Dudley Tunnel es un túnel -canal de la línea n.º 1 del canal Dudley , Inglaterra . Con aproximadamente 3172 yardas (2900,5 m) de largo, ahora es el segundo túnel de canal más largo de la red de canales del Reino Unido en la actualidad. ( El túnel Standedge es el más largo, con 5.456 yardas (4.989,0 m), y el túnel Higham and Strood de 3.931 yardas (3.594,5 m) ahora es solo ferroviario). Sin embargo, dado que el túnel Dudley no es continuo, este estado a veces se cuestiona: [ cita necesaria ] (el túnel principal tiene 2.942 yardas (2.690,2 m), el túnel de Lord Ward tiene 196 yardas (179,2 m) y la cuenca de Castle Mill tiene 34 yardas (31,1 metro)).
En 1959, la Comisión de Transporte Británica intentó cerrar el túnel, pero esto dio lugar a una protesta masiva organizada por la Inland Waterways Association en 1960. Sin embargo, el túnel se cerró en 1962; y los ferrocarriles británicos lo amenazaron además con el cierre permanente, que deseaba reemplazar un viaducto ferroviario en el portal de Tipton con un terraplén y una alcantarilla . [1] Sin embargo, esto nunca sucedió ya que el ferrocarril se cerró en 1968 y el puente en desuso fue demolido en la década de 1990. [2]
El túnel fue reabierto en 1973, como resultado de la restauración, que había sido una colaboración entre voluntarios locales (originalmente la Sociedad de Preservación del Túnel del Canal Dudley, más tarde Dudley Canal Trust) y la autoridad local, el Ayuntamiento de Dudley. La ceremonia de apertura se anunció como "TRAD 1973 - Reapertura del túnel en Dudley" . [1]
Cuando en 1776 se obtuvo una ley privada del Parlamento para construir un canal cerca de Dudley, no incluía el túnel Dudley. Autorizó una ruta que comenzaba en dos campos llamados Great Ox Leasow y Little Ox Leasow, un poco al sur del sitio del túnel cerca de Peartree Lane en Dudley, y corría hacia el sur hasta un cruce final con el Canal Stourbridge , autorizado por un acto separado el mismo día. Los principales accionistas eran Lord Dudley y Ward y Thomas Talbot Foley. Los accionistas habían aportado el capital autorizado de 7.000 libras esterlinas en julio de 1778, y el canal se completó el 14 de junio de 1779, a un costo total de 9.700 libras esterlinas. El canal Stourbridge se inauguró en diciembre. [3]
De manera bastante separada, Lord Dudley y Ward extraían piedra caliza en el área de Castle Mill y Wren's Next, más al norte. Este fue sacado a la superficie y transportado por tierra. En 1775, comenzó a construir un canal privado, que se bifurcaba desde el nivel Wolverhampton de 473 pies del canal de Birmingham en Tipton , y llegaba a Tipton Colliery a través de un túnel. Esto se conocía como la rama de Lord Dudley y Ward, y la primera fase se completó el 1 de junio de 1778. Más tarde se amplió hasta Castle Mill, donde se construyó una cuenca. [4] [5]
Luego, el Canal Dudley y el Canal Stourbridge buscaron una extensión hacia el norte desde Dudley, para unirse al Canal de Birmingham. Esto implicaría un túnel largo, y Lord Dudley y Ward acordaron vender su ramal y túnel a la empresa. La empresa fue autorizada por otra ley del Parlamento, obtenida en julio de 1785, que fue dirigida a través del proceso parlamentario por Lord Dudley y Ward. Se le agradecieron sus esfuerzos, pero la empresa argumentó que recibió suficientes beneficios de la conveniencia del Canal Dudley y los peajes favorables que se le otorgaron, que no se debía realizar el pago por su ramal, y nunca se hizo. La ley autorizaba a la empresa a construir cinco esclusas al norte de su canal existente, para llegar a Parkhead, y un largo túnel para conectar con Lord Dudley y Ward's Castle Mill Basin. [4] La ruta fue examinada por John Snape y John Bull, y comprobada por Thomas Dadford . Luego se convirtió en ingeniero consultor del proyecto, mientras Abraham Lees supervisaba el trabajo diario. En septiembre de 1785, la compañía anunció que el túnel tendría 2,82 m (9 pies 3 pulgadas) de ancho, el agua tendría 1,68 m (5 pies 6 pulgadas) de profundidad y habría un espacio libre de 2,1 m (7 pies). [6]
