La Interestatal es paralela al antiguo corredor de la Ruta 70 de los EE. UU. (US 70) en toda su longitud en el estado. Tiene intercambios y concurrencias con otras cuatro carreteras interestatales principales y tiene cinco rutas auxiliares : I-140 , I-240 , I-440 , I-640 e I-840 . La I-40 en Tennessee estaba prácticamente completa a finales de la década de 1960, ya que se había construido en segmentos. El tramo entre Memphis y Nashville, terminado en 1966, fue el primer segmento interestatal importante del estado en terminarse. El último tramo planificado se completó en 1975 y gran parte de la ruta ha sido ampliada y reconstruida desde entonces.
El corredor I-40 entre Memphis y Nashville se conoce como Music Highway porque pasa por una región que fue fundamental en el desarrollo de la música popular estadounidense . En Memphis, la carretera también es importante a nivel nacional debido a un caso de la Corte Suprema de Estados Unidos de 1971 que estableció el proceso moderno de revisión judicial de proyectos de infraestructura. La oposición de la comunidad a la ruta propuesta para la carretera a través de Overton Park llevó a una campaña activista de casi 25 años que culminó en el caso. Esto resultó en que el estado abandonara la alineación original de la carretera y la reubicara en lo que originalmente era una sección de la I-240.
Descripción de la ruta
La I-40 recorre 455,28 millas (732,70 km) a través de Tennessee , lo que la convierte en el segundo tramo más largo de autopista interestatal dentro de un solo estado al este del río Mississippi . [1] Es la única carretera interestatal que pasa por las tres Grandes Divisiones del estado y las nueve regiones fisiográficas . [6] El mantenimiento de la carretera corre a cargo del Departamento de Transporte de Tennessee (TDOT). El tramo de carretera más transitado de Tennessee se encuentra en el segmento concurrente con la I-75 en Knoxville entre un conector a la US 11/70 y Papermill Road, que tuvo un volumen de tráfico diario promedio de 218,583 vehículos en 2022. [7] El tráfico diario más bajo El volumen ese año fue de 26,985 vehículos en la frontera estatal de Carolina del Norte . [7] La estación de pesaje más concurrida del país está en la I-40/I-75 en Farragut , un suburbio de Knoxville, que atiende a más de 2,4 millones de camiones al año. [8] [9]
La I-40 ingresa a Tennessee desde Arkansas en una alineación directa de este a oeste a través del puente Hernando de Soto de seis carriles , un puente de arco atado que cruza el río Mississippi y tiene una longitud total de aproximadamente 1,8 millas (2,9 km). [10] Al ingresar a la ciudad de Memphis (la segunda ciudad más grande de Tennessee), la Interestatal cruza la mitad sur de Mud Island antes de cruzar el puerto de Wolf River y la llanura aluvial del Mississippi hacia el centro de Memphis , donde el puente termina junto a la pirámide de Memphis . [11] Luego, la carretera se cruza con la US 51 (Danny Thomas Boulevard) y, un poco más allá de este punto, gira abruptamente 90 grados al norte cerca de Midtown en un cruce con el término occidental de la I-240 , una ruta de circunvalación sur alrededor del centro de la ciudad. Luego se cruza con la SR 14 (Jackson Avenue). Continuando hacia el norte, la carretera cruza el río Wolf y llega al extremo este de la SR 300 , un conector de acceso controlado a la US 51. Luego, la interestatal gira hacia el este, sin pasar por el centro de Memphis hacia el norte. Al pasar cerca de los vecindarios de Frayser y Raleigh , la I-40 cruza varias calles de superficie y cruza el río Wolf por segunda vez unas cinco millas (8,0 km) más tarde. Luego se encuentra nuevamente con la SR 14 y gira hacia el sureste. [12] [13]
Unas millas más tarde, la I-40 llega a un complejo intercambio de cuatro niveles con la US 64/70/79 (Summer Avenue) y los extremos este de la I-240 y Sam Cooper Boulevard ; un par de pasos elevados llevan el tráfico hacia el noreste. Al entrar en una recta, la Interestatal cruza el río Wolf por tercera (y última) vez; durante las siguientes millas, pasa por los vecindarios suburbanos de East Memphis y Cordova y el suburbio incorporado de Bartlett en el este del condado de Shelby . [13] Este tramo cuenta con ocho carriles; los carriles de la izquierda sirven como carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) durante las horas pico y tiene varios intercambios con las vías locales. [14] La carretera luego cruza la US 64 y se estrecha a cuatro carriles. [15] Después de pasar por Lakeland , la Interestatal llega a un intercambio en forma de trébol con los extremos orientales de la I-269 y la SR 385 cerca del suburbio de Arlington . [12] [13]
Al salir del área de Memphis, la I-40 ingresa al condado de Fayette al este de Arlington; unas cinco millas (8 km) más tarde, cruza el río Loosahatchie y los humedales adyacentes. Durante los siguientes 50 km (30 millas), la Interestatal cruza una extensión nivelada de tierras de cultivo y algunos bosques y pantanos en línea recta, sin pasar por la mayoría de las ciudades y comunidades. [16] Hay un intercambio con la SR 59 en la salida 35, que proporciona acceso a Covington y Somerville . [12] La carretera ingresa al condado de Haywood cerca del sitio de las instalaciones de fabricación de Blue Oval City de Ford Motor Company . [17] Más allá de este punto, gira hacia el norte y entra en el Refugio Nacional de Vida Silvestre Hatchie ; la carretera cruza el río Hatchie y varios arroyos y pantanos en una larga recta. La I-40 gira hacia el este después del refugio y pasa al sureste de Brownsville , donde se cruza con la SR 76 , la SR 19 y la US 70. Luego, la carretera ingresa al condado de Madison . [12]
Cruzando una mezcla de tierras de cultivo llanas y pantanos, la I-40 ingresa a Jackson más allá de este punto y cruza el South Fork del río Forked Deer . [16] [18] [19] Al pasar por el norte de Jackson, la Interestatal se amplía a seis carriles y tiene seis intercambios urbanos. [15] En rápida sucesión, la carretera cruza la US 412 , que conecta con Alamo y Dyersburg ; la circunvalación US 45 (US 45 Byp.); y US 45 (North Highland Avenue), que también brinda acceso a Humboldt y Milán . La Interestatal pasa por una zona residencial y llega a la US 70, que conecta con Huntingdon . La I-40 luego se reduce a cuatro carriles. [15] [20]
Cruzando el río Tennessee hacia el condado de Humphreys , la I-40 sale del refugio después de unas pocas millas y atraviesa vastos bosques en las escarpadas colinas del Western Highland Rim . Este tramo se caracteriza por varias subidas y bajadas, y el recorrido discurre aproximadamente por un valle de arroyo sinuoso. [21] [23] Aproximadamente seis millas (10 km) más allá del río, la carretera cruza el río Buffalo y cruza la SR 13 , que conecta con Linden y Waverly . Luego desciende otra pendiente pronunciada, nuevamente con un carril para subir camiones en dirección oeste, y cruza hacia el condado de Hickman . [22] Pronto llega a la SR 50 , que conecta con Centerville , y cruza el río Duck . La carretera ingresa al condado de Dickson varias millas más tarde, donde llega a la SR 48 y accede a Centerville y Dickson . [24] La I-40 luego cruza el río Piney . [12]
Varias millas más allá de este punto hay un intercambio con la SR 46 , la salida principal de Dickson, que también brinda acceso a Centerville y Columbia . Cerca de la ciudad de Burns , la I-40 llega al término occidental de la I-840 , la circunvalación exterior sur alrededor de Nashville. La carretera continúa a través de bosques y terreno accidentado y, al cruzar hacia el condado de Williamson , asciende abruptamente durante una distancia corta con un carril para subir camiones en dirección este. [12] [22] A lo largo de este ascenso hay un intercambio con la SR 96 , que conecta con los suburbios de Fairview y Franklin en Nashville . [25] La Interestatal ingresa al condado de Cheatham unas millas más tarde y desciende gradualmente hacia la cuenca de Nashville . [26] Luego pasa por las ciudades de Kingston Springs y Pegram , y cruza el río Harpeth dos veces en rápida sucesión. [12]
Alrededor de la milla 191, la I-40 ingresa al condado de Davidson y cruza el río Harpeth por tercera vez unas millas más tarde. [27] Al entrar en las partes urbanizadas del área metropolitana de Nashville , la Interestatal se ensancha a seis carriles cerca de Bellevue . [15] La carretera ingresa a las afueras de Nashville, la capital del estado y la ciudad más grande de Tennessee, y se cruza con la US 70S cerca de una curva en el río Cumberland . Luego llega a Old Hickory Boulevard ( SR 251 ) y se cruza con la US 70 (Charlotte Avenue) unas millas más tarde. [27] La I-40 luego se amplía a ocho carriles y tiene un intercambio de cuatro niveles con la SR 155 (Briley Parkway, White Bridge Road) que incluye el término occidental de una circunvalación norte de acceso controlado alrededor de Nashville. [15] Al sur de la Universidad Estatal de Tennessee se encuentra el término occidental de la I-440 , el circuito sur alrededor del centro de Nashville, donde la I-40 desciende a seis carriles. [15] [27]
