz en abril de 1939, y la conexión con las líneas de cercanías del sur a través de Anhalter Bahnhof se inauguró el 9 de octubre de 1939.
La construcción de la sección sur se vio empañada por una serie de cambios de planificación. El plan original, tal como estaba en 1936, era introducir el Ringbahn , que se ramificaba hacia la Potsdamer Bahnhof (en realidad, la Potsdamer Ring- und Vorortbahn adyacente a la Potsdamer Bahnhof) en la estación subterránea de Potsdamer Platz por separado de las tres líneas suburbanas del sur, y en las dos vías centrales, después de conducir el ramal de Ringbahn al subterráneo aproximadamente en la misma ubicación de la entonces Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof que daba servicio al ramal de Ringbahn y a las dos líneas suburbanas de las líneas ferroviarias de Anhalter y Dresde. Esos trenes de Ringbahn darían marcha atrás en una zona de parada al norte de la estación subterránea de Potsdamer Platz, que fue diseñada como el nivel superior del túnel de dos pisos debajo de la calle norte-sur anteriormente y más tarde llamada Ebertstraße, pero en ese entonces Hermann-Göring-Straße . Este diseño de dos niveles fue elegido debido a la escasez de espacio y para permitir una ampliación posterior de la entonces Lehrter Bahnhof y sus líneas suburbanas a Nauen y Wustermark .
Esta playa de estacionamiento y de inversión, con su inherente posibilidad de ampliación hacia el norte, podría usarse como parte de la línea S21 hacia la nueva Berlin Hauptbahnhof y luego hacia la sección norte de la Ringbahn.
El plan original también preveía la unión del ramal Wannseebahn y el Ringbahn mediante la conversión de la estación Kolonnenstraße , que da servicio al ramal Ringbahn, en una estación de intercambio entre el ramal Ringbahn y el Wannseebahn, y la construcción de una nueva estación justo al sur del Landwehrkanal como reemplazo de la Potsdamer Ring y Vorortbahnhof , que se desplazaba hacia el norte hasta la estación de metro Potsdamer Platz .
Debido a la planificación de la transformación de la Reichshauptstadt, el plan de esta curva no se llevó a cabo. En su lugar, se construyeron ramales para un enlace con Anhalter Bahnhof, con el plan de construir otro tramo subterráneo hasta Görlitzer Bahnhof [de] y, al sur del Landwehrkanal , cuatro ramales de túnel que llevarían la línea Norte-Sur hasta la estación de S-Bahn Hornstraße [de] .
Pero todas las construcciones posteriores fueron detenidas por la guerra que Hitler inició unas semanas antes de la gran inauguración de la línea S-Bahn Norte-Sur.
(ver también Historia del metro de Berlín#Segunda Guerra Mundial )
Poco antes del final de la Segunda Guerra Mundial , el 2 de mayo de 1945, se produjo una detonación de explosivos bajo el Landwehrkanal . Como resultado, todo el túnel y (a través de un túnel de conexión en Friedrichstraße) parte del metro y el tren de cercanías de Berlín se inundaron. [3] Hay pocos otros ejemplos en la historia de Berlín que hayan producido tanta información contradictoria. Es discutible si hubo personas ahogadas durante la inundación, porque es posible que estos ahogamientos se confundieran con los 80 a 130 cuerpos de víctimas de los últimos días de la guerra, que murieron antes de que el túnel se inundara. También es discutible (y hasta el día de hoy tampoco está claro) quién demolió realmente el túnel y quién lo había ordenado. Para causar tal explosión, se requeriría un muy buen conocimiento de la zona y los edificios. Una teoría afirma que la explosión fue realizada por miembros de la SS . Hay pocos testigos oculares que puedan verificar esto. Más bien informan que en los últimos días de la guerra el túnel ya estaba parcialmente inundado con agua dulce y cloacal que se filtraba por tuberías dañadas.
Aunque las reparaciones comenzaron inmediatamente después de 1945, el túnel no pudo volver a utilizarse hasta 1947. Las líneas de S-Bahn de las líneas suburbanas del sur tuvieron que ser devueltas primero a la Potsdamer Bahnhof de superficie antes de que, en 1946, fuera posible volver a utilizar la línea subterránea hasta Anhalter Bahnhof.
En 1961, cuando se construyó el Muro de Berlín, se cerraron todas las estaciones de Berlín Este , a excepción de la Friedrichstraße, que se utilizaba como paso fronterizo. Los trenes que ahora sólo podían utilizarse en Berlín Oeste circulaban sin paradas entre Anhalter Bahnhof, pasando por la Friedrichstraße, y Humboldthain . El 8 de enero de 1984 por la tarde, la explotación del tramo pasó a manos de la Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). El tráfico por el túnel se reanudó en mayo de ese año. Durante la división de Berlín no se permitió realizar obras en el túnel Nord-Süd.