John Pinkerton, miembro de una familia de respetados contratistas del canal, recibió el contrato para la construcción del túnel, pero era la primera vez que trabajaba en un túnel y tuvo problemas, primero con la calidad del terreno que estaba probando. excavar, y también con los grandes volúmenes de agua subterránea que encontró. Hubo quejas por su falta de progreso y la mala calidad del revestimiento de ladrillos, lo que provocó su despido en 1787. Tuvo que pagar 2.000 libras esterlinas, [7] que era una cantidad acordada como fianza cuando se adjudicó el contrato, después de en el cual hubo un interludio, mientras se resolvían las discusiones. Luego, la construcción del túnel fue supervisada por Isaac Pratt, uno de los miembros del comité de Stourbridge y Dudley, y Abraham Lees continuó como ingeniero residente. [6] En mayo de 1789, hubo más dificultades, cuando se constató que el túnel se había desviado de su trazado correcto en varios lugares, y que el avance era lento. Isaac Pratt dejó de supervisar el trabajo el 30 de mayo de 1789 y Josiah Clowes trabajó como ingeniero desde principios de junio, con la ayuda de John Gunnery. Gunnery murió en diciembre de 1791 y un artículo de periódico anunció que el túnel en el que había estado trabajando estaba completo. El trabajo incluyó una esclusa de tope en el túnel donde se unía a Lord Dudley y la cuenca de Ward, y un nuevo tramo más recto y un cruce con el Canal de Birmingham en el extremo norte. El nuevo cruce se inauguró el 6 de marzo de 1792, pero no se anunció formalmente que el túnel estaría completo hasta el 25 de junio. [8]
La esclusa del túnel no duró mucho y se retiró en diciembre de 1795. [8] Inicialmente hubo quejas, porque los túneles eran utilizados por barcos de piedra caliza que trabajaban en las canteras, además de ser una ruta de paso. El paso normal a menudo estaba obstruido por barcos que cargaban piedra caliza en la cantera de Charles Starkey, por barcos vacíos que bloqueaban el túnel y por barcos llenos que bloqueaban el acceso a la esclusa del Canal de Birmingham. Estas quejas cesaron después de 1799, presumiblemente porque se hizo más espacio para los barcos de piedra caliza y su organización estaba mejor regulada. Más grave fue el hecho de que el túnel se vio afectado por el hundimiento de la minería y el cierre periódico para reparaciones perjudicó al comercio. La empresa contrató a su propio inspector de minas para estar al tanto de la situación. Los barcos podían pasar en una dirección durante cuatro horas y luego se invertía la dirección, pero en 1830 el tiempo permitido se redujo a tres horas, con una penalización si se excedía el tiempo. [9]
Con las amenazas de competencia del canal propuesto de Stourbridge, Wolverhampton y Birmingham Junction en mayo de 1836, la empresa buscó formas de mejorar el paso a través del túnel. Decidieron hacer cumplir un reglamento que exigía que cada barco tuviera una tripulación de dos hombres para impulsarlo a través del túnel, y varios barqueros fueron llamados a rendir cuentas por su incumplimiento. El superintendente del Canal Dudley, Thomas Brewin, sugirió que el transporte por cable podría resolver los problemas, pero se consideró que el coste del sistema de 6.000 libras esterlinas era demasiado caro. [10] A pesar de las dificultades comerciales, los túneles eran muy populares entre los turistas, y descripciones poéticas de su funcionamiento aparecieron en Dudley Castle de Luke Booker, publicado en 1825, y Rambles about Dudley Castle de W Harris , publicado en 1843. [11]