La carretera pasa brevemente por el vecindario de Jefferson Street antes de ingresar al centro de Nashville cerca de la Universidad Fisk , donde comienza una breve concurrencia con la I-65 y gira hacia el sureste. [12] Como parte del Inner Loop que rodea el centro de Nashville, las dos carreteras interestatales simultáneas tienen intercambios en rápida sucesión con la US 70 (Charlotte Avenue), la US 70S/ 431 (Broadway), Church Street y Demonbreun Street. [28] Luego se desplazan de este a noreste cerca de Music Row y los vecindarios de The Gulch y SoBro, donde la I-65 gira hacia el sur hacia Huntsville, Alabama . Brevemente independiente durante aproximadamente una milla (1,6 km), la I-40 cruza un viaducto y cruza la US 31A / US 41A (4th Avenue, 2nd Avenue) antes de comenzar una breve concurrencia con la I-24 . [27] Las carreteras interestatales concurrentes giran hacia el sureste y se expanden nuevamente a ocho carriles. [15] La I-24 luego gira hacia el sureste hacia Chattanooga y la I-40 gira hacia el este. Se puede acceder al término este de la I-440 y a una carretera de conexión con la US 41 /70S (Murfreesboro Road) desde los carriles en dirección oeste de la I-40 en este cruce. [12] [27]
Al ingresar al vecindario de Donelson , la I-40 se cruza con la SR 155 (Briley Parkway) cerca del Aeropuerto Internacional de Nashville . [12] [27] A partir de aquí, los carriles izquierdos son carriles HOV durante las horas pico. [14] Una salida parcial accede a una vía de conexión del aeropuerto; Inmediatamente más allá hay una segunda vía de acceso al aeropuerto en SR 255 (Donelson Pike). Girando hacia el noreste, la I-40 cruza el río Stones cerca de la presa J. Percy Priest . Al ingresar a la periferia sur del vecindario Hermitage , la carretera se encuentra nuevamente con Old Hickory Boulevard en un cruce con la SR 45 y una vez más se desplaza hacia el este en una recta. [27] La I-40 ingresa al condado de Wilson y luego tiene un intercambio con la SR 171 en el suburbio de Mount Juliet . Al entrar en otra larga recta, la carretera se cruza con la SR 109 después de un rato, que da acceso a Gallatin al norte. Unas millas más adelante, tiene un intercambio de trompetas con el término oriental de la I-840 al este del Líbano . Luego, la I-40 ingresa al Líbano, reduciéndose a cuatro carriles, [15] y se intercambia con la US 231 y la US 70. [12] [29]
Cuenca oriental de Nashville, borde oriental de las tierras altas y meseta de Cumberland
La carretera continúa principalmente a través de tierras de cultivo durante aproximadamente 25 millas (40 km), pasando por varias comunidades pequeñas. [12] [16] Al este del Líbano, ingresa al condado de Smith y comienza un ascenso empinado con un carril para subir camiones en dirección este. [22] Más allá de este punto hay un intercambio con la SR 53 en Gordonsville y cerca de Cartago . [12] Entre los hitos 263 y 266, la carretera cruza el serpenteante río Caney Fork cinco veces antes de ingresar al condado de Putnam . Luego, la I-40 se cruza nuevamente con la SR 96 en Buffalo Valley , donde se desplaza hacia el sureste y comienza a ascender desde la cuenca de Nashville hacia el borde oriental de las tierras altas. [26] La pendiente moderadamente empinada tiene aproximadamente cuatro millas (6,4 km) de largo. Cerca de la cima, la Interestatal alcanza una altura de 300 m (1000 pies) por primera vez en Tennessee, cerca de Silver Point . [30] La carretera luego gira hacia el noreste y comienza a coincidir con la SR 56 , que conecta con Smithville y McMinnville al sur. [12]
Luego, la I-40 se desplaza gradualmente hacia el este durante varias millas antes de llegar a Baxter , donde la SR 56 se divide y se dirige al norte hacia Gainesboro . La Interestatal tiene cinco intercambios en Cookeville , incluido uno con la SR 111 (un importante conector norte-sur hacia Chattanooga) y otro con la US 70N . Luego cruza el río Falling Water y comienza un ascenso empinado de aproximadamente cinco millas (8,0 km) hacia la meseta de Cumberland , alcanzando una elevación de casi 2000 pies (610 m) en la cima. [12] El límite de velocidad a lo largo de esta sección se reduce a 65 mph (105 km/h) – 55 mph (89 km/h) para camiones en el descenso en dirección oeste. Luego, la Interestatal continúa a través de una zona boscosa antes de llegar a Monterey y girar hacia el sureste. Aquí tiene dos intercambios con la US 70N, el primero de los cuales coincide con la SR 84 . Después de algunas millas, la carretera alcanza una altura de 610 m (2000 pies) justo antes de cruzar hacia el condado de Cumberland y el este de Tennessee . [12] [31]
Después de subir la meseta de Cumberland, la I-40 permanece moderadamente plana y recta mientras continúa hacia el este a través de una mezcla de áreas boscosas y tierras de cultivo. [16] [31] La carretera cruza Tennessee Valley Divide , donde se unen las cuencas de los ríos Cumberland y Tennessee , en la milla 308. [32] La carretera interestatal llega a Crossville , donde cruza el río Obed , aproximadamente 10 millas (16 km). más tarde. Esta ciudad tiene tres intercambios, incluido uno con la US 127 hacia Jamestown . [12] [33] Al este de Crossville, aparecen a la vista las montañas Crab Orchard (la cordillera sur de las montañas Cumberland ); el camino desciende varios cientos de pies y la carretera en dirección oeste tiene un carril para subir camiones. [34] [35]
Después de unas pocas millas, la I-40 cruza una carretera de conexión con la US 70 cerca de la ciudad de Crab Orchard . [12] Serpentea a través de Crab Orchard Gap, un paso estrecho en la base de las montañas Cumberland que alguna vez fue propenso a deslizamientos de rocas . [36] Luego, la Interestatal asciende brevemente y los carriles en dirección este agregan un carril para subir camiones. [22] En la parte superior ingresa al condado de Roane , pasando también de la hora central a la hora del este . [33] La Interestatal luego gira hacia el noreste y comienza un descenso desde la meseta de Cumberland hasta los Apalaches Ridge-and-Valley , también conocidos como el Valle de Tennessee o el Gran Valle del Este de Tennessee. [32] En el descenso, el límite de velocidad en dirección este cae a 60 mph (97 km/h). [33] La carretera abraza las laderas de la escarpa Walden Ridge de la meseta durante varias millas, y contiene lo que el geólogo Harry Moore llamó "vistas espectaculares" del valle de Tennessee, antes de llegar a la base de la meseta a unos 800 pies (240 m) más abajo. [32] [37] [38] La I-40 luego se desplaza hacia el este entre Harriman y Rockwood , intercambiando con la US 27 . [12]
Luego, la carretera cruza una serie de crestas y valles paralelos característicos de la topografía de la región. Se cruza con la SR 29 y cruza el río Clinch , con la planta de fósiles de Kingston y sus chimeneas gemelas de 300 m (1000 pies) dominando la vista hacia el norte. [32] [39] Después de un intercambio con la SR 58 en dirección sur en Kingston , la Interestatal comienza una breve concurrencia con esta ruta. Sube por una cresta corta y relativamente empinada que sale del valle del río Clinch y la SR 58 se divide hacia el norte hacia Oak Ridge . [38] [40] Continuando a través de terreno accidentado y a través de crestas adicionales, la Interestatal ingresa al condado de Loudon y cruza la US 321 / SR 95 cerca de Lenoir City antes de llegar a la I-75. [12] [41]
La I-40 se fusiona con la I-75 , que continúa hacia el suroeste hasta Chattanooga, a unas 20 millas (32 km) al oeste-suroeste del centro de Knoxville . [12] Las dos rutas giran de este a noreste, con seis carriles de paso, [15] y entran en el condado de Knox . [42] Después de subir una cresta, las interestatales tienen una larga recta y pasan por el suburbio de Farragut en Knoxville . [12] La carretera se ensancha a ocho carriles en SR 131 (Lovell Road) y cruza Pellissippi Parkway (SR 162 en dirección norte, I-140 en dirección este), que conecta con Oak Ridge y Maryville respectivamente. [15] Continuando por West Knoxville , las dos rutas cruzan carreteras locales antes de llegar a un conector a la US 11/70 ( Kingston Pike ) cerca del vecindario de West Hills . Sigue un intercambio con SR 332 (Northshore Drive) y Papermill y Weisgarber Roads. Las rutas llegan al término occidental de la I-640 , una circunvalación que pasa por alto el centro hacia el norte, dos millas (3,2 km) más tarde. Aquí la I-75 se separa de la I-40 en una breve coincidencia con la I-640 hacia Lexington, Kentucky . Luego, la Interestatal ingresa al centro de Knoxville con seis carriles pasantes y varios segmentos cortos de carriles auxiliares entre las salidas. [12] [15]
Al pasar cerca del campus principal de la Universidad de Tennessee y de varios vecindarios residenciales, la Interestatal cruza el extremo norte de la US 129 (Alcoa Highway), una carretera de acceso controlado que accede al Aeropuerto McGhee Tyson y al Parque Nacional Great Smoky Mountains . La siguiente es una salida a la SR 62 (Western Avenue), seguida de un intercambio de tres niveles con el término sur de la I-275 ; los carriles en dirección este también tienen acceso a la US 441 en dirección sur (Henley Street). La carretera cruza un largo viaducto sobre un patio de ferrocarril antes de llegar a un intercambio con SR 158 (James White Parkway) en dirección oeste, un ramal de acceso controlado que accede al centro de Knoxville y a la Universidad de Tennessee hacia el sur. Luego, la I-40 gira hacia el norte y el noreste antes de un intercambio con un conector a la US 441. Entra en un área predominantemente residencial, pasa el zoológico de Knoxville y llega a un intercambio con la US 11W (Rutledge Pike). Luego, la Interestatal llega al extremo este de la I-640, desplazándose hacia el este y comenzando una breve concurrencia sin firmar con la US 25W y la SR 9 . Estas rutas se dividen en un intercambio con US 11E /70 (Autopista Asheville). Saliendo de Knoxville, la Interestatal cruza el río Holston . [12] [42]
