La Portage Glacier Highway , o Portage Glacier Road , es una carretera ubicada en el estado estadounidense de Alaska . La carretera se compone de una serie de caminos, puentes y túneles que conectan el área del glaciar Portage del Bosque Nacional Chugach y la ciudad de Whittier con la autopista Seward . La mayor parte de la carretera atraviesa principalmente zonas rurales justo al norte de la península de Kenai , con el túnel en memoria de Anton Anderson pasando bajo la montaña Maynard , parte de la cordillera Chugach . Partes de la ruta se construyeron por primera vez a principios del siglo XX y toda la carretera se completó el 7 de junio de 2000, como parte del Proyecto de Acceso a Whittier. La parte principal de la carretera que va desde el término occidental hasta Begich, el Centro de Visitantes Boggs en Portage Lake, está designada como Carretera Forestal Nacional 35 por el Servicio Forestal de los Estados Unidos (USFS).
La parte de Portage Glacier Highway que va desde Seward Highway hasta Begich, Boggs Visitor Center está designada como parte de Forest Highway 35, una autopista forestal federal (FFH). Las Carreteras Forestales son financiadas y administradas por el USFS y la Administración Federal de Carreteras ; [4] el sistema fue creado por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1921 . [5] FFH-35 es una de las 33 autopistas forestales actualmente designadas en Alaska. [6]
La autopista Portage Glacier comienza en una intersección a nivel con la autopista Seward , en la antigua ciudad de Portage . [7] En este punto, la carretera es una carretera asfaltada de dos carriles. Casi inmediatamente después de la intersección de la autopista Seward, la carretera cruza la línea Coastal Classic del ferrocarril de Alaska . [2] La carretera continúa en dirección sureste a lo largo del valle de Portage, con Portage Creek al norte y bosques de pinos al sur. Después de aproximadamente 1,9 km (1,2 millas), la carretera se cruza con un pequeño camino de grava que conduce al área de uso diurno de Moose Flats, que tiene acceso a varias rutas de senderismo panorámicas. [2] [8] Los picos de las montañas Chugach , junto con varios glaciares colgantes, se pueden ver desde la carretera; El glaciar Portage está fuera de la vista. La carretera pasa a través de un humedal bajo antes de volver a ingresar al bosque y brindar acceso al área de uso diurno de Alder Pond y al parque de casas rodantes Portage Valley . [2] [9]
Portage Glacier Highway continúa hacia el sureste, brindando acceso a Black Bear Campgrounds, mantenido por el USFS. La carretera se curva hacia el este, pasando por USFS Williwaw Campgrounds, así como por varios pequeños caminos de grava. [8] El camino continúa por una corta distancia antes de pasar Begich, el Centro de Visitantes Boggs y los edificios asociados, que comprenden la sede de la unidad Portage Glacier del Bosque Nacional Chugach . [10] La carretera continúa hasta el puente Portage Creek, que tiene 114 pies (35 m) de largo. [11] Permite que la carretera cruce el pequeño Portage Creek, que drena el lago Portage, a su vez alimentado por el glaciar Portage. El puente termina al inicio del túnel Portage Lake. El túnel tiene 136 m (445 pies) de largo [11] y está construido de hormigón. La ruta continúa hasta un tramo de carretera de 0,8 km (0,5 millas) conocido como "Rock Cut at Portage Lake" por el Departamento de Transporte e Instalaciones Públicas de Alaska (DOT&PF). Este camino pasa a lo largo de la costa del lago Portage, [12] y bordea un gran acantilado artificial al norte (de ahí el nombre "Rock Cut"). Esta parte de la ruta termina en el puente Placer Creek. El puente, que tiene sólo 83 pies (25 m) de largo, [11] se extiende sobre Placer Creek, el más pequeño de los dos arroyos que alimentan el lago Portage. La carretera continúa hasta el área de estacionamiento de Bear Valley de seis carriles y la caseta de peaje del túnel conmemorativo Anton Anderson. [2] El camino continúa hacia el túnel conmemorativo de Anton Anderson. [7]
