La Baltimore Belt Line fue construida por el ferrocarril Baltimore and Ohio Railroad (B&O) a principios de la década de 1890 para conectar la línea recién construida del ferrocarril a Filadelfia y la ciudad de Nueva York/Jersey City con el resto del ferrocarril en Baltimore, Maryland . Incluía el túnel de Howard Street , la estación Mount Royal para los trenes de pasajeros de la Royal Blue Line de B&O y la primera electrificación de una línea ferroviaria principal en los Estados Unidos. CSX Transportation actualmente opera la línea como parte de su subdivisión de la terminal de Baltimore .
La conexión original del B&O con Nueva York en Baltimore era a través de transferencias de calles de superficie hasta el antiguo ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B), con vagones de pasajeros / carga (también conocidos entonces como vagones de ferrocarril) tirados por caballos a lo largo de la ruta de este a oeste de East Pratt Street , primero entre el antiguo Pratt Street Depot del B&O en Pratt y South Charles Streets, luego usando más tarde la nueva terminal y la sede general del B. & O. de Camden Street Station (construida entre 1857 y 1865) hasta la President Street Station del PW&B (construida entre 1849 y 1850) en President y Fleet Streets, al este del puerto más allá de los muelles de la costa desde principios de la década de 1830 hasta principios de la década de 1870. Este proceso de transferencia también se utilizó debido a las ordenanzas aprobadas por el Ayuntamiento de Baltimore en 1831 que prohibían el uso de las primeras locomotoras de vapor dentro de los límites de la ciudad en las calles del centro en los años más primitivos de los primeros ferrocarriles estadounidenses. [2] En 1884, el PW&B fue comprado y absorbido por el Pennsylvania Railroad (PRR), la línea regional dominante en crecimiento en los estados del noreste y un importante rival del B&O, y el PRR cortó la conexión con la línea principal de la costa este. El B&O luego procedió a construir su ramal de Filadelfia (formalmente conocido como Baltimore and Philadelphia Railroad ) para conectarse con el Philadelphia and Reading Railroad , que a su vez se conectaba con el Central Railroad of New Jersey para el servicio de B&O en Nueva York a través del río Hudson hasta Manhattan . La combinación también proporcionó una conexión con el Staten Island Railway , que sirvió como la compañía de conmutación de terminales para el servicio de carga de B&O en Nueva York a través del río Hudson o la Bahía Superior de Nueva York hasta Manhattan . El nuevo presidente de B&O, Charles F. Mayer , hizo de la Belt Line una prioridad en la década de 1870 y reclutó al joven ferroviario Samuel Rea para trabajar en ella como ingeniero jefe. [3] [4]
Conectar el nuevo ramal de Filadelfia con el resto del sistema B&O fue un desafío de ingeniería considerable. Una nueva línea de superficie a través del centro de la ciudad era políticamente imposible y prohibitivamente costosa. Construir alrededor de las afueras de la ciudad habría requerido una nivelación y puentes masivos, ya que el terreno es extremadamente accidentado y la línea atravesaría todas las cuencas hidrográficas que desembocan en el puerto. Como recurso temporal, el tráfico a través de Baltimore se manejaba en vagones flotantes a través del río Patapsco / puerto de Baltimore y puerto desde Canton hasta Locust Point , pero estaba claro que tendría que construirse una conexión directa.
La ruta que eligió B&O partía del extremo existente de la vía en la estación de Camden Street , en el extremo oeste de "The Basin" (el moderno Inner Harbor ) del ramal noroeste del río Patapsco. Se construyó un túnel directamente debajo de Howard Street, en dirección norte-sur hasta justo antes de cruzar la línea PRR existente.
En el portal norte del túnel, se construyó el Monte Royal entre 1891 y 1896. La vía luego se curvó alrededor de la esquina noroeste del centro de la ciudad en dirección este, pasó por otros seis túneles (mucho más cortos), continuó por las afueras del norte del centro, se curvó alrededor de la esquina noreste de la ciudad antigua y finalmente se dirigió al sureste para encontrarse con la línea ya construida justo al norte del vecindario de Canton y conectarse con la ruta de la Costa Este. El costo de la construcción llevó al ferrocarril de Baltimore y Ohio a la quiebra poco después de la inauguración de la línea en 1895, 68 años después de que la línea se fundara en 1827 como el primer ferrocarril de pasajeros y carga de Estados Unidos.