Montañas Humeantes y garganta del río Pigeon
I-40 cerca de la milla 441, con Mount Cammerer en la distancia
Continuando hacia el este como una carretera de seis carriles, la I-40 atraviesa Strawberry Plains antes de ingresar al condado de Sevier varias millas más tarde. [15] [42] Cerca de Kodak está la salida 407 con SR 66 y el término norte de Great Smoky Mountains Parkway , donde la Interestatal comienza una concurrencia sin firmar con la primera. Este intercambio es el acceso principal al Parque Nacional Great Smoky Mountains y a las atracciones turísticas de Sevierville , Pigeon Forge y Gatlinburg , y es una de las salidas no interestatales más transitadas de Tennessee. [43] Girando gradualmente hacia el noreste, la carretera ingresa al condado de Jefferson . [12] [44] Después de un ascenso gradual de aproximadamente cinco millas (8,0 km), la carretera se cruza con la US 25W/70 cerca de Dandridge , donde la SR 66 también se divide. [45] [46] Luego ingresa al norte de Dandridge, donde se encuentra con la SR 92 . La I-40 cruza el extremo sur de la I-81 , que se adentra en el noreste de Tennessee hasta las Tri-Cities de Bristol , Kingsport y Johnson City . Aquí, la I-40 se reduce a cuatro carriles y gira 90 grados al sureste. [15] [47]
Al comenzar un descenso moderado, la carretera cruza el embalse del lago Douglas del río French Broad unas millas más tarde y ingresa al condado de Cocke después de un ascenso gradual. [47] [48] Cerca de Newport hay un intercambio con Estados Unidos 25W/70, cerca del término norte de Estados Unidos 411 . [12] Al atravesar las estribaciones norte de English Mountain , la Interestatal gira hacia el sur hasta un cruce con la US 321. [49] Después de salir de Newport, la carretera cruza el río Pigeon , se cruza con la SR 73 cerca de Cosby y nuevamente gira hacia el sur para tener una vista de Monte Cammerer de 4.928 pies (1.502 m) en el extremo noreste de las Grandes Montañas Humeantes . [32] La carretera cruza el río Pigeon nuevamente e cruza el extremo este de Foothills Parkway antes de cruzar el río por última vez y girar bruscamente hacia el este. [12] La I-40 luego ingresa al Bosque Nacional Cherokee y serpentea a través del desfiladero del río Pigeon entre las Grandes Montañas Humeantes en el sur y las Montañas Calvas en el norte, siguiendo la orilla norte del río. [50] [51] Debido a las curvas peligrosas, el límite de velocidad se reduce a 55 mph (89 km/h) y los camiones tienen prohibido utilizar el carril izquierdo. [52] Este tramo también es propenso a deslizamientos de rocas y tiene redes de malla a lo largo de algunas de las laderas de los acantilados. La ruta gira gradualmente hacia el sureste cerca de Hartford y, después de varios kilómetros, cruza el sendero de los Apalaches y entra en Carolina del Norte. [12] [53]
"Autopista de la Música" y designaciones honoríficas
Cartel de Music Highway en un área de descanso de la I-40 en el condado de Benton en honor a los cantantes de country Loretta Lynn y Hank Williams
"Music Highway" se refiere a la sección de la I-40 entre Memphis y Nashville, que fue designada como tal por la Asamblea General de Tennessee en 1997. La designación es "desde el límite oriental del condado de Davidson hasta el río Mississippi en el condado de Shelby ", una distancia de aproximadamente 222 millas (357 km). Conmemora el papel desempeñado por Memphis, Nashville y las áreas intermedias en el desarrollo de la música popular estadounidense . Memphis es conocida como "la casa del blues y la cuna del rock and roll ", y Nashville es conocida como "la ciudad de la música" por su influencia en la música country . Varias ciudades y pueblos entre las ciudades, incluidos Jackson , Brownsville , Nutbush y Waverly , fueron lugares de nacimiento (u hogares) de cantantes y compositores. Hay carteles con las palabras "Music Highway" y notas musicales a lo largo de la I-40 en ambas direcciones a lo largo de esta sección, y las áreas de descanso llevan el nombre de músicos o bandas asociados. [54] [55]
Varias secciones de la I-40 también llevan nombres honoríficos en Tennessee. En Memphis, la autopista fue designada como "Autopista Dr. Martin Luther King Jr." en 1971 en honor al líder de derechos civiles que fue asesinado allí en 1968 . [56] El tramo en el este del condado de Shelby recibió el nombre de "Isaac Hayes Memorial Highway" en 2010 en honor a un cantautor que fue una de las fuerzas creativas detrás de Stax Records en Memphis. [57] El tramo entre Nashville y Crossville fue nombrado "Carretera Memorial del Senador Tommy Burks" en 1999 en honor a un senador estatal que fue asesinado el año anterior y comúnmente conducía la ruta entre el capitolio estatal y su casa en Cookeville. [58] [59] En 1990, el segmento desde cerca de Farragut hasta la línea de Carolina del Norte se llamó "Troy A. McGill Memorial Highway" en honor a un soldado del ejército estadounidense nacido en Knoxville que recibió póstumamente la Medalla de Honor por sus acciones durante el Almirantazgo. Campaña de islas en la Segunda Guerra Mundial . [60] El nombre se cambió a "Carretera en memoria de la Medalla de Honor Troy A. McGill" en 2022. [61] En 2023, el tramo que atraviesa el condado de Cocke se denominó "Carretera en memoria de la Medalla de Honor Charles L. McGaha" en honor a un soldado de Cosby , quien ganó la Medalla de Honor por su servicio en la campaña de Filipinas de 1944-1945 en la Segunda Guerra Mundial. [62] Varias secciones cortas, puentes e intercambios llevan el nombre de policías estatales y empleados del TDOT muertos en el cumplimiento del deber, así como de políticos locales y otros ciudadanos prominentes. [63] [64] El 24 de septiembre de 2008, se dedicó un monumento en el área de descanso del condado de Smith que enumera los nombres de cada trabajador del TDOT asesinado en el cumplimiento de su deber desde 1948. [sesenta y cinco]
Varios puentes importantes de la I-40 también tienen nombres honoríficos. El "Puente Hernando de Soto" lleva el nombre del explorador y conquistador español del siglo XVI que fue el primer europeo en cruzar el río Mississippi. [66] El "Puente Conmemorativo Jimmy Mann Evans" lleva el nombre de un comisionado del TDOT que sirvió desde 1987 hasta su muerte en 1992. [67] El "Puente Conmemorativo Samuel T. Rayburn" sobre el río Clinch lleva el nombre de un congresista de Texas que Fue el presidente de la Cámara de Representantes de Estados Unidos con más años de servicio . [68] El puente del río Holston lleva el nombre de Ralph K. Adcock y Bid Anderson, dos representantes estatales de la zona. [69] El "Puente Conmemorativo Frances Burnett Swann" que cruza el río French Broad fue designado en 1963 para la esposa de Alfred Swann , quien sirvió en el ejército confederado durante la Guerra Civil estadounidense . [70]
Historia
Carreteras predecesoras
Firme a lo largo de la US 70 / SR 1 en conmemoración de la autopista de Memphis a Bristol, la primera carretera estatal en Tennessee
Antes del asentamiento de Tennessee por parte de los americanos europeos , existían una serie de senderos nativos americanos en lo que hoy es el corredor I-40. El Cumberland Trace (también conocido como Tollunteeskee's Trail) era un sendero Cherokee que pasaba por la meseta central de Cumberland y fue utilizado por primera vez por colonos y exploradores en la década de 1760. [71] La Asamblea General de Carolina del Norte (que controlaba el actual Tennessee) autorizó en 1787 la construcción de un sendero entre el extremo sur de Clinch Mountain (cerca de la actual Knoxville) y la Asociación Cumberland , que incluía la actual Nashville. Completado al año siguiente, el sendero se conoció como Avery's Trace y siguió varios senderos de nativos americanos. [72] Después de la creación del Territorio del Sudoeste , la legislatura territorial el 10 de julio de 1795 autorizó la construcción de un sendero para carretas entre Knoxville y Nashville. El sendero, oficialmente llamado Cumberland Turnpike, se hizo conocido popularmente como Walton Road por uno de sus topógrafos: William Walton, un veterano de la Guerra Revolucionaria Estadounidense . [71] Construido entre 1799 y 1801 a un costo de $ 1,000 (equivalente a $ 21,533 en 2022 [73] ), se construyó a partir de partes de Tollunteeskee's Trail, Avery's Trace y Emery Road (un sendero anterior despejado por los colonos) y pasó a través de Kingston, Cartago y Gallatin. [74]
En 1911, una serie de empresarios de Tennessee formaron la Asociación de Carreteras de Memphis a Bristol para alentar al estado a mejorar las carreteras que discurrían entre Memphis y Bristol . [75] Después de la formación en 1915 del Departamento de Carreteras y Obras Públicas de Tennessee, el predecesor del TDOT, la agencia designó estas carreteras como la autopista de Memphis a Bristol, [5] y las numeró como SR 1 ocho años después. [76] Cuando se formó el Sistema de Carreteras Numeradas de los Estados Unidos en 1926, la ruta que conecta Memphis y Knoxville pasó a formar parte de la US 70 y la US 70S ; la ruta de Knoxville a Bristol fue designada como parte de la US 11 y la US 11W . [75] [77] [78] La carretera se convirtió en parte del sendero para automóviles Broadway of America que une California y Nueva York a finales de la década de 1920. [79]
Planificación
Vista hacia el oeste de la autopista Magnolia Avenue, la primera autopista en Tennessee. El intercambio de hoja de trébol se utilizó para el cruce entre la I-40 y la I-75.