El Túnel Conmemorativo de Anton Anderson, a menudo llamado Túnel Whittier por la ciudad en su extremo este, es un túnel ferroviario y de carretera de doble uso ("bimodal") que pasa bajo la montaña Maynard . El túnel está en 60°46′59″N 148°45′54″W / 60.783°N 148.765°W / 60.783; -148.765 . Con una longitud de 13.300 pies (4.100 m), o 2,51 millas, es el túnel de carretera más largo y el túnel combinado de ferrocarril y carretera más largo de América del Norte . El túnel se originó como un túnel exclusivamente ferroviario excavado en 1941-1942. El túnel fue mejorado para uso bimodal por Kiewit Construction Company entre septiembre de 1998 y mediados del verano de 2000. [13] [14]
El túnel rediseñado está equipado con una combinación de un carril de autopista unidireccional y un ferrocarril de vía única. El piso del túnel está construido con 1.800 paneles de hormigón texturizado, cada uno de 7,5 por 8 pies (2,29 por 2,44 m), con las vías del ferrocarril ligeramente hundidas por debajo de la superficie de la carretera. [15] El interior es roca expuesta y contiene varias "casas seguras", que son pequeños edificios que se utilizan en caso de terremotos severos, incendios de vehículos u otras emergencias. El túnel también cuenta con varios accesos reservados para vehículos discapacitados. [7] Como la velocidad de los vehículos de motor en el túnel está limitada a 25 millas por hora (40 km/h), se tarda unos diez minutos en recorrerlo de un extremo a otro. El túnel utiliza una combinación de ventiladores de pórtico y ventiladores de chorro reversibles para garantizar un flujo y una calidad del aire adecuados en todo el túnel. [14] Hay dos generadores de respaldo para garantizar que los controles de tráfico computarizados y los sistemas de ventilación de la casa segura en el túnel continúen funcionando en caso de un corte de energía. [13]
El túnel puede acomodar el tráfico en dirección este, el tráfico en dirección oeste o el Ferrocarril de Alaska, pero solo uno en un momento dado. Debido a que el tráfico ferroviario y por carretera debe compartir el túnel, está coordinado por dos sistemas informáticos: el Sistema de Control de Túneles y el Sistema de Señales de Trenes. Estos sistemas controlan el momento en que los vehículos ingresan al túnel, espaciándolos por seguridad y bajan las puertas del ferrocarril cuando se acerca un tren. [13] Los portales de entrada al túnel están diseñados en forma de A, con una gran "puerta de garaje" del tamaño de un tren, que permite el tráfico dentro y fuera del túnel. Los portales de entrada están diseñados para resistir la fuerza de una avalancha. [15] El término oriental del túnel está en Whittier . [2] [7] Las áreas de preparación en ambos extremos del túnel pueden acomodar hasta 450 vehículos esperando para pasar. [13]
Los convoyes de vehículos entran al túnel en direcciones alternas cada media hora. [16] Los trenes regulares y no regulares pueden causar retrasos de hasta 30 minutos. El túnel funciona desde primera hora de la mañana hasta última hora de la tarde en un horario que varía según la temporada y las necesidades de construcción y mantenimiento. [17] Los vehículos más grandes o más pesados deben transportarse como transporte ferroviario. [18] Están prohibidos los peatones y las bicicletas. [19]
Los circuitos de vía en el túnel tuvieron problemas debido a la humedad; en 2015 fueron reemplazados por contadores de ejes . [20]