Una vez completado el túnel Dudley, la empresa no descansó, sino que siguió adelante con otra ambiciosa ampliación, uniendo el extremo sur del túnel con el canal de Worcester y Birmingham pasando por el túnel Lapal cerca de Selly Oak . Esto se completó el 28 de mayo de 1798, [12] y el canal y túnel originales se conocieron como Línea No 1 del Canal Dudley [13] o Canal No 1 de Dudley, [14] para distinguirlo de la nueva empresa. El Canal de Birmingham, conocido como Navegaciones del Canal de Birmingham desde 1794, [15] había sugerido fusionarse con el Canal Dudley en 1813, pero no se llevó a cabo nada más. [16] Se hizo un segundo acercamiento en 1845, y ante la competencia del propuesto ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton, así como los planes de Birmingham Canal Navigations, acordaron la fusión el 8 de octubre. Se obtuvo una ley del Parlamento para autorizar la fusión y el túnel Dudley pasó a formar parte del sistema de navegación del canal de Birmingham a partir del 27 de julio de 1846. [17]
A pesar de su diminuto tamaño, unos 41.000 barcos pasaron por el túnel en 1853. Birmingham Canal Navigations empezó a buscar formas de mejorar su capacidad, pero todas fueron rechazadas. En su lugar, optaron por construir un nuevo túnel, que discurriera aproximadamente paralelo al túnel Dudley y comenzara en la línea n.º 2 del canal Dudley, a unas 2 millas (3,2 km) al este. El trabajo comenzó el 31 de diciembre de 1855, cuando se cortó el primer césped y el túnel Netherton se inauguró el 20 de agosto de 1858. Tenía 27 pies (8,2 m) de ancho y 16 pies (4,9 m) sobre el nivel del agua, con caminos de sirga a ambos lados. Desde un principio estuvo iluminado por luces de gas, posteriormente sustituidas por iluminación eléctrica. [2] [18]
El hundimiento en el extremo sur empeoró tanto que el túnel se cerró en 1884 para permitir la reconstrucción de una sección. [19] Se reconstruyeron alrededor de 200 yardas (180 m), con dimensiones considerablemente mayores que la perforación original. Al final del nuevo tramo, el tamaño del túnel se reduce repentinamente al tamaño original y se instala un indicador de advertencia en la boca del túnel para evitar falsas impresiones del tamaño de los barcos que pueden pasar por el túnel. [2] La obra se completó a tiempo para su reapertura el 23 de abril de 1885. [19]
En 1959, el túnel estaba prácticamente en desuso, sin que ningún tráfico significativo hubiera pasado por él en la década de 1950, y British Waterways anunció planes para cerrarlo oficialmente. Varios grupos de protesta organizaron cruceros a través del túnel durante 1960 con la esperanza de mantenerlo abierto, [2] pero British Waterways en ese momento tenía la intención de cerrar gran parte de la red de canales. Un documento titulado El futuro de nuestras vías navegables interiores , presentado el 3 de noviembre de 1961 por WI Ives, un alto funcionario de la organización, pedía cambios en la ley para que fuera mucho más fácil cerrar canales redundantes. Cuando la Comisión de Transporte Británica presentó su proyecto de ley anual al Parlamento en noviembre de 1961, incluía propuestas para cerrar inmediatamente diez vías navegables, de las cuales el Canal y el Túnel Dudley eran uno. Si bien se aseguró que no se tomarían medidas que afectaran negativamente la posibilidad de navegación en tres de ellos, el túnel Dudley no entraba en esta categoría. Las protestas de la Inland Waterways Association y la Inland Waterways Preservation Society fueron rechazadas, [20] y la sucursal del Canal Dudley cerró en 1962. [2]
Al año siguiente, se descubrió que el viaducto que llevaba la línea ferroviaria de Stourbridge a Wolverhampton sobre el portal norte del túnel en Tipton era estructuralmente defectuoso. [2] La línea era principalmente una línea de mercancías desde el cierre de las estaciones de pasajeros a lo largo de ella a partir del 30 de julio de 1962, [21] pero las autoridades ferroviarias planearon preservar la línea ferroviaria y quisieron reemplazar el viaducto con un terraplén, que habría sellado frente al portal norte. Sin embargo, el ferrocarril se cerró por completo en 1968 como parte de los cortes de Beeching , por lo que la boca del túnel permaneció accesible. [2]