El primer segmento incluido en la I-40 de Tennessee fue una carretera de acceso controlado de 1,09 millas (1,75 km) de largo en Knoxville, la primera del estado, que fue construida por los gobiernos estatales y locales. [80] [81] Conocida inicialmente como Magnolia Avenue Expressway y luego rebautizada como Frank Regas Expressway, la carretera se originó a partir de un plan de 1945 que recomendaba que se construyeran varias autopistas en Knoxville para aliviar la congestión en las calles de superficie. [81] [82] Los planificadores pretendían que estas carreteras se integraran en la red de carreteras nacional propuesta que se convirtió en el Sistema de Carreteras Interestatales , que se esperaba que fuera autorizada por el Congreso. [83] La ubicación y el diseño de la carretera se finalizaron en un plan de 1948, [80] [84] y la construcción comenzó el 1 de octubre de 1951. [85] El primer segmento, entre la calle Unaka y la avenida Tulip, se completó el 14 de noviembre de 1952; [86] el segundo segmento, que une Tulip Avenue y Gay Street , se completó el 10 de diciembre de 1955. [87] La autopista Magnolia Avenue Expressway tenía un intercambio en forma de hoja de trébol que se reutilizó para la intersección con la I-75 (ahora I-275) y Estados Unidos 441. [80] [81] Esta configuración rápidamente desarrolló una reputación de congestión severa y una alta tasa de accidentes, y se conoció localmente como "Malfunction Junction". [80] [88]
La ubicación general de la carretera que se convirtió en la I-40 se incluyó en el informe de 1944 del Comité Nacional de Carreteras Interregionales, "Carreteras Interregionales", [89] y en un plan de 1947 elaborado por la Administración de Carreteras Públicas de la Agencia Federal de Obras . [90] La única área que presentó un desafío para los planificadores fueron las montañas Blue Ridge, con los residentes del oeste de Carolina del Norte divididos sobre si la Interestatal debería seguir el río Pigeon o el río French Broad hacia el norte. Los estudios para ambas rutas se autorizaron en 1945, y el primer estudio para la primera se realizó en 1948. [91] [92] Después de estudios adicionales, la Comisión de Carreteras de Carolina del Norte recomendó la ruta del desfiladero del río Pigeon en 1955; [93] esto fue aprobado por la Oficina de Carreteras Públicas (predecesora de la Administración Federal de Carreteras ) el 12 de abril de 1956. [94] El tramo de Tennessee de la I-40 se encontraba entre las 1.047,6 millas (1.685,9 km) de carreteras interestatales autorizadas para el estado por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 , comúnmente conocida como Ley de Carreteras Interestatales. [95] Su numeración fue aprobada por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales el 14 de agosto de 1957. [2] Con 451,8 millas (727,1 km) de largo, la I-40 en Tennessee fue inicialmente el segmento más largo de la autopista interestatal en un solo estado. al este del río Mississippi hasta que la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1968 autorizó una extensión de la I-75 en Florida . [2] [96] El primer contrato de diseño para la I-40 en Tennessee se adjudicó el 4 de marzo de 1956 para una sección corta en el condado de Davidson . En un año, se adjudicaron contratos de diseño para secciones en los condados de Davidson, Knox , Roane , Haywood , Madison , Jefferson y Cocke . En 1958, se estaban realizando trabajos de diseño para la mayor parte de toda la ruta de Tennessee. [97]
Construcción anterior
Cartel en un sitio de construcción para un segmento de la I-40 en Nashville en 1962, explicando el proyecto [98]
El primer contrato para la construcción de la I-40 en Tennessee como parte del sistema de carreteras interestatales se adjudicó el 2 de agosto de 1957 para una sección de 4,8 millas (7,7 km) en el condado de Roane, cerca de Kingston, entre el río Clinch y la SR 58; La construcción comenzó el mes siguiente. [99] [100] La construcción de la I-40 entre Memphis y Nashville comenzó el 18 de septiembre de 1958 en el condado de Madison, cerca de Jackson. [101] El 19 de octubre de 1961, el puente sobre el río Clinch, construido a un costo de 2,4 millones de dólares (equivalente a 18,1 millones de dólares en 2022 [73] ), fue dedicado y abierto al tráfico por el gobernador Buford Ellington . [68] La sección de 21,5 millas (34,6 km) que une la US 70 al este de Brownsville y la US 70 en Jackson, conocida en ese momento como Jackson Bypass, se abrió al tráfico el 1 de diciembre de 1961. [102] Al día siguiente, el segmento de 31 millas (50 km) se abrió entre el puente del río Clinch en Kingston y Papermill Road en Knoxville. [103] [104] El 31 de octubre de 1962, se inauguró la sección que conecta la SR 113 cerca de Dandridge y la US 25W/70 en Newport. [105] La primera sección de la I-40 en el centro de Tennessee que se completó fue el tramo de 14,5 millas (23,3 km) desde la SR 96 en el condado de Williamson y la US 70S en Bellevue, que se inauguró el 1 de noviembre de 1962. [106] [ 107] Al día siguiente, el segmento de 16,5 millas (26,6 km) que une la SR 56 cerca de Silver Point y la US 70N en Cookeville vio su primer tráfico. [108] El segmento de la US 70S en Bellevue y la US 70 en el oeste de Nashville se inauguró el 15 de noviembre de 1962. [107]
En Memphis, el segmento entre la I-240/Sam Cooper Boulevard y la US 64/70/79 (entonces parte de la I-240) fue inaugurado el 9 de octubre de 1963 por el gobernador Frank G. Clement y abierto al tráfico 14 días después. [109] [110] Ese mismo mes, se adjudicaron contratos para los últimos tramos entre Memphis y Nashville. [111] [112] Clement abrió y dedicó el tramo de 31 millas (50 km) que une la SR 59 cerca de Braden y la US 70 al este de Brownsville el 17 de diciembre de 1963. [113] Cuatro días después, las 15 millas (24 km ) Se abrió el segmento desde la SR 53 en Gordonsville hasta la SR 56 cerca de Silver Point. [114] El 2 de junio de 1964, se completó el segmento de nueve millas (14 km) que conecta la SR 46 en Dickson y la SR 96 en el condado de Williamson. [115] La apertura del tramo de Knoxville que une Papermill Road y Liberty Street se anunció el 4 de septiembre de 1964. [116] Dos secciones no contiguas: entre la US 27 en Harriman y el puente del río Clinch en Kingston, y de Liberty a Unaka Calle en el centro de Knoxville: se abrieron el 4 de diciembre de 1964. [117] [118] Dos tramos separados, 23 millas (37 km) que unen la I-240 en Memphis y la SR 59 en Braden, y 21 millas (34 km) que conectan EE. UU. 70 en Jackson y SR 22 en Parkers Crossroads, fueron inauguradas por Clement 10 días después. [119] En Nashville, el enlace entre Fesslers y Spence Lanes (incluido el intercambio este con la I-24) se declaró completo el 11 de enero de 1965. [120] El enlace adyacente al oeste, entre el intercambio occidental con la I-24 y Fesslers Lane, se inauguró parcialmente a finales de diciembre de 1963 con el cercano puente Silliman Evans ; [121] se inauguró por completo el 19 de abril de 1965. [122]