Después de salir del túnel, la carretera ingresa al área de estacionamiento de Whittier de nueve carriles, donde pasa por varios de los sistemas de control automatizados del túnel. Antes de pasar por el aeropuerto Whittier de pista única , la ruta cruza dos caminos pequeños, uno de los cuales es la ruta de acceso a Portage Pass Trail. [21] Corriendo paralela a la línea del ferrocarril de Alaska, la ruta, ahora llamada West Camp Road, continúa entre Passage Canal y varias montañas durante aproximadamente 0,5 millas (0,80 km). Pasando por Cliffside Marina y Alaska Railroad Whittier Depot, la ruta cruza Whittier Creek antes de girar inmediatamente a la izquierda en Whittier Street, cruzar el ferrocarril y doblar hacia el sureste y pasar por un gran estacionamiento, la sede. Al pasar por varios negocios que componen el centro de Whittier, así como el parque de la ciudad, utilizado para Whittier Parking and Camping, la carretera gira hacia el este y se cruza con Glacier Avenue, así como con un corto camino peatonal. La carretera continúa por el centro de Whittier antes de llegar a una intersección de cuatro vías con Blackstone Road, Eastern Avenue y Depot Road, después de lo cual la ruta se transfiere a esta última. El camino continúa a lo largo de Passage Canal por una corta distancia, mientras viaja hacia el muelle de Alaska Marine Highway (AMHS). Depot Road se separa de la carretera, que continúa por una corta distancia a lo largo de Dock Access Road antes de llegar a su término este, el muelle AMHS. [8] [21]
El mantenimiento de la carretera corre a cargo del Departamento de Transporte e Instalaciones Públicas de Alaska (AkDOT&PF). Parte del trabajo de AkDOT&PF es medir el tráfico a lo largo de la autopista. Estos recuentos se realizan utilizando una métrica llamada tráfico diario promedio anual (AADT). Se trata de un cálculo estadístico del número medio diario de vehículos que circulan por un tramo de la carretera. El AADT estimado para la autopista Portage Glacier es de 1.030 vehículos. [22] Además de realizar AADT, AkDOT&PF también realiza recuentos mensuales y anuales para la carretera. El tráfico anual de la carretera para 2010 fue de 234.738 vehículos. [23] El tráfico mensual más alto de la carretera se produce a mediados del verano, cuando un promedio de casi 50.000 vehículos utilizan el túnel cada mes. El tráfico mensual más bajo de la carretera se produce a finales del invierno, cuando el tráfico mensual promedio es de sólo 6.000 personas. Los recuentos mensuales y anuales se realizan a la entrada del Túnel Conmemorativo Anton Anderson. [23] Toda la longitud de la carretera está designada como Ruta Conector Intermodal, [24] parte del Sistema Nacional de Carreteras (NHS), [25] una red de carreteras importantes para la economía, la defensa y la movilidad del país. [26]
La autopista Portage Glacier ofrece numerosas oportunidades escénicas y recreativas, en su mayoría ubicadas a lo largo de la sección designada como FFH-35. Se puede acceder a un sendero corto de 0,25 millas (0,40 km) de largo y al Trail of Blue Ice de 4,6 millas (7,4 km) de largo a través del área de uso diurno de Moose Flats. [2] [27] Un área de observación para el glaciar Explorer se encuentra cerca del poste de la milla 2, y un desvío para el río Portage está ubicado cerca del poste de la milla 3. Cerca del poste de la milla 4 se encuentra la plataforma de observación de peces Williwaw, que permite a los viajeros ver el salmón en desove. de julio a septiembre. Se puede acceder al sendero natural Williwaw de 2 millas (3,2 km) de largo a través del Williwaw Campground. El sendero ofrece vistas del Glaciar Medio. [2] [8] En el desvío de Begich, el Centro de visitantes de Boggs es el Byron Glacier Trail, así como varios otros. El glaciar Portage se puede ver en un breve crucero en el M/V Ptarmigan; el glaciar ya no es visible desde la carretera. [2] Pasado el hito 6 hay un desvío hacia el glaciar Byron y el lago Portage. [2] [8]