A pesar de que estaba oficialmente cerrado, Vic Smallshire y algunos colegas decidieron viajar a través del túnel y regresar por el túnel Netherton. Sin embargo, cuando llegaron a Park Head, las tres esclusas de la línea número 2 habían sido dañadas por British Waterways para impedir la navegación, y mientras regresaba por el túnel Dudley, encontró un mensaje en una botella. Se puso en contacto con los escritores John Westwood y Cliff Sherwood, y pronto se trazaron planes para rescatar el túnel. Los domingos se realizaban viajes regulares a través de los túneles y, cuando se erigían barreras en los extremos de los túneles, se retiraban con palancas, mazos y cuerdas. [22] Se formó el Comité del Túnel Dudley, coordinando el interés en su difícil situación dentro de la comunidad local. [23] Smallshire escribió un artículo de 8 páginas sobre la necesidad de preservar el túnel para la Inland Waterways Association, y hubo un gran interés en el concepto. [24]
La Asociación Educativa de Trabajadores se acercó al comité para organizar un viaje a los túneles. Después de acordar una fecha, el Dr. John Fletcher, su responsable regional, se puso en contacto con la prensa e invitó a cualquiera que estuviera interesado a realizar un viaje de última oportunidad para ver los túneles, y unas 300 personas llegaron al viaje. Se tomó prestado apresuradamente un segundo barco y se apiñaron 150 personas en cada uno de los dos barcos para el viaje. Posteriormente, Fletcher advirtió que el grupo necesitaba urgentemente convertirse en oficial, [25] lo que resultó en la formación de la Sociedad de Preservación del Túnel del Canal Dudley el 1 de enero de 1964. [23] La Sociedad pronto tuvo varios cientos de miembros, y British Waterways tuvo que reconocer a ellos. También estaban hablando con Dudley Council sobre el concepto de un museo industrial para Black Country. El Consejo convocó una reunión pública, donde el concepto del museo fue recibido con entusiasmo y comenzaron a planificar el proyecto. Luego, la Sociedad se convirtió en Dudley Canal Trust y amplió su visión para incluir las esclusas de Park Head, las cuencas en el extremo norte del túnel que ahora forman parte del museo y los alrededores del Canal Dudley en general. [26]
Las actitudes oficiales hacia las vías navegables cambiaron a medida que avanzaba la década de 1960, y en 1968 el gobierno anunció la membresía del Comité Asesor de Servicios de Vías Navegables Interiores, que incluía a miembros de la Asociación de Vías Navegables Interiores. Entre junio y diciembre, sus miembros visitaron siete canales para discutir su futuro con organizaciones locales, una de las cuales era Dudley Tunnel. [27] La Sociedad cambió su nombre a Dudley Canal Trust en 1970 y comenzó los trabajos de restauración, tomando prestado equipo de British Waterways, Dudley Council y contratistas locales. [2] En 1971 se produjo un mayor impulso con la publicación de Birmingham Canal Navigations , un informe elaborado por el BCN Working Group. Esto se presentó a British Waterways y sugirió que 66 millas (106 km) de la red de 80 millas (130 km) del BCN que habían sido efectivamente abandonadas al ser clasificadas como "Remainder Waterways" en 1968 tenían un futuro viable. Estos se dividieron en cuatro grupos, y los canales de prioridad 1 y 2 no requirieron gastos importantes para devolverlos a la navegación. Dudley Canal Branch era un canal de prioridad 3, pero se elaboraron planes de restauración, y el trabajo fue financiado en parte por las autoridades locales en las que estaba ubicado. [28]