Las obras del puente sobre el río Tennessee comenzaron el 29 de noviembre de 1962 y finalizaron el 21 de julio de 1965, con un costo de 4,62 millones de dólares (equivalente a 32,9 millones de dólares en 2022 [73] ). [123] Varios segmentos de la parte occidental del tramo de 26 millas (42 km) que conecta Spence Lane en Nashville y la US 70 en el Líbano se abrieron al tráfico local en 1963; [121] [124] Clement dedicó todo el tramo el 26 de agosto de 1965. [125] [126] El segmento de 10,5 millas (16,9 km) de la SR 13 en el condado de Humphreys y la SR 230 en el condado de Hickman se completó en noviembre 24, 1965. [123] El 20 de diciembre de 1965, el departamento de carreteras del estado declaró completos cuatro segmentos: el tramo de 19 millas (31 km) que conecta la US 70 en el Líbano con la SR 53 en Gordonsville, el tramo de ocho millas (13 km) desde el río Tennessee hasta la SR 13 en el condado de Humphreys, el tramo de 11 millas (18 km) que une la US 70N en Cookeville y la US 70N en Monterey, y el segmento de tres millas (4,8 km) desde la US 25W/70 hasta Estados Unidos 321 en Newport. [127] [128] El 24 de julio de 1966, se completó la I-40 entre Memphis y Nashville con la apertura del segmento de 64 millas (103 km) desde la SR 22 en Parkers Crossroads hasta la SR 46 cerca de Dickson después de siete meses de mal tiempo. -retrasos relacionados. [129] [130] También se completó la sección de Nashville entre la US 70 y la 46th Avenue. [101] [131] En el puente del río Tennessee se llevó a cabo una ceremonia de dedicación, oficiada por Clement y el senador estadounidense Albert Gore Sr .. [129] [130] Este fue el primer segmento de la autopista interestatal entre dos ciudades importantes de Tennessee y costó $ 109,87 millones (equivalente a $ 761 millones en 2022 [73] ). [101] [132]
Construcción posterior
La sección que une la US 25W/70 con la SR 113 en el condado de Jefferson, incluido el intercambio con la I-81, se completó en diciembre de 1966. [133] [134] El 11 de abril de 1967, el segmento en Knoxville desde Gay Street hasta la US 11W abrió. [135] [136] El segmento de 16 millas (26 km) que une la US 70N en Monterey y la US 127 en Crossville se abrió al tráfico el 1 de diciembre de ese año. [137] La última sección de la I-40 en Knoxville que se completó fue el segmento que conecta la US 11W y la US 11E/25W/70, que se abrió el 19 de diciembre de 1967 al tráfico en dirección este y el 21 de junio de 1968 al tráfico en dirección oeste. . [138] [139] El segmento de 19 km (12 millas) desde la US 127 en Crossville hasta la US 70 en Crab Orchard se inauguró el 12 de septiembre de 1968. [140] La sección adyacente, que se extiende hasta la SR 299 cerca de la escarpa oriental de Cumberland Plateau, seguido el 26 de septiembre de 1969. [141] Algunos ingenieros creyeron inicialmente que la sección a través de Pigeon River Gorge en el condado de Cocke hacia Carolina del Norte era imposible de construir y estaba entre los proyectos de carreteras más difíciles y laboriosos del país. , requiriendo el traslado de miles de toneladas de tierra y roca. [142] Fue uno de los proyectos de construcción de carreteras más caros por milla, con un costo de 19 millones de dólares (equivalente a 123 millones de dólares en 2022 [73] ). [143] [144] El trabajo comenzó en 1961; [144] La nivelación y la construcción del puente se completaron a fines de 1964, pero la pavimentación se retrasó para permitir avances adicionales en Carolina del Norte. [145] El 24 de octubre de 1968, ambos estados abrieron al tráfico el tramo de 37 millas (60 km) entre la US 321/SR 32 en Newport y la US 276 en el condado de Haywood, Carolina del Norte , con una ceremonia de dedicación. [146]
En Nashville, el segmento que une la 46th Avenue con la I-65 se abrió al tráfico el 15 de marzo de 1971. [147] La sección de Memphis desde la US 51 hasta Chelsea Avenue, incluido el intercambio de Midtown con la I-240 (entonces I-255), se abrió el 14 de julio de ese año. [148] Comenzaron los trabajos en el segmento final entre Memphis y Knoxville, aproximadamente a 5,5 millas (8,9 km) desde el intercambio con la I-65 hasta la división occidental con la I-24 al sureste del centro de Nashville (incluida la concurrencia con la I-65). en mayo de 1969 y se inauguró el 3 de marzo de 1972. Esto completó toda la I-40 desde Memphis hasta la SR 299, cerca de Rockwood, y el último tramo en Middle Tennessee. [149] El último segmento de la I-40 planificada en el oeste de Tennessee que se completó fue el puente Hernando de Soto en Memphis; La construcción comenzó el 2 de mayo de 1967 y el puente se abrió al tráfico el 2 de agosto de 1973. [150] [151] El puente, que costó 57 millones de dólares (equivalente a 288 millones de dólares en 2022 [73] ), fue dedicado por el gobernador de Tennessee. Winfield Dunn y el gobernador de Arkansas, Dale Bumpers , el 17 de agosto de 1973. [152] [153]
El segmento de nueve millas (14 km) desde la SR 299 hasta la US 27 cerca de Harriman y Rockwood, incluido el descenso por Walden Ridge, fue la última sección de la I-40 completada entre Memphis y Knoxville, y se retrasó repetidamente por problemas geológicos. Los carriles en dirección oeste se abrieron al tráfico de doble sentido el 18 de noviembre de 1972, [154] [155] y la sección completa se abrió el 19 de agosto de 1974. [156] El trabajo en esta sección comenzó a principios de 1966 y originalmente se esperaba que fuera completado a finales de 1968. [157] El segmento final de la ruta planificada de la I-40 en Tennessee, 21,5 millas (34,6 km) que conecta la US 11E/25W/70 al este de Knoxville con la US 25W/70 en Dandridge, fue dedicado por Dunn y parcialmente abierto al tráfico el 20 de diciembre de 1974; [158] [159] se inauguró por completo el 12 de septiembre de 1975. [3] Inicialmente planeado con cuatro carriles, los ingenieros optaron por ampliar este segmento a seis carriles en 1972 después de que comenzó la construcción, basándose en estudios que proyectaban un rendimiento superior al promedio. volumen de tráfico. [160] Este segmento, una de las primeras carreteras rurales de seis carriles del país, también se inauguró el mismo día en que se abrieron las últimas secciones de la I-75 y la I-81 en Tennessee. [158] [161] La última sección de la I-40 en Tennessee que se completó unía Chelsea Avenue y la US 64/70/79 en Memphis, y originalmente era parte de la I-240. [162] Debido a su ubicación dentro de una llanura aluvial, se requirió un relleno artificial de 23 millones de yardas cúbicas (18 × 10 6 m 3 ) de arena y limo para el lecho de la carretera, la mayor parte del cual fue dragado y bombeado desde el fondo del Mississippi. Río a través de un oleoducto . [163] [164] Los contratos para este trabajo se adjudicaron en mayo y julio de 1974. [165] [166] Los trabajos de dragado y relleno se completaron a fines de 1977, [167] [168] y la sección fue abierta al tráfico por Gobernador Lamar Alexander el 28 de marzo de 1980. [162]^
Controversias
1955 Plan de la Oficina de Carreteras Públicas para las autopistas interestatales en Memphis. Originalmente se planeó que la I-40 (centro) pasara por Overton Park, pero no se construyó debido a la oposición pública.