Inicialmente, había planes para construir tres nuevas estaciones en Baltimore, pero la preocupación por la interferencia con el transporte de mercancías y los gastos finalmente redujeron esto a una sola estación en Mount Royal Avenue, justo al oeste del arroyo Jones Falls , que se inauguró el 1 de septiembre de 1896. Las plataformas de nivel inferior se agregaron más tarde en el extremo este de la estación Camden Street de B&O en 1897. [2] [5]
El túnel de Howard Street , originalmente un túnel de 1,4 millas (2,3 km) de largo bajo Howard Street en el centro de Baltimore, tardó cuatro años y medio en construirse (1890-1895) y fue el túnel más largo del sistema de B&O. [6] Su construcción costó $7 millones (equivalente a más de $200 millones en 2018) y requirió 2,400 trabajadores. [7] A mediados de la década de 1980, la longitud original del túnel de 1,4 millas o 7,340 pies (2,237 m) se extendió tres décimas de milla (480 m) más al sur de su portal original de Camden Station cuando la vía principal del sucesor de B&O, CSX Transportation, al este del Baltimore & Ohio Warehouse en Camden Yards se cubrió para la construcción de la Interestatal 395. [ 8] El túnel está revestido de ladrillos con centrajes arqueados de hierro. En el momento de su finalización se consideró innovador por el uso de electricidad para la iluminación y el suministro de energía a las locomotoras . En el interior del túnel había una plataforma subterránea para los trenes que llegaban a la estación de Camden. El túnel de Howard Street está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [9]
En ese momento, la línea de ferrocarril de Pensilvania que atravesaba Baltimore y puntos al sur ya llevaba veinte años en funcionamiento. Debido a la naturaleza urbanizada de la zona atravesada y al terreno montañoso, gran parte de su línea a través de la ciudad se encontraba en túneles, lo que planteaba graves problemas de ventilación. Se construyeron grandes chimeneas por encima de la línea de Pensilvania, en un intento no del todo exitoso de dispersar los humos de las locomotoras de carbón . Sin embargo, en 1890 la locomoción eléctrica comenzaba a parecer posible y, en 1892, B&O contrató a General Electric (GE) para locomotoras eléctricas, equipos de central eléctrica y un sistema de distribución eléctrica. [5] Este equipo se entregó a principios de 1895, y el primer tren tirado por una locomotora eléctrica operó a través del túnel de Howard Street el 27 de junio de 1895. [10]
La pendiente en la parte electrificada era cuesta abajo hasta la estación de Camden; por lo tanto, el tráfico que se dirigía hacia el sur ("hacia el oeste", en los horarios de B&O), desde la estación de Mount Royal, simplemente se desviaba a través de los túneles. Como el motor no estaba funcionando, el humo producido era relativamente ligero. Al ir hacia el norte ("hacia el este", en los horarios de B&O), las locomotoras eléctricas se acoplaron a la parte delantera del tren en la estación de Camden y tiraron de todo el tren, incluida la locomotora de vapor, a través del túnel de Howard Street. Cuando los trenes de pasajeros en dirección norte se detenían en la estación de Mount Royal en el extremo norte del túnel, la locomotora eléctrica se desacoplaba. Los trenes de mercancías en dirección norte eran tirados por locomotoras eléctricas durante otras dos millas, hasta llegar a Huntingdon Avenue en el este de Baltimore. Allí, la locomotora de vapor cerraba sus válvulas de cilindro, tomaba la carga y la locomotora eléctrica se desacoplaba sobre la marcha, acelerando hacia un apartadero entre las vías. [5]
General Electric instaló convertidores rotativos en la central eléctrica de B&O cerca de la estación Mt. Royal, con una capacidad combinada de 5000 kW para convertir 13 200 voltios de corriente alterna trifásica de 25 ciclos en 675 voltios de corriente continua . En 1936, estos convertidores rotativos fueron reemplazados por rectificadores de arco de mercurio . [11]
Inicialmente, la energía se suministraba a través de un sistema único en el que una zapata de captación se desplazaba por un canal por encima y a un lado de la vía. Esto resultó vulnerable a la contaminación por humo de carbón y, después de un corto tiempo, se reemplazó por un sistema de tercer riel convencional . Cuando la vía de Howard Street se convirtió en un pasadizo para permitir mayores distancias, los contactos de captación de un lado se montaron en brazos oscilantes para adaptarse a la distancia variable hasta el tercer riel. La electrificación finalmente se interrumpió en 1952 cuando la dieselización la hizo innecesaria. [5]
Durante gran parte de su historia, hasta el fin de los trenes de pasajeros en 1958, la línea tuvo un tráfico de pasajeros relativamente bajo, con un promedio de seis trenes diarios de Nueva York a Washington en cada sentido. El tráfico de mercancías también se vio limitado por la escasez de industria en línea al este de Baltimore y la falta de una conexión de B&O a través del río Potomac en Washington, DC, con los ferrocarriles del sur. La enorme línea principal de Pensilvania transportaba la mayor parte del tráfico hacia el noreste.