El túnel de Berlín Nord-Süd se había renovado en tres ocasiones, dos de ellas durante la época del dominio de Alemania del Este y, en la última, con la instalación de un nuevo sistema de señalización. Cuando se abrió y destruyó el Muro de Berlín en 1990, se estaba debatiendo la reapertura de todas las estaciones del túnel de Berlín Nord-Süd en marzo de 1990, junto con las líneas U6 y U8 . Sin embargo, las estaciones de Oranienburger Straße, Nordbahnhof y Unter den Linden iniciaron el programa de modernización para eliminar los guardias armados y las señales de prohibición de paso, y para realizar un trabajo de limpieza a fondo. La Oranienburger Straße reabrió el 2 de julio de 1990, mientras que la Nordbahnhof, junto con la Unter den Linden, reabrieron el 1 de septiembre de 1990.
La estación Bornholmer Straße, que se encontraba a caballo entre la antigua "frontera sectorial" (entre Berlín Este y Berlín Oeste ), reabrió sus puertas el 22 de diciembre de 1990. Hasta entonces no había puestos de control ni guardias armados. La parte oriental se inauguró por completo en marzo de 1991.
La primera renovación integral desde 1945 comenzó en enero de 1991 en algunos tramos, pero a mediados de 1991 tuvo que cerrarse por completo debido a la gran cantidad de polvo. La Deutsche Reichsbahn sustituyó casi todo el material de las paredes del túnel, las limpió y las recubrió de nuevo. De este modo, se eliminaron los daños causados por las inundaciones de la guerra. Esto se logró finalmente el 1 de marzo de 1992, cuando se reabrió la Potsdamer Platz. Los controles fronterizos se suprimieron el 23 de julio de 1990. Durante la renovación de la Potsdamer Platz se instalaron paneles de vidrio opaco, pero se cometieron otros errores: los rótulos de la estación difieren de los originales de Tannenberg Fraktur y las letras de las paredes laterales de los andenes son convexas en lugar de hundirse en los paneles de vidrio grabado de poca profundidad. El diseño original se puede ver en el Museo del S-Bahn de Berlín.
En febrero de 2002 se inició una nueva remodelación que finalizó en octubre de 2002 y que eliminó todos los últimos vestigios de Berlín Oriental.
La construcción del nuevo túnel ferroviario de gran tonelaje hasta la estación principal y los efectos electromagnéticos asociados de la catenaria hicieron necesario instalar un nuevo sistema de señalización compatible. Los trabajos se llevaron a cabo entre julio de 2005 y mayo de 2006. La línea Norte-Sur fue el último tramo de la red de S-Bahn de Berlín en el que se instalaron la señalización automática de bloqueo del tipo AB 37 y las señales Sv con relé de apertura.
Para que el túnel pueda seguir la calzada en el centro de la ciudad, densamente urbanizado, la curva más cerrada del túnel Norte-Sur tiene solo 150 metros (500'). Para que los trenes puedan circular de forma segura, esto requirió que se desarrollara un perfil especial para las ruedas. La BVG se encontró con varios descarrilamientos de su material rodante, que solo tenía un perfil de rueda estándar. La altura permitida en el túnel también está restringida. Por lo tanto, los trenes de la clase ET 169 , que son más largos y altos que el material rodante típico del S-Bahn de Berlín, también tienen prohibido el paso por el túnel. Las restricciones en la altura y longitud de los vagones siguen limitando los trenes que se pueden utilizar, y solo el material rodante desarrollado especialmente para el S-Bahn de Berlín (a partir de octubre de 2024 consta de las clases 270/485 , 480 , 481/482 y 483/484 ) puede utilizar el túnel. En particular, los trenes construidos para otras ciudades no pueden utilizarse para el sistema DC S-Bahn de Berlín.
Al sur de la estación Anhalter Bahnhof, el túnel se divide en dos direcciones: la línea Wannsee (línea S1 ) y la línea Anhalt / Dresde (líneas S2 y S25 ). Estos dos túneles emergen a continuación:
Las estaciones actuales subsiguientes de ( Yorckstraße y Yorckstraße (Großgörschenstraße) ) existen como dos estaciones separadas por un par de cientos de metros, con entradas independientes, aunque hoy en día se las conoce colectivamente como Yorckstraße con la estación de U-Bahn de Yorckstraße ( U7 ) que corre de este a oeste entre ellas.