Se pueden ver alces a lo largo de la carretera, así como osos negros y pardos. Ocasionalmente se pueden ver águilas calvas desde la carretera. [2] [8] Durante la primavera y el otoño, se pueden ver especies migratorias de patos, gansos, cisnes y grullas en toda la región. [28] En Portage Creek se pueden ver especies de salmón rojo, chum y coho en desove. [8] Varias especies únicas de flores silvestres se encuentran a lo largo de varios de los senderos de la zona. [27] Whittier celebra anualmente la Caminata a Whittier, que es un evento en el que los peatones caminan a través del túnel en memoria de Anton Anderson hasta Whittier, el único momento en que los peatones pueden utilizar el túnel. El evento se lleva a cabo desde 2002, excepto que no se realizó en 2010. La caminata tradicionalmente se lleva a cabo en junio. [29]
Se cobra un peaje por el acceso a través del túnel Anton Anderson. Las tarifas se cobran a los vehículos que viajan en dirección este. La tarifa para un vehículo regular es de $13, al igual que el precio de las motocicletas. Los vehículos que arrastran remolques deben pagar un peaje más alto, fijado en 22 dólares. Los autobuses pequeños y los vehículos recreativos regulares pagan $38, mientras que los autobuses grandes deben pagar $137. Los vehículos de gran tamaño y de tamaño inusual, aquellos de 10 a 11 pies (3,0 a 3,4 m) de ancho y 14 a 15 pies (4,3 a 4,6 m) de alto, deben pagar $330 por uso. Los vehículos que están exentos de pagar peajes son aquellos propiedad del Ferrocarril de Alaska, el DOT&PF o cualquier vehículo de emergencia o policial. Cualquier vehículo que sea propiedad o esté operado por cualquier agencia del gobierno estatal o distrito escolar paga $11. [30]
Los pases de temporada también están disponibles para automóviles, camiones y motocicletas de tamaño normal, y tienen un precio de más de $600. [30] El costo promedio de peaje por milla para vehículos de pasajeros es de $ 39,42, mientras que el precio promedio por milla para camiones es de $ 39,52. [31] El túnel funciona según un horario estricto, y se permite la entrada de vehículos durante 15 minutos en cada dirección antes de alternar con la otra. El túnel está abierto de 5:30 a. m. a 23:15 p. m. durante los meses de verano y de 7:00 a. m. a 22:45 p. m. durante los meses de invierno. [32]
La evidencia más antigua del uso del valle de Portage para el transporte se remonta a principios de d.C., cuando los inuit utilizaban el valle plano y bajo como paso a través de las montañas Chugach. [33] [34] El pueblo Dena'ina continuó usando el valle como paso entre la Bahía Cochrane y el Brazo Turnagain . Utilizaron Portage Creek para pescar y establecieron una serie de senderos a lo largo del arroyo. [33] [35] Los comerciantes de pieles rusos y los primeros colonos continuaron usando el valle, estableciendo un sendero a lo largo del arroyo y los glaciares Portage y Burns. [33] [36] Los barcos podían viajar a través del valle utilizando el canal Passage y el arroyo hasta 1913. El sendero estuvo utilizable hasta 1939, debido a la continua recesión del glaciar Portage. El último grupo que intentó utilizar el sendero ese año se vio obligado a subir 3000 pies (914 m) por el hombro de Portage para evitar los desniveles y grietas que se habían formado a lo largo del sendero. [37]
... (Un centro) de carreteras surgirá de Anchorage debido a su ubicación estratégica como jefe de defensas en el Territorio. El cambio del ferrocarril de Seward a Portage Bay también se producirá en un futuro próximo, y por la misma razón.