Originalmente se planeó que la I-40 pasara por Overton Park en Memphis, un parque público de 342 acres (138 ha). Esta ubicación fue anunciada en 1955 y aprobada por la Oficina de Carreteras Públicas en noviembre de 1956. [169] [170] El parque consta de un refugio boscoso, el Zoológico de Memphis , el Museo de Arte Memphis Brooks , la Facultad de Arte de Memphis , un campo de golf de nueve hoyos , un anfiteatro que fue el lugar del primer concierto pago de Elvis Presley en 1954, y otras comodidades. Cuando el estado anunció la ruta a través del parque, un grupo de ciudadanos locales encabezados por un grupo de mujeres mayores llamadas "viejitas con zapatos tenis" por los medios de comunicación comenzaron una campaña para detener la construcción. Los organizadores recogieron más de 10.000 firmas y fundaron Ciudadanos para Preservar el Parque Overton en 1957. [171] El movimiento también fue respaldado por ambientalistas , que temían que la construcción de la Interestatal alterara el equilibrio ecológico del parque; la zona boscosa se había convertido en una importante parada para las aves migratorias . [172]
La organización presentó una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Occidental de Tennessee en diciembre de 1969 después de que el Secretario de Transporte John A. Volpe autorizara al estado a solicitar ofertas el mes anterior. [173] La demanda fue desestimada el 26 de febrero de 1970 por el juez Bailey Brown , [174] la cual fue posteriormente confirmada por el Tribunal de Apelaciones del Sexto Circuito el 29 de septiembre de 1970. [175] El caso fue luego apelado ante la Corte Suprema de los Estados Unidos. Tribunal , que revocó los fallos del tribunal inferior en la decisión histórica de Citizens to Preserve Overton Park v. Volpe el 2 de marzo de 1971. El tribunal determinó que Volpe había violado cláusulas de la Ley del Departamento de Transporte de 1966 y la Carretera de Ayuda Federal. Ley de 1968 , que prohíbe la aprobación de financiación federal para proyectos de carreteras a través de parques públicos con rutas alternativas viables. [169] Tennessee continuó explorando opciones para encaminar la I-40 a través de Overton Park durante muchos años después de esta decisión, incluida la construcción de túneles debajo del parque o la construcción de la carretera por debajo del nivel del suelo, pero concluyó que las alternativas eran demasiado caras. [170] [176] El 9 de enero de 1981, el gobernador Alexander presentó una solicitud al Secretario de Transporte Neil Goldschmidt para cancelar la ruta a través de Overton Park, que fue aprobada siete días después. [177] [178]
El 28 de junio de 1982, la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte aprobó una solicitud del TDOT para redesignar la parte norte de la I-240 como el resto de la I-40; [179] esto agregó aproximadamente 3,4 millas (5,5 km) a la ruta. [11] [180] Se construyeron aproximadamente cuatro millas (6,4 km) de una carretera de acceso controlado dentro del circuito I-240 al este del parque antes de la cancelación; esta parte de la carretera se llamó Sam Cooper Boulevard en diciembre de 1986, [181] y termina en East Parkway en el vecindario de Binghampton cerca del parque. [13] También se adquirió el derecho de paso al oeste del parque y se demolieron muchas estructuras para dar paso a la Interestatal; Desde entonces, se han construido algunos de estos lotes vacíos. [182] Cuando se canceló la ruta, el gobierno federal había presupuestado alrededor de $280 millones (equivalente a $767 millones en 2022 [73] ) para su construcción; Estos fondos luego se desviaron para otras mejoras de transporte en el área metropolitana de Memphis . [178] [182]
La I-40 pasa por la comunidad de Jefferson Street en el oeste de Nashville, un vecindario predominantemente negro que contiene tres universidades históricamente negras y fue el hogar de una gran clase media afroamericana a principios y mediados del siglo XX. [183] [184] Los planificadores consideraron colocar esta sección cerca de la Universidad de Vanderbilt , pero se decidieron por la alineación actual a mediados de la década de 1950. [185] Antes de que comenzara la construcción, muchos residentes creían que la Interestatal conduciría al declive económico de su vecindario y lo dividiría del resto de la ciudad. [185] Algunos también creyeron que la ruta fue un acto de discriminación racial y criticaron al estado por la falta de transparencia sobre sus planes. [185] En octubre de 1967, varios residentes de Jefferson Street formaron el Comité Directivo de la I-40 y presentaron una demanda contra el estado en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Medio de Tennessee con la esperanza de forzar un desvío de la Interestatal. [185] El juez Frank Gray Jr. falló en contra del comité el 2 de noviembre, diciendo que no había una ruta alternativa viable. [186] Gray admitió, sin embargo, que los métodos utilizados por el estado para notificar a los residentes sobre el proyecto eran insatisfactorios y que la ruta tendría un efecto adverso en su comunidad. [185] La organización apeló la decisión ante el Sexto Circuito, que confirmó por unanimidad la decisión del tribunal inferior el 18 de diciembre; y a la Corte Suprema, que se negó a escuchar el caso el 29 de enero de 1968. [186] La construcción de la I-40 a través de Jefferson Street resultó en el desplazamiento de muchos residentes negros al área de Burdeos en el norte de Nashville, y condujo a la prevista Recesión económica en el barrio. [187] [188]
Grandes proyectos y ampliaciones.
proyectos de memphis
El intercambio entre la I-40 y la I-240 en Midtown Memphis en 2003, poco antes de la reconstrucción. Rampas y puentes no utilizados y la nivelación de la sección cancelada de la I-40 (derecha) son visibles
Los primeros carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) en el área de Memphis se abrieron el 15 de septiembre de 1997, en la sección de 7,5 millas (12,1 km) entre la I-240 y la US 64 en Bartlett con la finalización de un proyecto que ampliaba la sección desde De cuatro a ocho carriles. [189] La cancelación de la sección de la I-40 a través de Overton Park hizo que ambos intercambios con la I-240 fueran inadecuados para manejar los patrones de tráfico no planificados, lo que requirió su reconstrucción; [182] Ambos intercambios también contenían rampas con curvas peligrosamente pronunciadas. [190] El intercambio oriental fue reconstruido con dos proyectos. [191] El primero, que comenzó en enero de 2001 y terminó en octubre de 2003, construyó un paso elevado de dos carriles desde la I-40 en dirección oeste hasta la I-240 en dirección oeste; esto reemplazó una rampa circular de un carril y amplió el acceso de la I-240 al sur del intercambio. [192] [193] La I-40 al norte del intercambio también se reconstruyó en preparación para el segundo proyecto, y se modificaron los intercambios con US 64/70/79 (Summer Avenue) y White Station Road. [191]
El segundo proyecto, inicialmente programado para comenzar en enero de 2004, [191] se retrasó hasta octubre de 2013 debido a complicaciones de financiación y rediseño. [194] Se construyó un paso elevado de dos carriles para transportar el tráfico de la I-40 en dirección este a través del intercambio, reemplazando una rampa de un carril. La rampa de un solo carril que transporta el tráfico de la I-40 en dirección oeste a través del cruce fue reutilizada como rampa de salida para Summer Avenue y fue reemplazada por un paso elevado de dos carriles que conecta con el paso elevado construido en el primer proyecto. Este proyecto también amplió la rampa que conecta la I-240 en dirección este y la I-40 en dirección este a tres carriles, amplió ambos accesos al intercambio en la I-40, lo que requirió un nuevo puente de 14 carriles sobre el río Wolf, amplió el acceso a la I-40 en dirección este y la I-40 en dirección este a tres carriles. 240 al sur del cruce, se agregaron carriles pasantes hasta Sam Cooper Boulevard y se reconfigura el cruce de la SR 204 (Covington Pike). [195] Costó $109,3 millones (equivalente a $131 millones en 2022 [73] ), el contrato más caro en la historia del estado en ese momento, [194] y se completó el 15 de diciembre de 2016. [196] [197]
El intercambio con el término occidental de la I-240 cerca del centro de Memphis fue reconstruido entre junio de 2003 y diciembre de 2006. [198] Este proyecto convirtió el intercambio en una configuración direccional en T , lo que requirió la demolición de varias rampas y puentes no utilizados que se habían construido. con la expectativa de que la I-40 continuara al este del intercambio. [199] El intercambio en forma de trébol cercano con la SR 14 (Jackson Avenue) se redujo a un intercambio en forma de trébol parcial y se construyeron varios carriles auxiliares adicionales y rampas de acceso . El punto de unión norte entre la I-40 y la I-240 se trasladó al norte del intercambio SR 14. [200]
área de nashville
I-40 cerca de Mount Juliet , un suburbio de Nashville