El proyecto contó con la ayuda de la organización de una "gran excavación" en colaboración con Waterway Recovery Group . El evento tuvo lugar en 1970 y 300 voluntarios llegaron a Park Head para realizar trabajos de restauración. Su trabajo fue ampliamente publicitado. [26] A principios de 1972, tras acuerdos exitosos para restaurar el Canal Ashton , el Canal Peak Forest y el Canal Caldon , [29] Dudley Corporation se convirtió en la primera autoridad local en financiar la restauración del canal [26] cuando anunciaron que financiarían la mitad de los costos de reparación del ramal del túnel, así como la jardinería del terreno abandonado en Park Head, alrededor del extremo sur del túnel. [29] El hecho de que el túnel permaneciera abierto también significó que no tuvieron que gastar millones de libras en un sistema de drenaje de aguas pluviales. [30]
Se dragaron los canales en ambos extremos del túnel, al igual que las cuencas dentro de los túneles, lo que permitió retirar unas 50.000 toneladas de lodo y escombros. Se restauraron las esclusas al sur del túnel, con la ayuda de British Waterways y Dudley Borough Council, y el primer barco llegó al portal del túnel. En Semana Santa de 1973 se reabrió el túnel, acontecimiento que atrajo a las celebraciones a 300 barcos y a unos 14.000 visitantes. El fideicomiso comenzó a introducir barcos de viaje en el túnel, que se movían con patas , pero como esto resultaba muy agotador para las tripulaciones, el barco se convirtió para utilizar energía de batería en 1975 y se convirtió en el primer barco angosto de propulsión eléctrica que transportaba pasajeros en el túnel. país. [2]
En 1977, la Comisión de Servicios de Mano de Obra anunció su Plan de Creación de Empleo, a través del cual financió varios proyectos que crearían empleo. Un proyecto que se benefició de esto fue la primera fase del proyecto del Museo Black Country en el portal norte del túnel. Se restauró un brazo corto del canal y el barco de viaje eléctrico se instaló dentro del complejo del museo. En agosto de 1977, Dudley Canal Trust celebró el hecho de que 25.000 visitantes habían sido transportados al túnel por el barco de viaje desde 1964, y el 1 de octubre de 1977 se inauguró la primera fase del museo, [31]
El hundimiento a unas 440 yardas (400 m) desde el extremo sur del túnel provocó que se cerrara nuevamente en 1979, aunque los viajes en barco a las cavernas desde el museo no se vieron afectados por esto. Se tardó más de una década en encontrar los fondos para reparar los daños, pero las subvenciones del Fondo Europeo de Desarrollo Regional y otras agencias permitieron retirar el revestimiento de ladrillo original de una sección de 100 m (110 yardas) y reemplazarlo por un revestimiento de hormigón. tubo moldeado in situ. El trabajo costó 730.000 libras esterlinas y fue parte de un proyecto más amplio para mejorar los caminos de sirga en la zona, con un costo total de 1,8 millones de libras esterlinas. El túnel restaurado fue reabierto en 1992, 200 años después de su primera apertura al tráfico. El Trust esperaba que fuera posible arreglar otros puntos en los que el techo era especialmente bajo, pero no había fondos suficientes para ello. [2] [30]
El Trust encargó la construcción de un nuevo túnel en 1984, que se extiende entre el túnel principal y el Túnel de Roca, para proporcionar acceso a Singing Cavern. La caverna fue abierta formalmente al público el 23 de abril de 1985 por el diputado Neil MacFarlane y John Wilson, presidente de la MEB. En 1987, la cantidad de visitantes que querían realizar viajes en barco hizo necesario crear una ruta de ida y vuelta a través de las cavernas. Se hizo una conexión entre la Caverna Singing y la caverna Little Tess, excavando parte del Túnel de Roca bloqueado, y se construyó un nuevo túnel para unir la caverna Little Tess con la cuenca Castle Mill. El trabajo se completó en 1990 y el concejal DH Sparkes, presidente del Comité de Desarrollo Económico de Dudley, inauguró formalmente la ruta circular el 25 de abril. [2] En 2004, entre 80.000 y 90.000 visitantes visitaban los túneles cada año. [32]