General Simon Buckner , Plan de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos para Alaska, 15 de octubre de 1940. [38]
En 1940, el gobierno de Estados Unidos se dio cuenta de que necesitaba reevaluar sus territorios, incluida Alaska. Alaska fue declarada objetivo de ataque vulnerable, al igual que el ferrocarril existente que conecta Anchorage y Seward. Las Fuerzas Armadas de Estados Unidos comenzaron a planificar nuevas carreteras y ferrocarriles, y el 15 de octubre de 1940, el general Simón Bolívar Buckner, Jr. anunció esos planes. El plan requería que el ferrocarril existente se transfiriera a Whittier y la construcción de una carretera a Seward (la autopista Seward ), una carretera a la autopista Richardson (la autopista Glenn y el corte Tok ) y una carretera a el valle de Portage (la autopista del glaciar Portage). Menos de una semana después del anuncio del plan, se estaba realizando un estudio del área alrededor de Whittier para garantizar la seguridad de la construcción de la terminal ferroviaria. La ciudad de Seward se opuso firmemente al proyecto, pero una vez completado el estudio, el proyecto fue definitivo. [38]
A principios de 1941, grandes grupos de personas de la península de Kenai viajaron a Washington, DC para protestar por el traslado del ferrocarril. A pesar de la oposición, el 3 de abril de 1941, el Congreso de los Estados Unidos aprobó un proyecto de ley que dotaba al proyecto de 5,3 millones de dólares (equivalentes a 109.789.100 dólares respectivamente en 2023 [39] ). A finales de abril, el 177º grupo de ingeniería del ejército estadounidense comenzó a trabajar en la limpieza y nivelación del antiguo sendero nativo. [38] El ejército estadounidense contrató a West Construction Company de Boston, Massachusetts , para ayudar en la construcción de los dos túneles del futuro ferrocarril. West Construction y el ejército comenzaron a trabajar en el túnel debajo del monte Maynard a finales de agosto de 1941. La primera perforación del túnel comenzó en el lado este de la montaña y, poco después, comenzó la construcción en el lado oeste. El invierno obstaculizó la construcción del túnel hasta mediados de noviembre, cuando se construyó un pequeño edificio "cubierto de nieve". Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial el 8 de diciembre de 1941, tras el bombardeo japonés de Pearl Harbor . Esto generó la necesidad de completar el túnel antes de lo esperado. A finales de 1941, los trabajadores habían excavado más de 52 m (170 pies) de túnel en la montaña Maynard. [38]
Los trabajos en el túnel aumentaron rápidamente hasta el verano de 1942. Grandes zonas de roca fueron destruidas con dinamita . El material retirado del túnel se utilizó como material de nivelación para otras partes del ferrocarril. Los suministros se recibieron con retraso, principalmente debido a la guerra. Esto obstaculizó el avance del túnel. En junio de 1942, las fuerzas japonesas atacaron e invadieron las islas de Alaska de Attu y Kiska , provocando de nuevo la necesidad de completar antes los túneles. Las condiciones invernales de 1942 y 1943 ralentizaron el avance de los túneles. [38] El trabajo en el ferrocarril continuó hasta el 23 de abril de 1943, cuando se completó el proyecto. [40] Anton Anderson , el ingeniero principal de los túneles y homónimo del túnel a Whittier, no estuvo presente cuando se utilizó el ferrocarril por primera vez, temiendo que el túnel Whittier no estuviera listo. [41]
El ejército estadounidense estableció una serie de sencillos caminos de tierra mientras construía el ramal del ferrocarril. Esta fue la primera carretera que existió en Portage Valley. [42] Whittier comenzó a crecer después de la finalización del ramal del ferrocarril. El puerto floreció a mediados de la década de 1940, con una población de más de 1.000 habitantes. La ciudad, incluidas las carreteras, comenzó a formarse. [40] En 1953, el camino de tierra en Portage Valley generalmente se había reubicado cerca de la ubicación de la carretera actual. [43] También en esa época, existía un camino en Whittier en la ubicación de la carretera actual como un camino de tierra nivelado. [44] La carretera probablemente fue pavimentada en algún momento entre 1965 y 1967, y se construyeron tres pequeños puentes a lo largo de la ruta, todos los cuales todavía se utilizan en la actualidad. [45] [46]