Sin embargo, en la década de 1970, ambos ferrocarriles estaban en crisis financiera. La PRR se había fusionado con Penn Central en 1968 y dos años más tarde la nueva compañía se declaró en quiebra. [12] La B&O pasó a formar parte del Sistema Chessie en 1973, que a su vez se fusionó con CSX en 1980. [13]
En 1976, la línea PRR pasó a formar parte del recién formado sistema Amtrak . Posteriormente, la línea se denominó Corredor Noreste (NEC) y su papel como línea de carga pasó a ser relativamente menor. El accidente de 1987 en Chase, Maryland , en el que estuvo involucrada una locomotora de Conrail, provocó nuevas reducciones en el tráfico de carga en el NEC. Por lo tanto, la Belt Line (ahora operada por CSX) es un enlace clave en lo que ahora se ha convertido en la principal línea ferroviaria de carga desde Baltimore hasta Filadelfia y más allá. Este segmento de la red CSX se considera un punto de estrangulamiento para el servicio de trenes de carga desde el puerto de Baltimore hasta los mercados de la Costa Este y el Medio Oeste. [14] Véase Baltimore Terminal Subdivision .
El 18 de julio de 2001, un tren de carga de 60 vagones de CSXT se descarriló en el túnel de Howard Street, lo que provocó un incendio que duró seis días y bloqueó el tráfico durante mucho más tiempo. El incendio del túnel de Howard Street llamó la atención sobre la Belt Line, tanto como un riesgo para las estructuras circundantes como un enlace en el tráfico ferroviario. CSXT ha implementado varias mejoras para aumentar la integridad del enlace, pero está limitada por la poca profundidad del pozo (solo tres pies o 0,91 metros debajo de la superficie en el extremo sur) y la inestabilidad del suelo circundante.
El 30 de abril de 2014, una porción de un muro de contención de una cuadra de largo en un tramo subterráneo de la Belt Line en el sur de Charles Village se derrumbó después de una fuerte tormenta, enviando parte de la calle East 26th y varios vagones a las vías. Nadie resultó herido, pero las vías quedaron bloqueadas por escombros, lo que paralizó las operaciones ferroviarias, así como la cuadra de la ciudad directamente sobre ellas. [15] El 2 de mayo de 2014, los trenes de carga comenzaron a circular nuevamente por los túneles a lo largo de este tramo de la Baltimore Belt Line. La calle East 26th se reabrió al tráfico vehicular un año después.
En un principio se pensó que la reconstrucción del túnel de Howard Street para acomodar contenedores intermodales apilados a doble cara costaría entre 1.000 y 3.000 millones de dólares. Sin embargo, en abril de 2016 se reveló un plan de 425 millones de dólares que crearía los 0,46 m (1,5 pies) de espacio libre adicional necesarios en el túnel recortando y haciendo muescas en su techo arqueado, bajando su piso y utilizando traviesas de acero, que tienen un perfil más bajo que las traviesas de madera. Posteriormente, el Departamento de Transporte de Maryland solicitó una subvención FASTLANE de 155 millones de dólares para el año fiscal 2016 para ayudar a financiar un proyecto basado en este plan de menor costo, pero no recibió la subvención. En diciembre de 2016, el MDOT volvió a solicitar una subvención FASTLANE por la misma cantidad en la ronda de financiación del año fiscal 2017. Además de los fondos federales esperados de la subvención, el estado de Maryland contribuiría con 145 millones de dólares y CSX con 125 millones de dólares para el costo del proyecto. A la espera de la financiación de la subvención, CSX está invirtiendo 25 millones de dólares en el túnel: 21 millones para mejorar su sistema de descarga de agua y 4 millones para la ingeniería y el diseño de las mejoras de espacio libre. El proyecto, que también aumentaría el espacio libre en nueve puentes al norte del túnel, duraría entre 4 y 5 años (debido a que debe programarse en torno al tráfico ferroviario activo), crearía unos 500 puestos de trabajo en la construcción y daría como resultado que 178.000 contenedores al año se trasladaran por ferrocarril desde el puerto de Baltimore en lugar de por camión. El gobernador de Maryland, Larry Hogan, dijo que el estado exploraría otras soluciones de financiación si no se recibe la subvención FASTLANE del año fiscal 2017. [16] [17] [18] [19] [20] El 22 de julio de 2019, la secretaria de Transporte de EE. UU., Elaine Chao, anunció la concesión de 125 millones de dólares en financiación federal de infraestructura para el proyecto. [21]
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