El arquitecto de la mayoría de las estaciones del túnel Norte-Sur es Richard Brademann [de] , en concreto: Bornholmer Straße, Humboldthain, Oranienburger Straße (la primera estación de metro S-Bahn de Brademann), Unter den Linden, Potsdamer Platz y Anhalter Bahnhof. Stettiner S-Bahnhof tuvo como arquitecto a Lüttich; Friedrichstraße a von Hane. Aunque se construyeron a mediados del período nacionalsocialista, las estaciones no tienen nada de la arquitectura del nacionalsocialismo, sino más bien la Nueva Objetividad oficialmente tabú del estilo moderno anterior. Excepto en algunos detalles, por ejemplo, el mosaico del emblema en el área de distribución norte de S-Bahnhof Potsdamer Platz, con su salida a la Nueva Cancillería del Reich , las estaciones no siguen la arquitectura nacionalsocialista típica .
Las estaciones fueron rehabilitadas tras la caída del gobierno comunista (la Wende) en vista de cuestiones de conservación, pero algunos detalles importantes no fueron restaurados fielmente, por ejemplo, el típico cartel de la estación S-Bahn en el exterior de la estación, diseñado por Richard Brademann, nunca coincidió con el original. Las más parecidas al cartel original de la estación S-Bahn son las de Anhalter Bahnhof (aunque en lugar del recorte de hierro fundido con la forma de la "S" de la estación S-Bahn, hoy solo tienen una pantalla de vidrio retroiluminada). Durante la renovación de Anhalter Bahnhof, la BVG (en nombre de la Administración de Construcción del Senado) intentó restaurar el aspecto original de la estación y colocó placas de hojalata esmaltada en las paredes. Sin embargo, en contraste con los paneles de vidrio blanco opaco originales, los nuevos tienen reflejos de luz completamente diferentes y, en lugar de costuras blancas discretas entre los paneles, las costuras revelan una cuadrícula negra. En la Potsdamer Platz se han instalado paneles de vidrio opaco, pero se han cometido otros errores: los rótulos de la estación difieren de los originales de la Fractura de Tannenberg y las letras de las paredes laterales de los andenes son convexas en lugar de estar pegadas en los paneles de vidrio grabados de poca profundidad. El patrón original se puede ver en el Museo del S-Bahn de Berlín. También hay rótulos en la fuente Helvética que hasta hace poco utilizaba la Deutsche Bahn . Durante la construcción de la estación regional, se cortó la parte occidental del pasillo de distribución entre la superficie y los andenes. Los accesorios más modernos también han destruido el efecto espacial original.
Desde el 8 de agosto de 2009, con motivo de la inauguración del intercambiador con la nueva línea U55 , Unter den Linden pasa a llamarse Brandenburger Tor, aunque en las paredes de la estación se conservan los azulejos con el nombre original.
A medio plazo, se mejorarán las conexiones norte-sur con un segundo túnel norte-sur que conectará en una primera fase la Hauptbahnhof con la Potsdamer Bahnhof. Este proyecto se lleva a cabo bajo el nombre de planificación S21 y debería mejorar la conexión, actualmente deficiente, de la nueva Berlin Hauptbahnhof con la línea S-Bahn norte-sur.
Este proyecto se desarrollará en las siguientes etapas:
El uso adicional de este tramo está limitado, ya que en Potsdamer Platz ya existe una conexión con la línea U2 y en Gleisdreieck solo se proporcionaría una conexión adicional a la U1.
Las obras del tramo norte hasta la estación principal, que serán financiadas por el gobierno federal a través de la ley de financiación del transporte público , han costado 24 millones de euros. El tramo restante, según la planificación financiera del estado federado de Berlín, debería estar terminado en 2030.
En julio de 2007, Deutsche Bahn anunció que retrasaría la construcción de la primera fase. Tras haber cerrado el acuerdo financiero y retrasado así la firma del proyecto, las obras de construcción comenzarían en 2008, en lugar de a finales de 2007, como estaba previsto. [6]
Ya se han realizado algunos trabajos preparatorios, como los desvíos en las estaciones de Ringbahn de Westhafen y Wedding, la conservación del trazado durante la construcción de la Hauptbahnhof y el Tiergartentunnel, por el que discurrirá la nueva línea. Al sur de la Hauptbahnhof, la línea continuará hacia el este del edificio del Reichstag y luego cruzará la U55 hacia el oeste de Brandenburger Tor, donde se unirá al antiguo túnel Norte-Sur. Al sur de Potsdamer Platz, la nueva línea se desviará del antiguo túnel Norte-Sur y discurrirá paralela a la U2 hasta Gleisdreieck antes de conectarse con la línea S-Bahn existente en Yorckstraße (Großgörschenstraße). Ya existen conexiones en los extremos norte y sur de la estación de Potsdamer Platz.