Entre finales de los años cincuenta y principios de los sesenta, el ejército estadounidense se retiró de Whittier, lo que permitió que la ciudad creciera como puerto comercial. La ubicación de Whittier lo convirtió en un gran lugar turístico y, después de la retirada militar, los viajes a Whittier crecieron enormemente. Además de la pavimentación de la carretera por parte del estado, el Ferrocarril de Alaska comenzó a ofrecer servicios de transporte entre Portage y Whittier a mediados de la década de 1960. El Ferrocarril de Alaska permitiría que los vehículos circularan en vagones planos , que luego serían transportados en tren a través del Túnel Memorial Anton Anderson hasta Whittier. [40] El número de personas que visitaban Whittier creció progresivamente, trayendo consigo un mayor número de solicitudes de una forma de transporte más conveniente y asequible a Whittier. [47] A finales de la década de 1970, se presentó una propuesta para un camino a Whittier. En preparación para la carretera, el empresario de Anchorage, Pete Zamarello, compró el edificio Buckner y planeó convertirlo en un centro turístico. Sin embargo, la propuesta de la carretera fracasó. [48] En 1981, AkDOT&PF comenzó a estudiar posibles alternativas al ferrocarril, que habrían costado entre 10 y 68 millones de dólares. [49]
En 1993, AkDOT&PF finalmente inició el estudio para el sistema de transporte alternativo a Whittier. El proyecto se denominaría "Proyecto Whittier Access". [40] AkDOT&PF autorizó a HDR Alaska a realizar el estudio. El estudio presentó cinco soluciones: aumentar el servicio de plataforma existente, instalar un servicio de ferrocarril eléctrico de alta velocidad, construir una serie de carreteras sobre la cordillera, construir una carretera y túneles a través de la cordillera y construir una carretera hasta el túnel ferroviario existente. y ampliar el túnel para resistir los vehículos de motor. [47] Después de consultar con miembros del Ferrocarril de Alaska, el público en general e ingenieros de carreteras y túneles, AkDOT&PF decidió proceder con la última opción, que implicaba la expansión del Túnel Conmemorativo Anton Anderson y la construcción de una carretera. En noviembre de 1995, la Administración Federal de Carreteras aprobó una declaración de impacto ambiental, creada por HDR Alaska, lo que permitió que el proyecto continuara. [40]
En marzo de 1996, el estado de Alaska anunció sus planes finales para la construcción del Proyecto Whittier Access. Se predijo que el proyecto costaría alrededor de $ 50 millones y se planeó que comenzara más tarde ese año. [50] Sin embargo, el proyecto generó mucha controversia y, en diciembre de 1996, el proyecto aún no había comenzado. El costo de construcción se reevaluó en alrededor de $ 60 millones y se planeó que el proyecto comenzara en marzo de 1997. [51] La construcción del Proyecto Whittier Access finalmente comenzó el 6 de mayo de 1997. El entonces gobernador de Alaska, Tony Knowles, comenzó la construcción. cuando detonó seis libras de explosivos ubicados en el pico Begich, aunque esto no tenía relación con el proyecto. [52] El 22 de mayo de 1997 se detuvo la construcción del proyecto. [53] Carl S. Armbrister, director de la Oficina de Planificación y Desarrollo de Programas de la Décima Región de la Administración Federal de Carreteras y jefe del proyecto, fue demandado por varias agencias ambientales y grupos de turismo, encabezados por el Centro para el Medio Ambiente de Alaska (ACE ). [54] [55] La ACE presentó la demanda contra Armbrister basándose en que el proyecto violaba la sección 4(f) de la Ley del Departamento de Transporte de 1966, que exige que se evalúen todos los impactos ambientales de un proyecto y que un proyecto " [no tiene] ninguna alternativa viable y prudente". [55] [56] La ACE sostuvo que no era necesaria una nueva carretera y que mejorar el servicio ferroviario existente era una opción prudente y factible. [55] Sin embargo, un día después de que se detuviera la construcción, se emitió un fallo judicial que permitía continuar con los trabajos. [57] La construcción continuó durante una semana, hasta el 31 de mayo, pero luego se detuvo nuevamente debido a la demanda. Las obras del proyecto quedaron suspendidas al menos hasta mediados de julio de ese año. [58]
[a] diferencia de la ciudad de Memphis, Alaska no se limita a unos pocos "paraísos verdes". ... En un sentido muy real, todo el estado de Alaska, 1/5 del tamaño de los Estados Unidos continentales, es un parque gigante.