En noviembre de 1977, TDOT instaló un sistema para detectar vehículos que estaban muy cerca en los carriles en dirección oeste del segmento concurrente con la I-24: sensores integrados en la carretera que estaban conectados a señales de advertencia aéreas con luces intermitentes y bocinas. [201] [202] El sistema (el primero de su tipo en el país) experimentó problemas técnicos, fue criticado por ineficaz y fue dado de baja en julio de 1980. [203] Este segmento de la I-40 se amplió de seis a ocho carriles entre julio de 1979 y enero de 1980 quitando los arcenes derechos, estrechando los carriles en un pie (30 cm) y desviando el tráfico ligeramente hacia la izquierda. [204] [205]
El segmento corto de la I-40 desde el este de la división con la I-24/I-440 y el este de la SR 255 (Donelson Pike) en el este de Nashville se amplió a seis carriles desde agosto de 1986 hasta diciembre de 1987. [206] Desde octubre de 1987 Hasta noviembre de 1989, el segmento de 4,7 millas (7,6 km) desde el este de la SR 255 hasta el este de la SR 45 se amplió de cuatro a ocho carriles. [207] Al oeste del centro de Nashville, la sección de tres millas (4,8 km) entre SR 155 (Briley Parkway/White Bridge Road) y US 70 (Charlotte Pike) se amplió a seis carriles desde febrero de 1988 hasta diciembre de 1989. Desde abril de 1991 Hasta diciembre de 1992, la sección de 9,5 km (5,9 millas) en Bellevue que une la US 70 y la US 70S se amplió a seis carriles. [208]
Los primeros carriles HOV en la I-40 en Tennessee se abrieron al tráfico el 14 de noviembre de 1996, con la finalización de un proyecto que amplió la sección de ocho millas (13 km) entre el oeste de la SR 45 (Old Hickory Boulevard) en el este de Nashville. y al este de la SR 171 en Mount Juliet de cuatro a ocho carriles. [209] Eran el segundo conjunto de carriles HOV de Tennessee. [210] El proyecto, que comenzó a principios de 1995, fue el primero del estado en utilizar barreras de Jersey divididas en la mediana cada pocos kilómetros para permitir la aplicación de la policía desde el arcén izquierdo. [211] El tramo corto entre SR 155 (Briley Parkway/White Bridge Road) y el término occidental de la I-440 se modificó de noviembre de 2002 a julio de 2005; se amplió a ocho carriles pasantes, se agregaron carriles auxiliares, se mejoró y amplió el acceso a las vías locales y dos pasos elevados proporcionaron control de acceso parcial al extremo sur de Briley Parkway. [212] [213] La segunda fase (de julio de 2009 a agosto de 2011) construyó un paso elevado entre la I-40 y Briley Parkway, convirtiendo el intercambio en control de acceso total, modificó el intercambio de White Bridge Road y amplió un tramo corto de la I. -40 al oeste del intercambio. [214] [215]
Un proyecto de enero de 2004 a enero de 2007 amplió la sección de tres millas (4,8 km) que conecta la I-24/440 con la SR 255 de seis a ocho carriles directos, agregó carriles auxiliares entre los cruces y reconstruyó el intercambio con la SR 155 (Briley Parkway ) para acceso controlado. [216] [217] El trabajo para ampliar seis millas (9,7 km) de la I-40 de cuatro a ocho carriles desde el este de la SR 171 hasta el este de la SR 109 en el Líbano comenzó en julio de 2012 y se completó en julio de 2014. [218] [219] El tramo de cuatro millas (6,4 km) desde el este de la SR 109 hasta el este de la I-840 en el Líbano se amplió de cuatro a ocho carriles entre abril de 2019 y septiembre de 2021. [220] [221]
Proyectos de Knoxville
Trabajos de ampliación en curso durante SmartFIX40
A principios de mayo de 1980, el segmento de la I-40 en Knoxville entre Papermill Road y Gay Street se modificó en un proyecto que modificó los intercambios con 17th Street, Western Avenue y Gay Street; amplió el segmento a un mínimo de seis carriles pasantes; caminos secundarios agregados; y reconstruyó el intercambio de hojas de trébol propenso a atascos con la I-75 conocido como "Malfunction Junction" en un intercambio de pilas con pasos elevados. [222] [223] El segmento no contiguo entre US 11W (Rutledge Pike) y US 11E/25W/70 (Asheville Highway) también se amplió a seis carriles. [224] El trabajo se completó el 30 de marzo de 1982, con una ceremonia oficiada por el Gobernador Alexander. [225] Mientras estos proyectos estaban en marcha, la parte concurrente de la I-75 en este segmento se desvió alrededor del tramo occidental de la I-640 (terminada en diciembre de 1980) y el segmento corto de la I-75 al norte de este segmento se convirtió en I- 275. [226] Estos proyectos formaron parte de un proyecto de mejora de varias fases de 250 millones de dólares (equivalente a 645 millones de dólares en 2022 [73] ) para las carreteras de la zona que se aceleró en preparación para la Exposición Universal de 1982 . [227] [228] Les siguió la ampliación de la I-40 a seis carriles entre Broadway y la US 11W desde julio de 1990 hasta octubre de 1991. [208] [229]
A mediados de la década de 1970, el segmento concurrente de la I-40 con la I-75 entre Lenoir City y el oeste de Knoxville estaba congestionado. La FHWA autorizó al TDOT en 1978 a ampliar la sección desde el intercambio de la I-75 cerca de Lenoir City hasta Pellissippi Parkway a seis carriles y el segmento desde Pellissippi Parkway hasta la I-640 a ocho carriles, y a reconstruir los intercambios a lo largo de esta sección. TDOT anunció planes para continuar con el proyecto en mayo de 1981, inicialmente eligiendo ampliar todo el segmento a seis carriles debido a la necesidad de alivio inmediato de la congestión y derecho de paso adicional requerido por el proyecto más grande. [230] El proyecto de seis carriles comenzó en julio de 1984 con el segmento entre Papermill Road y Pellissippi Parkway, y se completó en diciembre de 1985. [231] El resto del proyecto, ubicado entre Pellissippi Parkway y la I-75 se divide , se realizó entre junio de 1985 y julio de 1986. [232]
El 9 de octubre de 1986, la FHWA aprobó una declaración de impacto ambiental (EIS) para el resto del proyecto de mejora de la I-40/I-75. [230] La primera fase, entre agosto de 1990 y agosto de 1994, amplió la sección al este de Pellissippi Parkway y al este de Cedar Bluff Road y reconstruyó el intercambio de Cedar Bluff Road. [233] [234] En preparación para la segunda fase, Gallaher View Road se extendió hacia el norte hasta la Interestatal entre abril de 1994 y julio de 1996 con un nuevo paso elevado y rampa de entrada. [235] [236] La segunda fase, de mayo de 1996 a diciembre de 1999, amplió la sección desde el este de Cedar Bluff Road hasta el este de Gallaher View Road y extendió Bridgewater Road hasta la Interestatal. [237] [238] Se reemplazó el intercambio con Walker Springs Road, proporcionando acceso a las tres carreteras a través de carreteras secundarias colectoras-distribuidoras . [235] La tercera fase, desde principios de 2000 hasta finales de 2002, amplió el segmento que une Papermill Road con la I-640 de seis a 10 carriles. La cuarta fase, de septiembre de 2000 a julio de 2003, mejoró el intercambio con la SR 131 y amplió el tramo hasta Pellissippi Parkway. [239] La fase final, de enero de 2003 a diciembre de 2006, amplió la sección que conecta Gallaher View Road con Papermill Road y reconfiguró los intercambios con el conector US 11/70 y Papermill Road. [240] [241] Se construyó una instalación colectora-distribuidora que da servicio a las rampas en dirección oeste a lo largo del intercambio Papermill y se construyeron rampas hacia Weisgarber Road y SR 332. [242]
En 1989, TDOT comenzó el trabajo de planificación preliminar para ampliar la sección de cuatro carriles desde el este de la I-275 hasta Broadway/Hall of Fame Drive, y reconstruir el intercambio propenso a accidentes con la SR 158 (James White Parkway), que contenía carriles de mano izquierda. rampas de entrada y salida. La ingeniería preliminar comenzó en 1995 y la FHWA aprobó una EIS para el proyecto el 28 de febrero de 2002. [243] El 14 de junio de 2004, el proyecto de dos fases se dio a conocer al público con el nombre SmartFIX40 . [244] La primera fase, del 6 de julio de 2005 al 21 de septiembre de 2007, [245] reconstruyó y realineó los intercambios con SR 158, Broadway/Hall of Fame Drive y Cherry Street; y construyó rampas colectoras-distribuidoras entre estos intercambios. [246] [247] Para la segunda fase, la I-40 entre SR 158 y Broadway/Hall of Fame Drive estuvo cerrada entre el 1 de mayo de 2008 y el 12 de junio de 2009. [248] Esto permitió a los equipos ampliar esta sección a seis carriles con carriles auxiliares adicionales y reconstruir el intercambio SR 158 en un cronograma acelerado. [249] El tráfico directo utilizó la I-640 o calles de superficie durante el cierre, y las rampas de entrada y salida que conectan la I-40 y la I-640 en ambos cruces se ampliaron temporalmente a tres carriles para acomodar el volumen adicional. [250] Ambas fases de SmartFIX40 recibieron el Premio de Transporte de Estados Unidos de la AASHTO en 2008 y 2010. [251] [252] A un costo de 203,7 millones de dólares (equivalente a 271 millones de dólares en 2022 [73] ), SmartFIX40 fue el proyecto más grande jamás realizado. coordinado por TDOT en ese momento y el segundo de su tipo en EE. UU. [253]
Otros proyectos
Vista a gran altitud del río Tennessee mirando hacia el norte, con la I-40 en la parte inferior y el puente conmemorativo Jimmy Mann Evans en la parte inferior izquierda.