En el extremo sur del túnel hubo una vez un cruce triple, donde el canal Pensnett y el brazo Grazebrook se unían al canal principal. Esto se restableció en 1995, cuando se dragó el brazo Grazebrook. Una pequeña parte de la línea del canal Pensnett rellenado se compró a Lord Dudley's Estate y se construyó un revestimiento de ladrillos a medida que se excavaba. El trabajo incluyó la reconstrucción de los puentes que cruzaban los dos brazos y la repavimentación de los caminos de sirga de la zona. Debido a su tamaño limitado, los barcos que utilizan el túnel no deben utilizar motores diésel, y el Trust solía utilizar un barco de viaje para remolcarlos, pero en 1996 encargaron un remolcador eléctrico especialmente diseñado, para no perder el uso de un barco de viaje. Lleva el nombre de John C Brown en honor al ingeniero de British Waterways que supervisó la reconstrucción del túnel en 1992, y tiene un motor diésel conectado a un generador para permitir que las baterías se recarguen cuando no están en el túnel. [2]
En 1996, el Trust recibió el uso de Blowers Green Pumphouse en desuso al pie de las esclusas de Park Head, y lo convirtió en oficinas y un centro educativo con talleres y tiendas adjuntos. En 2012, contaban con fondos para una sede permanente en Todd's End Field, cuyo trabajo comenzó en 2015. El complejo, conocido como "El Portal", fue inaugurado formalmente por la Princesa Ana el 4 de marzo de 2016. Blowers Green Pumphouse todavía está Se utiliza para funciones sociales y almacenamiento. [2]
La primera parte del sistema de túneles se construyó para ayudar con el transporte de piedra caliza extraída de las minas dentro de Castle Hill a través de la cual discurre el túnel. Este era el túnel de Lord Ward, que conduce a Castle Mill Basin. Desde allí, el túnel principal discurre, a través del Arco de la Catedral, hasta Parkhead, cerca de Netherton . En Cathedral Arch, un canal secundario conducía a las minas de Little Tess Cavern. Esta ruta ahora está bloqueada, pero ha sido evitada por dos nuevos túneles. El extremo sur, incluido el portal sur, del túnel tuvo que ser reconstruido en 1884 debido al hundimiento provocado por las minas de carbón adyacentes . Esta sección del túnel se construyó varios pies más ancha que el túnel original. El portal sur tiene una piedra de ladrillo que data de 1884.
Otro túnel de canal de 1,122 m (1,227 yardas) en Castle Mill Basin, ahora bloqueado por una presa , conduce debajo de Wren's Nest a dos cuencas subterráneas, la cuenca este y la cuenca oeste, y se usó para transportar piedra caliza desde las minas subterráneas. También se abrieron canteras de superficie; sobrevivieron a los trabajos subterráneos y se utilizaron por última vez a principios de la década de 1920. El terreno sobre las obras subterráneas, junto con las canteras de superficie, se convirtió en Reserva Natural Nacional .
Las reducidas dimensiones del túnel y la ausencia de un camino de sirga impiden que muchos barcos puedan atravesarlo. A los que pueden no se les permite utilizar motores diésel debido a la falta de ventilación en el túnel.
Los visitantes pueden realizar un viaje en barco angosto propulsado por baterías operado por Dudley Canal Trust ya sea a través del túnel o parcialmente a través del túnel y las minas adyacentes; y, también, intenta avanzar rápidamente.
La roca de Castle Hill en la que está excavado el túnel, piedra caliza oolítica , permite a los visitantes ver los fósiles de trilobites conservados en su interior. Algunos fósiles que se consideraban notables y se encontraban cerca de la línea de flotación, han sido retirados para evitar que sean erosionados y atacados por los visitantes. Otras partes del túnel pasan a través de una dolerita conocida localmente como Rowley Rag; y a través de rocas de Coal Measures .
(Con enlaces a fuentes de mapas y fotografías aéreas)