Opinión del juez de distrito James Keith Singleton, Jr. [54]
James Keith Singleton, Jr. , el juez de distrito que supervisó el caso, falló a favor de Armbrister y la Administración Federal de Carreteras y afirmó que la agencia tenía razón en su decisión contra la mejora del servicio ferroviario. La demanda se comparó con el caso histórico de 1971 Citizens to Preserve Overton Park v. Volpe , en el que la Corte Suprema de los Estados Unidos falló a favor de los ciudadanos de Memphis, Tennessee, que intentaban proteger Overton Park de un plan para encaminar la Interestatal 40 a través de 26 acres ( 11 ha) de su bosque. Sin embargo, a diferencia de ese caso, se descubrió que el proyecto Whittier Access era la única solución viable para un enlace a Whittier. La ACE apeló la decisión y el caso pasó al Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito . El tribunal confirmó la decisión de Singleton y consideró que el proyecto sólo afectaba a una cantidad muy pequeña de zonas verdes y que la carretera era necesaria para cumplir los requisitos de un enlace con la ciudad. Estos fallos fueron jurídicamente significativos ya que parecían anular el precedente establecido en el caso Overton Park, que se interpretó en el sentido de que "debe demostrarse que las implicaciones de no construir [una] carretera plantean una 'situación inusual'". [54]
Las obras del proyecto fueron finalmente aprobadas tras la decisión del Noveno Circuito. La demanda había retrasado mucho el proyecto, cuya finalización estaba prevista para finales de 1998. La primera fase de construcción consistió en la construcción del puente Portage Creek y la construcción de un nuevo túnel a través de Begich Peak. El contrato para la fase se había adjudicado antes de la demanda, pero el trabajo en los componentes no se completó hasta finales de 1998. Se construyó un puente temporal sobre Portage Creek para que se pudiera construir el túnel. [42] [59] La parte final de la fase fue reemplazar el puente temporal sobre Portage Creek. La estructura fue diseñada para que pareciera encajar con el medio ambiente pero también pudiera resistir la actividad sísmica regular de la región y tener un impacto mínimo en las poblaciones de peces y plantas circundantes. [60] [61] CH2M Hill fue seleccionado para diseñar aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) de carretera que conectaría la carretera existente con el túnel Anton Anderson. La construcción de la carretera, realizada por Herndon and Thompson Inc., se terminó antes de que comenzaran las obras del túnel. [40] [42]
La Kiewit Construction Company , con sede en Omaha, Nebraska , se adjudicó el contrato para la segunda fase, consistente en rediseñar el túnel Anton Anderson. Kiewit comenzó a planificar el diseño del túnel en junio de 1998 y comenzó a trabajar en el proyecto alrededor de septiembre. [42] La primera parte de la construcción del túnel implicó expandir vertical y horizontalmente las paredes de roca existentes. Comenzando desde la entrada occidental, Kiewit perforó varios pies de la pared rocosa desde la parte superior del túnel e instaló una red para evitar posibles desprendimientos de rocas. Luego perforaron lateralmente, despejando espacio para las nueve áreas de giro de vehículos. [42] Sin embargo, el trabajo en el túnel se vio obstaculizado por varios eventos diferentes. Mientras las cuadrillas trabajaban en el túnel, un residente borracho de Whittier condujo su camión hacia el túnel y se atascó en los rieles. [62] El 23 de octubre, un tren de trece vagones descarriló en la entrada occidental. Aunque ningún trabajador resultó herido, una cantidad sustancial del equipo quedó destruido. [42] Además de los accidentes, las tripulaciones tuvieron que trabajar en condiciones climáticas extremas. Kiewit afirma que los trabajadores tuvieron que lidiar con "vientos de más de 120 mph, temperaturas de -40 grados y nieve de hasta 43 pies de profundidad" y sensación térmica que descendería a alrededor de -80 °F (-62 °C). [42] [61] Una avalancha también en un momento detuvo la construcción durante cuatro días. [61]