Entre julio de 1997 y noviembre de 1999, la sección de seis millas (9,7 km) desde la US 25W/70 hasta la I-81 en el condado de Jefferson se amplió a seis carriles. [254] Un estudio del TDOT de 2008 de los corredores I-40 e I-81 identificó una serie de pendientes pronunciadas que eran difíciles de subir para los camiones, causando congestión y riesgos de seguridad, y el departamento construyó carriles para subir camiones a lo largo del corredor en respuesta. En 2018, tres carriles para camiones en dirección oeste: un carril de dos millas (3,2 km) de largo inmediatamente al oeste del río Tennessee en el condado de Benton, un carril de dos millas (3,2 km) en los condados de Humphreys y Hickman, y un carril de una milla ( 1,6 km) al este de Crossville – se completaron. [35] [255] [256] Dos proyectos adicionales, un carril de cuatro millas (6,4 km) en los condados de Dickson y Williamson y un carril de tres millas (4,8 km) en el oeste del condado de Smith (ambos en dirección este), se completaron a continuación año. [256] En 2020, se construyó un carril para camiones en un segmento de dos millas (3,2 km) en dirección este en el este del condado de Cumberland. [257]
En Jackson, la I-40 se amplió a seis carriles y se mejoraron los intercambios en tres fases. La primera fase, que comenzó el 2 de octubre de 2017, amplió la I-40 entre el oeste de la US 45 Byp. y al este de la US 45, una distancia de aproximadamente 2,9 millas (4,7 km); se agregaron carriles auxiliares entre estos intercambios y el intercambio con la US 412; convirtió el intercambio de hoja de trébol con la US 45 Byp. en un intercambio parcial en forma de trébol y el trébol con la US 70 en un intercambio urbano de un solo punto (SPUI); y reemplazó puentes y mejoró las intersecciones en ambas rutas cerca de los intercambios. [258] [259] La primera fase terminó a principios de julio de 2021. [260] La segunda fase, que comenzó el 4 de noviembre de 2020, amplió la I-40 desde el este de la US 45 hasta el este de la US 70/412, una distancia de aproximadamente 5,5 millas (8,9 km), se agregaron carriles auxiliares y se reemplazaron puentes. [261] Se completó el 7 de noviembre de 2022. [262] La fase final, que comenzó el 10 de julio de 2022 y se completó antes de lo previsto el 13 de diciembre de 2023, amplió el segmento de 1,2 millas (1,9 km) desde al oeste de la US 412 al oeste de la US 45 Byp. [263]
Dificultades geológicas
El terreno accidentado del este de Tennessee presentó una serie de desafíos para los ingenieros y los equipos de construcción de la I-40. Los desprendimientos de rocas , especialmente a lo largo de la meseta oriental de Cumberland y en el desfiladero del río Pigeon, han sido un problema persistente durante y desde la construcción de la carretera. [36]
Área de Crab Orchard y Walden Ridge
El 17 de diciembre de 1986, un camionero murió cuando su camión chocó contra una roca que había caído al otro lado de la carretera justo al este de Crab Orchard . [264] En respuesta al incidente, entre enero de 1987 y diciembre de 1988, los trabajadores aplanaron las pendientes cortadas a lo largo de este tramo de la Interestatal y trasladaron una sección de 1000 pies (300 m) de la carretera a 60 pies (18 m) del problemático acantilado. [36] [265]
Mientras la I-40 estaba en construcción, se produjeron 20 deslizamientos de rocas a lo largo de la sección Walden Ridge (millas 341 a 346) de la meseta oriental en 1968. Esto provocó medidas correctivas a lo largo de la década de 1970, incluidos contrafuertes de roca, muros de gaviones y drenajes horizontales. [36] Deslizamientos de rocas menores cerraron los carriles en dirección oeste de esta sección el 20 de junio de 1989 y el 6 de mayo de 2013. [266] [267]
Garganta del río Pigeon
En el desfiladero del río Pigeon se utilizan vallas de captación y redes de malla para mitigar los efectos de los deslizamientos de rocas.
El desfiladero del río Pigeon es propenso a desprendimientos de rocas, especialmente cerca de la frontera entre los estados de Tennessee y Carolina del Norte. [268] Este tramo de la I-40 fue cerrado repetidamente por deslizamientos de rocas durante la década de 1970, a veces durante semanas seguidas. A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, los trabajadores cavaron más de 24.000 pies (7.300 m) de drenajes horizontales, volaron una gran cantidad de rocas inestables e instalaron cercas de malla para captación. [36] Sin embargo, los desprendimientos de rocas en 1985 y 1997 nuevamente obligaron al cierre de la I-40 en el desfiladero del río Pigeon durante varias semanas. [269] Se implementaron medidas de estabilización adicionales, incluida la voladura de roca suelta, la instalación de pernos para roca y un mejor drenaje. [270] Otro deslizamiento de rocas en el desfiladero el 26 de octubre de 2009 bloqueó todos los carriles justo al otro lado de la frontera en la milla 3 de Carolina del Norte; la sección estuvo cerrada al tráfico en ambas direcciones hasta el 25 de abril de 2010. [271] El 31 de enero de 2012, los carriles en dirección oeste de la I-40 se cerraron durante algunas semanas debido a un deslizamiento de rocas cerca de la frontera de Carolina del Norte. [272]
Sumideros
Los sumideros son un problema constante a lo largo de las carreteras del este de Tennessee. Un tramo particularmente problemático es una sección de la I-40 entre las millas 365 y 367 en el condado de Loudon, que está sustentada por estratos de roca cavernosa. TDOT empleó una serie de medidas de estabilización en esta área durante las décadas de 1970 y 1980, incluido el relleno de sumideros existentes con piedra caliza, el colapso de posibles sumideros y la pavimentación de zanjas al borde de las carreteras para evitar que el agua superficial se filtre en suelos inestables. [36]
Incidencias y cierres
El 23 de diciembre de 1988, un camión cisterna que transportaba propano licuado se volcó en una rampa de un carril que llevaba el tráfico de la I-40 a través del cruce de Midtown con la I-240 en Memphis, provocando un pequeño agujero en la parte delantera del tanque. [273] [274] El gas que se escapaba se encendió en una explosión de vapor en expansión de líquido hirviendo (BLEVE), produciendo una bola de fuego que prendió fuego a vehículos y estructuras cercanas y mató instantáneamente a cinco automovilistas (incluido el conductor del camión). [275] [276] El tanque fue propulsado desde el lugar del accidente por el gas en combustión restante, golpeando un paso elevado cercano y estrellándose contra un apartamento dúplex a unas 125 yardas (114 m) de distancia. Un ocupante murió y los incendios adicionales se extendieron a otros edificios. [277] Un total de siete automóviles adicionales fueron destruidos y 10 automóviles, seis casas y un complejo residencial sufrieron daños. [275] Diez personas resultaron heridas y dos personas que se encontraban dentro de las casas afectadas por los incendios murieron posteriormente a causa de sus heridas. [278] Otro camionero murió cuando se estrelló en un atasco provocado por el accidente. [279] Este evento, uno de los accidentes automovilísticos más mortíferos y destructivos de Tennessee, impulsó la eventual reconstrucción del intercambio. [198]
Inspectores analizan la fractura que cerró el Puente Hernando de Soto en 2021
Los inspectores descubrieron una grieta en una viga del puente Hernando de Soto el 11 de mayo de 2021, lo que provocó el cierre del puente. [280] Una investigación posterior indicó que la grieta había existido desde al menos mayo de 2019, y luego surgieron informes de que la grieta probablemente había existido desde agosto de 2016. [281] [282] TDOT adjudicó un contrato de reparación de emergencia para el puente el 17 de mayo de 2021, y la reparación se realizó en dos fases. [283] [284] En la primera fase, completada el 25 de mayo de 2021, se colocaron placas de acero fabricadas a ambos lados de la viga fracturada. [285] La segunda fase consistió en la instalación de placas de acero adicionales y el retiro de parte de la viga dañada. [283] Los carriles en dirección este del puente reabrieron el 31 de julio de 2021, [286] y los carriles en dirección oeste reabrieron dos días después. [287] Un informe publicado más tarde ese año concluyó que la grieta se debió a un defecto de soldadura durante la fabricación de la viga. [288]
^ Si bien el tramo de la I-40 en Tennessee tiene oficialmente 455,28 millas (732,70 km) de largo, los hitos y las salidas permanecen numerados de acuerdo con la ruta planificada original a través de Overton Park en Memphis, que era aproximadamente 3,5 millas (5,6 km) más corta. [11]
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