A pesar de las condiciones, las cuadrillas se vieron obligadas a realizar gran parte del trabajo durante el invierno, ya que el proyecto tuvo que adaptarse al horario de los trenes. Los trenes circulaban diariamente durante el verano, por lo que el trabajo se restringía a turnos de unas nueve horas durante la noche. Durante los meses de invierno, los trenes solo operaban cuatro días a la semana. Cuando estaba previsto que un tren atravesara el túnel, las tripulaciones informaron que tuvieron que pasar "hasta dos horas desmontando el equipo, sacándolo todo fuera y esperando a que pasara el tren antes de regresar a la montaña". [61] [63] Tras la ampliación del túnel, uno de los primeros pasos que dieron los equipos fue demoler los portales de entrada existentes. Una vez destruidos, el riel existente se eliminó por secciones. Se colocaron paneles prefabricados donde habían estado las vías, antes de volver a colocar el antiguo riel y asegurarlo a los paneles. Mientras se completaba, algunos equipos instalaron una serie de paneles aislantes anticongelantes y tuberías de drenaje para mantener el túnel despejado durante los meses de invierno. [42] [63]
Los trabajos de construcción se completaron según lo previsto, a principios de 2000. [42] La ciudad de Whittier inició una serie de mejoras para ayudar a adaptarse a la apertura de la carretera. Entre ellos se encontraban más estacionamientos y más baños públicos. El gobierno de la ciudad también aprobó varios cambios a largo plazo en la ciudad que comenzarían después de que se abriera la carretera, incluido un segundo puerto , un sendero para bicicletas , un nuevo sistema de aceras y un centro comercial . [64] La ceremonia oficial de inauguración se celebró el 7 de junio y estuvo marcada por protestas de los ambientalistas. Un grupo de tres se encadenó en medio de la carretera en un intento de bloquear el tráfico, mientras otro grupo de una veintena colgaba pancartas y agitaba carteles. A la ceremonia asistieron unas 300 personas. El entonces gobernador Knowles realizó una inauguración y atravesó el túnel en un Cadillac modelo 1954 . [1]
Forest Highway 35 ( FFH-35 ) es una carretera forestal federal ubicada íntegramente dentro del Bosque Nacional Chugach. La carretera tiene aproximadamente 6,6 millas (10,6 km) de largo y está designada principalmente a lo largo de la autopista Portage Glacier. La carretera sirve al ramal del parque Portage Glacier. FFH-35 comienza en una intersección con Seward Highway (AK-1) en Portage. La ruta sigue la autopista Portage Glacier durante aproximadamente 5 millas (8,0 km), pasando por varios campamentos del parque y desvíos panorámicos. FFH 35 sale de Portage Glacier Highway hacia Portage Lake Loop Road, pasando al oeste del Begich, Boggs Visitor Center Complex. Luego, la designación cambia de Portage Lake Loop Road a Byron Glacier Road, que avanza hacia el sur pasando por zonas pantanosas bajas a lo largo de Portage Lake. Continúa pasando una pequeña área de participación y viaja sobre un pequeño arroyo antes de continuar hacia el este hasta su término oriental, un edificio y un estacionamiento que forman parte del centro de visitantes. [9] [66]
Toda la carretera se encuentra dentro del municipio de Anchorage, Alaska .
Todavía en 1914 era posible cruzar desde Passage Canal a través de Portage Pass hasta Portage Valley a través de un sendero sobre el glaciar Portage, pero en 1939 la recesión y la ablación del glaciar habían hecho que esta ruta fuera impracticable para los viajes de verano. . Debido a las numerosas grandes grietas y hielo
serac
en la superficie del glaciar y los acantilados imposibles de escalar, el grupo de 1939 consideró necesario subir a 3000 pies hasta la cima de Portage Shoulder para cruzar desde Portage Canal hasta Placer Creek Valley.
